مقاله بررسی تاثیر متروهای واصل به شهرهای اقماری درکاهش ترافیک و صرفه جویی های اقتصادی و زیست محیطی در کلان شهرها _

توجه : به همراه فایل word این محصول فایل پاورپوینت (PowerPoint) و اسلاید های آن به صورت هدیه ارائه خواهد شد

  مقاله بررسی تاثیر متروهای واصل به شهرهای اقماری درکاهش ترافیک و صرفه جویی های اقتصادی و زیست محیطی در کلان شهرها _ دارای ۲۴ صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله بررسی تاثیر متروهای واصل به شهرهای اقماری درکاهش ترافیک و صرفه جویی های اقتصادی و زیست محیطی در کلان شهرها _  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله بررسی تاثیر متروهای واصل به شهرهای اقماری درکاهش ترافیک و صرفه جویی های اقتصادی و زیست محیطی در کلان شهرها _،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

---

بخشی از متن مقاله بررسی تاثیر متروهای واصل به شهرهای اقماری درکاهش ترافیک و صرفه جویی های اقتصادی و زیست محیطی در کلان شهرها _ :

چکیده:
با توجه به رشد سرسام آور جمعیت و توسعه شهرها، حمل و نقل عمومی توسعه یافتـه و نیاز به ایجاد راهکارهای مناسب و توسعه سیستم های حمل و نقل سریع افزایش یافته اسـت. بـا افزایش ترافیک و نیز متعاقب آن افزایش هزینه های اقتصادی و اجتماعی و زیست محیطی، نیـاز

به روشی برای کاهش ترافیک شهری و رفع معضلات فوق احساس میشود. یکی از راه های غلبه بر مشکلات در شهرها کاهش تراکم شهر توسط ایجاد شهرکها و شهر های اقماری است. در ایـن

میان موضوع مهم در جذب مردم در این شهرها ارتباط صحیح این شهرها به شهر مرکزی است. لذا ایجاد بستری مناسب برای توسعه شهرهای اقماری از طریق ایجاد یک سیستم حمل و نقل مناسب برای اتصال این شهرکها (شهر های اقماری) به شـهر مرکـزی و اصـلی از اهمیـت خاصـی

برخوردار است. در این مقاله با ارائه آمار مختلف از تجارب ایجاد شده در عرصه بـین المللـی، احداث شهرکهای اقماری و تاثیر اتصال متروهای شهری به این شـهرکها در کـاهش ترافیـک و

صرفه جویی های اقتصادی و زیست محیطی بحث شده و سپس با ارائه دو مثال نمونه بـا تحلیـل های عددی و محاسبات مربوط به مقایسه هزینه های احداث و ساخت سیستم مترو و هزینه هـای صرفه جویی شده توسط این سیستم و نیز محاسبه نسبت فایده به هزینه به توجیه پـذیری و مـوثر
بودن این سیستم ها در جذب و رفع مشکلات ترافیکی، انرژی و محیط زیست پرداخته شده است.

کلید واژه ها: حمل و نقل، مترو ، شاخص فایده- هزینه

۱ -مقدمه:

رشد سریع جمعیت یکی از عوامل اصلی و مهم در تراکم و رشد شهر نشینی بخصوص در سالهای اخیر است. اساسا با رشد جمعیت، توسعه شهر ها و تبدیل آنها به کلان شهرها و افزایش مهاجرت های مردمی از اطراف به داخل شهرها به افزایش چند برابری جمعیت آنها می انجامد که مشکلات فراوان حمل ونقلی

را برای جامعه شهری ایجاد می نماید. از مهمترین راهکار های ارائه شده در کشورهای توسعه یافته که در دهه های ۰۵۹۱ تا ۰۷۹۱ با آن دست به گریبان بوده اند عبارت است از احداث شهرکهای اقماری در

حاشیه کلان شهرها از یک سو و از سوی دیگر استفاده از سیستم حمل ونقل مترو بعنوان یـک سیـستم سریع، ایمن، منظم و راحت که در عین حال به لحاظ صرف انرژی بهینه بوده و آثار کمتری را برمحیط زیست بجای می گذارد. دو روش فوق که بعنوان دو گزینه اساسی در دهه های گذشـته در کـشورهای
توسعه یافته مورد توجه و اقبال قرار گرفته است در این تحقیق بررسی و ارزیابی می گردند.
ترافیک بسیار قابل توجه در تهران که آن را در میان ده شهر شلوغ جهان قرار داده است عامل مشکلات

