در مورد اتومبیل و توضیح قسمتهای مختلف آن (ایران خودرو)
توجه : به همراه فایل word این محصول فایل پاورپوینت (PowerPoint) و اسلاید های آن به صورت هدیه ارائه خواهد شد
در مورد اتومبیل و توضیح قسمتهای مختلف آن (ایران خودرو) دارای ۱۶۵ صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است
فایل ورد در مورد اتومبیل و توضیح قسمتهای مختلف آن (ایران خودرو) کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه و مراکز دولتی می باشد.
این پروژه توسط مرکز در مورد اتومبیل و توضیح قسمتهای مختلف آن (ایران خودرو)۲ ارائه میگردد
توجه : در صورت مشاهده بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی در مورد اتومبیل و توضیح قسمتهای مختلف آن (ایران خودرو)،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد
بخشی از متن در مورد اتومبیل و توضیح قسمتهای مختلف آن (ایران خودرو) :
در مورد اتومبیل و توضیح قسمتهای مختلف آن (ایران خودرو)
کنترل کالای وردی: قطعات ورودی شامل مواد خام (نظیر بلوکه سیلندر). کالای نیمه ساخته، کالای تمام شده(نظیر میل لنگ) میباشد. قطعات ورودی بر اساس- استانداردهای ایملز و بنز و *** مورد کنترل قرار می گیرند. قطعات ورودی براساس جدول *** دو مرحله ای *** نمونه گیری بعمل میآید. و مشخصه های لازم در نمونه گرفته شده مورد بررسی قرار می گیرند. و در مورد تائید یا عدم تائید آن تصمیم گیری بعمل میآید. تجهیزات و ابزار موجود در بخش کنترل کالای ورودی به منظور انجام کنترل کیفیت کالای ورودی عبارتند از:
۱- دستگاه تعیین کننده سنتربودن قطعات
۲- سختی سنج راکول
۳- ترازوی دقیق با دقت ۱*۵۰۰
۴- دستگاه الاستیکومتر ** (اندازه گیری بار فنرداری)
۵- دستگاه اندازه گیری رینگ و پیستون
۶- دستگاه ساعت پایه دار در عمودی
۷- ابزار دقیق از قبیل میکرومتر، کولیس، گیج (برونرو) و غیره
۸- ابزار جنبی کنترل از قبیل دستگاه گیره و غیره
۹- برای هر یک از قطعات ورودی جیگ و فیکسچر (قید و بست) یا به عبارت دیگر شابلون (برونرو) وجود دارد تا *** گرفته شده از نظر ابعاد خطی و غیر خطی با آنها کنترل گردند و برای بعضی مشخصه، قطعه نمونه با خریداری شده از منابع داخل که از نظر تاثیر در کیفیت موتور از حساسیت زیادی برخوردارند صد درصد کنترل می گردند.
قابل ذکر است که در مورد کنترل قطعات ورودی از امکانات اطاق اندازه گیری و آزمایشگاه شیمی و متالوژی استفاده بعمل میآید که بعدا در اینمورد توضیح خواهیم داد.
– کنترل کیفیت حین تولید:
در رابطه با سیستم کنترل کیفیت حین تولید، هم ایستگاههای بازرسی بین مراحل تولید وجود دارد و هم پروسس و ماشین آلات تولیدی با استفاده از نمودارهای آماری تحت کنترل می باشند.
– در ارتباط با کنترل پروسس و ماشین آلات برای هر عمل براده برداری، مته کاری، سوراخکاری و فرزکاری در خطوط زنجیره ای نمودار کنترلی وجود دارد که هر ساعت یک بار اپراتور کنترل، یک نمونه از قطعه تولیدی برداشته و از نظر مشخصاتی که در نقشه قطعه مشخص شده تحت کنترل قرار میگیرد و این کنترلها با استفاده از کولیس، ابزار دقیق و گیج (برو، نرو) انجام میشود. در نقشه مربوط به مشخصات مورد کنترل (به همراه نمودار میباشد) وسائل لازم جهت اندازه گیری تعیین شده است بعضی از مشخصه های مورد کنترل بطور دقیق در محدوده تلرانس مشخص شده روی نمودار علامت گذاری میشود و بعضی مشخصات که با گیج (برو، نرو) مقایسه می گردند در مقابل حروف *** و **