حاصله از تراکم جمعیت در این شهر شده که منتج به معضلات فراوانی از جمله آلودگی هوا و تخریـب محیط زیست گردیده است. اهمیت معضلات فوق توجه محققان را بسوی یافتن راهکارهای مناسب جهـت

۱

خروج از مشکلی که روز به روز رو به افزایش است و حیات اجتماعی در کلان شهرهای ایران را بـه مخاطره انداخته است سوق می دهد. افزایش میزان سوخت مصرفی که از دهه ۰۷ رو به رشد تصاعدی

گذارده است و منتج به افزایش نسبت مصرف به تولید داخلی گردیده است مزید بر علت شده و دولت را در چالشی پر اهمیت قرار داده است که ناگزیرا بایستی راهکاری جهت خروج از محدودیت هـایی کـه

بخش قابل توجهی از بودجه کشور را (بین ۵ تا ۰۱ میلیارد دلار) سالانه بر واردات سوخت اختـصاص می دهد خارج نماید. این پژوهش گامی است تحقیقاتی در راستای یافتن و ارائه راهکاری جهت خروج از معضل فوق.

در این مقاله دو راهکار اساسی که عبارتند از (۱) احداث شهرکهای اقماری در حاشیه کلان شـهرها، و (۲) احداث و توسعه مترو های شهری در داخل کلان شهرها و اتصال آنها به شـهرک هـای اقمـاری پرداخته می شود. این مقاله ضمن نگاهی به تجربه کشورهای توسعه یافته در بکارگیری دو راهکار فوق

به امتیازات احداث شهرکهای از یک سو و مزایای احداث مترو از سویی دیگر می پـردازد. در انتهـا ضمن ارائه دو مدل آماری از تجربه دو نمونه در ایران به تحلیلهای عددی و محاسبات مربوطه و نهایتـا
ارائه آمار دقیق از امتیاز این دو راهکار پرداخته می شود.

۲ -فلسفه توسعه شهرکهای اقماری

مبتکر نظریه شهرکهای اقماری انبزر هاوارد بود که نظریه او مبنایی در جهت ایجاد نوشهرهای انگلیسی شد]۲.[ ایده انبزر هاوارد بیش از تمامی ایده های دیگر در مقوله توسعه شهری قابل قبـول بـوده و در

بسیاری از کشورها به مرحله اجرا در آمده است. در این مدل فعالیتهای اقتصادی و تجـاری در هـسته مرکزی شهر انجام گرفته و نواحی پیرامون و حومه عهده دار اسکان قسمتی از جمعیـت خواهـد بـود. جمعیت بهینه برای این شهرها ۵۲ تا ۰۵۲ هزار نفر فرض شده است. ایـن شـهرها توسـط اراضـی

کشاورزی از شهر اصلی جدا می شود و با کمربند سبز محدود می شوند. این الگو در صورت اجـرای صحیح می تواند باعث کاهش حجم ترافیک و الودگیهای محیطی شوند. در این روش، جمعیت شـهری را در چند نقطه مستقر ساخته و لزوم ایجاد شبکه راههای اصلی جهت ارتباط بین نواحی مختلف، عاملی در

تسهیلات آمد وشد ساکنان آن می باشد. در کشور های توسعه یافته از ایده توسعه شهرهای اقماری جهـت جلوگیری از معضلات چون ترافیک بسیار سود جسته شده است. بعنوان مثال احداث شهرهای جدیـد در

اتحاد جماهیرشوروی سابق در سالهای بین دو جنگ جهانی صورت گرفته است و در اروپای غربـی در دهه های بعد از جنگ جهانی دوم شهرکهایی از این نوع بسیار احداث شده اند. تجربه کشور های غربی نشان میدهد که احداث شهر های جدید نه تنها با هدف جذب سرریز جمعیتی بوده بلکه ایجاد اشـتغال در

این شهر ها از اولویت خاصی برخوردار بوده است. ایجاد شهر های جدید خـصوصا در کـشور هـای پیشرفته صنعتی بیانگر نوآوری های معماری و بهره گیری از بافت های شهری منسجم بـا فـضا هـای

اقتصادی با رشد بالای بخش خدمات و همچنین بهره مندی از شبکه های حمل و نقل ریلی، تـرن هـای بیرون شهری، و ترن های سریع السیر(پاریس) میباشد. که همگی باعث رونق اقتصادی و جمعیت پذیری اینگونه شهرها شده است]۲.[ همانطور که در بالا اشاره شد عمده دلایل ایجاد و توسعه شهر های اقماری

مسئله رشد جمعیتی است که باعث ایجاد و افزایش هزینه های مختلفی مانند هزینه های ناشی از اتـلاف وقت، آلودگی زیست محیطی و مصرف بیش از حد سوخت فسیلی که یکی از مهمترین این هزینه هاست، میشود. نگاهی به افزایش جمعیتی کشور ایران و نیز چند شهر بزرگ کشور از سالهای گذشته تا به حال

۲

با استفاده از آمار های گرفته شده می تواند مبین رشد سریع جمعیت در این شهر هاست. نمودار های زیر نشان دهنده آمارهای اخذ شده مربوط به چند شهر بزرگ کشور میباشند.

۶۷۵۹ ۶۴۷۶ ۶۰۴۳ ۷۰۰۰
۶۰۰۰
هزار
۴۵۳۰ ۵۰۰۰ تیع
۴۰۰۰
۲۷۲۰
۳۰۰۰ نفر به

۱۵۱۲ ۲۰۰۰
۱۰۰۰
۷۵ ۷۰ ۶۵ ۵۵ ۴۵ ۳۵ ۰

۶۰۰۵۵ ۷۰۰۰۰
۵۵۸۳۷ ۶۰۰۰۰
۴۹۴۴۵
هزار
۵۰۰۰۰ تیع

۳۳۷۰۹ ۴۰۰۰۰
۲۵۷۸۹ ۳۰۰۰۰
۱۸۹۵۵ نفر به
۲۰۰۰۰
۱۰۰۰۰
۷۵ ۷۰ ۶۵ ۵۵ ۴۵ ۳۵ ۰

سال
سال

نمودار(۲): افزایش جمعیت چند مترو پل ایران(تهران)]۱[ نمودار(۱): تغییرات جمعیت کشور (۵۳-۵۷) ]۱[

۳

۱۲۶۶ ۱۱۲۷

۹۸۷
۶۶۲
۴۲۴
۲۵۵
۷۵ ۷۰ ۶۵ ۵۵ ۴۵ ۳۵

۱۴۰۰ ۱۸۸۷ ۱۷۵۹ ۲۰۰۰

۱۲۰۰ ۱۴۶۴ ۱۵۰۰
۱۰۰۰

۸۰۰ هزار تیع ۱۰۰۰ هزار تیع
۶۰۰ ۶۶۹

۴۰۰ ۴۱۰ ۲۴۲ ۵۰۰
۲۰۰ نفر به نفر به

۰ ۰
۷۵ ۷۰ ۶۵ ۵۵ ۴۵ ۳۵

سال
سال
نمودار(۴): افزایش جمعیت چند مترو پل ایران(اصفهان)]۱[ نمودار(۳):
افزایش جمعیت چند مترو پل ایران(مشهد)]۱[

۹۴۱
۴۴۲
۲۷۵
۱۳۹ ۴۴
۱۵

۷۵ ۷۰ ۶۵ ۵۵ ۴۵ ۳۵

۱۰۰۰ ۱۸۹۱ ۲۰۰۰

۸۰۰ ۱۵۰۰

۶۰۰ ۱۰۸۹ ۹۷۱
۱۰۰۰
هزار تیع هزار تیع
۵۹۸
۴۰۰ به نفر به
نفر ۴۰۳ ۲۹۰ ۵۰۰
۲۰۰
۰ ۷۵ ۷۰ ۶۵ ۵۵ ۴۵ ۳۵ ۰

سال
سال
نمودار(۵): افزایش جمعیت چند مترو پل ایران (تبریز)]۱[ نمودار(۳):
افزایش جمعیت چند مترو پل ایران(مشهد)]۱[

بنا براین با توجه به آمار های گرفته شده معضل رشد و افزایش جمعیت بخوبی در موارد فوق به چشم میخورد. تا سال۵۵۳۱ تنها تهران شهر میلیونی کشور بوده است. در سال ۵۶ جمعیت مشهد هم از مرز ۱ میلیون نفرگذشت. و در سال۰۷ تهران، مشهد، اصفهان و تبریز ۴ شهر میلیونی کشور بوده انـد. در

سال۵۷ شیراز هم به مترو پلهای کشور پیوست. نگاهی به آمارهای توسعه جمعیت در کلان شهر هـای ایران بیانگر علل وجود معضلات رو به رشد در این شهرهاست. بطوریکه میتوان معظلات حاصل از

۴

رشد قابل توجه جمعیت در کلان شهرها را شامل: (۱) ترافیک بالا، (۲) مشکل اسکان مـردم(هزینـه بالای مسکن)، (۳) آلودگی هوا و تخریب محیط زیست، (۴) ساخت و سازهای غیر قانونی در شهرها،

(۵) تخریب معماری شهری و توسعه ناهمگون شهر، (۶) اتلاف وقت و انرژی (شامل سوخت بنزین)، (۷) ناهمگونی های فرهنگی(نابهنجاری ها) نام برد. این در حالی است که رویکرد ایجـاد شـهرکهای
اقماری می تواند معضلات فوق را جواب گو باشد. بطوریکه با ایجاد شهرگهای اقماری میتوان:

الف)نیمی از جمعیت کلان شهر را به حاشیه شهر در کلان شهرها اسـکان داد. بـدین ترتیـب از توسعه بی رویه مسکن شهری جلوگیری کرد.

ب)میزان ترافیک را در کلان شهرها به شدت کاهش داد. این وقتی بسیار موثر می افتد که حمل و نقل ساکنین در شهرهای اقماری به شهرهای مرکزی با وسایط نقلیه عمومی صورت گیرد.

ج) محیط زیست کمتر تخریب شده و بدیهتا آلودگی های ناشی از سوخت موتورهـای درون سـوز کاهش می یابد.

ایجاد امکانپزیری احداث شهرکهای اقماری و موثر بودن برنامه انتقال مردم از کلانشهرها نیازمند ایجـاد جاذبیت های مکفی و رفع دغدغه خاطرهای مردم است. مطالعه تحلیل های داگلاس]۲[ در کتاب مشهور

خود، اساسی ترین روش در جذب مردم برای اسکان در شهرکهای اقماری و رفع دغدغه خاطرهای آنها را ایجاد یک سیستم حمل و نقلی میداند که مردم را در صـبحگاهان بـه کـلان شـهرها انتقـال داده و عصرگاهان به شهرکها بازگرداند. این سیستم بایستی، دقیق، راحت، ایمن، ارزان و سریع باشـد تـا بـه

درستی بتواند مشکلات حاصله از اسکان مردم در خارج از کلان شهر را جواب گویی کند. خوشـبختانه در دهه های اخیر با توجه به توسعه متروهای شهری در کشورهای توسعه یافته و در سالهای اخیـر در ایران، روش حمل و نقلی که کلیه امتیازات فوق را داشته باشد تحت عنوان مترو راه انـدازی و توسـعه

داده شده است بطوریکه با اتصال شهرکهای اقماری به کلان شهرها بوسیله مترو می توان جاذبیـت لازم را در شهرکهای اقماری برای مردم ایجاد نمود و بدین ترتیب اساسی ترین مشکلاتی را که به لحاظ تراکم

جمعیت در کلان شهرها ایجاد کرده است رفع نمود. ذیلا با توجه به تجربه و آمار موجود در عرصه بین المللی و ایران از مترو بعنوان گزینه برتر در ارتباط شهرهای اقماری پرداخته می شود.

۳ – مترو گزینه برتر در حمل و نقل به شهر های اقماری

همانطور که در بالا بیان شد، از مهمترین راهکارهای جذب توده های مردم از کلان شهرها به شهرهای

اقماری احداث مترو و اتصال شهرکهای اقماری به کلان شهر ها بوسیله مترو میباشد. ذیلا تجربه کشور های توسعه یافته در این رابطه ارائه شده و سپس وضعیت مقایسهای سیستم های حمل ونقل در ایران در مقیاس بین المللی ارائه می گردد. در نهایت به امتیازات مترو بعنوان یک روش حمل و نقـل پرداختـه
خواهد شد.
۳ -۱ – تجربه دیگر کشورها
بعنوان یکی از شهرهای که دارای رشد قابل توجه در سالهای قبل از جنگ جهانی دوم و در سـالهای

۵۹۹۱- ۵۰۰۲ میباشد به شهر لندن می توان اشاره نمود. در این شهر با احداث چندین شهر اقمـاری تلاش گردیده است تا جمعیت شهری در شامگاهان به شهرکهای اقماری کوچ داده شوند. در این راسـتا

آنچه که آمار به طور محسوسی بدان اشاره دارد آن است که پس از احداث مترو و اتصال لندن به ایـن

۵

شهرکهای اقماری بوسیله مترو میزان جذب مردم به این شهرکها بطور قابل توجهی افزایش یافته است. طبق گزارشات منتشره ]۳[، تجربه شهر لندن در درصد افزایش جمعیت در سـالهای متـواتر پـس از

احداث مترو در شهر رابینسون درحومه لندن و نیز درصد جذب افزایش جمعیت در شهرهای اقمـاری قبل و بعد از احداث مترو در رابطه با توسعه شهرهای اقماری نمایانگر امتیازات خاص احداث متـرو

بعنوان یک سیستم مناسب برای اتصال به شهرکهای اقماری است. نمودارهای(۷) و (۸) درصد جـذب افزایش جمعیت در شهرکهای اقماری و درصد افزایش جمعیت در سالهای متواتر پس از احداث متـرو در حومه لندن را نشان می دهد.

۱۰۰
۹۵ درصد
۹۰ قبل بعد

۸۵ جذب
۸۰

۷۵
۷۰
۵ ۰۰۴ ۰۰۳ ۰۲ ۱ ۰۰۰ ۹۹۹ ۸ ۹۹۷ ۹۹۶ ۹۵ داروین
۰۰ ۲۰ ۰۰ ۹۹ ۱۹
۲ ۲ ۲ ۲ ۲ ۱ ۱ ۱ ۱

رادسون

۱۰۰
۹۰
۸۰
۷۰ درصد
۶۰ جذب
۵۰
۴۰

۳۰
۲۰
۱۰
۰
هلنزبرگ

نمودار(۸): درصد افزایش جمعیت در سالهای متواتر پس از احداث مترو نمودار(۷): درصد جذب افزایش جمعیت در شهرهای اقماری

در شهررابینسون درحومه لندن]۲[ قبل و بعد از احداث مترو]۲[

نمودارهای (۷)و (۸) به وضوح نقش احداث مترو را در جذب افراد جامعه به سمت شهر های حومه و اقماری نشان میدهد. بطوریکه از نمودار (۸ ) برمی آید روند رو به رشد جمعیت در بین سالهای ۵۹۹۱
الی۵۰۰۲ با رشد جذب از ۰۸ تا ۵۹ درصد موید این موضوع است.

بدین ترتیب موثر افتادن احداث شهر های اقماری نیازمند جلب اعتماد مردم به سیستم حمل و نقل عمومی است که بتواند سریع و به زمان موقع افراد را از خانه به سوی محل کارشان انتقال دهد. هرچه قدر

سیستم حمل و نقل دارای امتیازات بیشتری باشد استقبال مردم از مهاجرت و اسکان در شهرهای اقماری بیشتر خواهد شد.

۳ -۲ -وضعیت ایران در حمل ونقل در مقیاس با کشورهای توسعه یافته
علارغم توجه اخیر دولتمردان ایران به راه آهن به عنوان یک سیستم حمل ونقل مناسب شهری و بـرون

شهری، کشور ایران هنوز در توسعه شبکه حمل و نقل مترو و بطور کلی سیستم راه آهن در مقیاس بین المللی بسیار کم توجه بوده است.

۶

۷۰
اتوبوس ۶۰
راه آهن ۵۰

۴۰
۳۰
۲۰
۱۰
۰
لندن پاریس نیویورک ازاکا توکیو

نمودار (۹) به مقایسه سهم سیستم راه آهن با سیستم حمل و نقل جاده ایی در کـشور هـای آسـیایی

پرداخته و نشان می دهد که در کشورهای پیشرفته در آسیا بخصوص ژاپن درصد حمل و نقل راه آهن حدودا ۸ الی ۹ برابر درصد حمل و نقل جاده ای است. در ایران بعلت گسترده گی شبکه حمل و نقل

جاده ای و نیز کمبود توسعه و رشد راه آهن درصد حمل و نقل جاده ای بیشتر میباشد. نمـودار (۰۱) به سهم گونه های مختلف حمل و نقل (راه آهن با اتوبوس) در چند شهر پیـشرفته جهـان در مقـدار درصد جذب مسافر اشاره می کند. بوضوح از روی نمودارمیزان استقبال مردمی از سیستم حمـل و

نقل ریلی بعلت امتیازات اشاره شده در بالا نسبت به سیستم حمل و نقل جاده ای (اتوبوس) دیـده مـی شود.

راه آهن
جاده
ایران هند چین

۱۰۰

۸۰

۶۰

۴۰

۲۰ درصد

۰

زاپن

نمودار(۰۱): سهم گونه های مختلف حمل و نقل نمودار (۹): مقایسه سهم راه اهن و حمل و نقل جا ده ای

در چند کشور آسیای]۶[ در چند کشور جهان]۶[

با توجه به نمودارهای ارائه شده نیاز به توسعه حمل ونقـل مناسـب درون شـهری و بـرون شـهری (مترو،LRT، ( HRT در ایران بشدت لازم به نظر میرسد.

۷

۳ -۳ -نگاهی آماری به امتیازات مترو
مترو سیستم حمل و نقلی است که دارای امتیازات فراونی است که می تواند به راحتی یک سیستم حمل و

نقل ارزان، بهینه، منظم و سریعی را ایجاد نماید و جاذبیت مکفی را برای اسکان مـردم در شـهرکهای اقماری و انتقال آنها به کلان شهر ایجاد نماید. ذیلا به مزیت های اساسی سیستم مترو پرداخته می شود.

۳ -۳ -۱ -صرفه جوی در انرژی
کشور ایران در سالهای اخیر با بحران مصرف قابل توجه بنزین مواجه است بطوریکه حجم قابل توجهی

از بودجه کشور مصرف واردات بنزین میگردد. از این رو تلاش در راستای صرفه جویی در مصرف انرژی در اولویت های برنامه های پنج ساله و چشم انداز های بیست ساله کشور قرار گرفته است. ایـن

در حالی است که سال به سال میزان مصرف بنزین نسبت به تولید آن افزایش می یابد. نمودار(۱۱) بـه مقایسه تولید و مصرف بنزین در کشور پرداخته که در آن نشان داده شده است که میزان مصرف بنـزین بیشتر از میزان تولید آن می باشد و این روند رفته رفته از هم فاصله گرفته و در سالهای اخیر مـصرف

بنزین بسیار بیشتر از تولید آن گردیده بطوریکه اهمیت صرفه جویی آن را بیش از پیش نـشان میدهـد. نمودار (۲۱) مربوط به مقایسه تولید و مصرف سایر حامل های اصلی انرژی در کشور است.

۲۲۴

۲۰۵۶

۱۸۶۶
۱۷۱۹۹

مصرف ۲۵۰
م
تولید ۲۰۰

۶۷۸

۵۸۸

مصرف

تولید

۷۰

۶۰

۱۶۵۷ ۱۶۴۴

۱۴۷۶ ۱۴۲۸ لی

۴۵۸
۴۲۲

۵۰

م

۱۵۰ ونی

۴۰
۳۷۱

۳۲۲ ۲۹۴

۴۰

ونیلی

۸۱­۸۴ ۷۶­۸۰

۱۰۰ یل

۵۰

۱۳۷۰ ۰

۸۴ ۸۱­۸۴ ۸۰

۲۶۳ ۲۴۶ ۳۰
۲۰
۱۰
۷۰­۷۵ ۱۳۷۰ ۰

یل

نمودار(۲۱): مقایسه تولید و مصرف ۵ حامل اصلی انرژی در کشور ]۱[ نمـودار(۱۱): مقایسه تولید و مصرف بنزین در کشور ]۱[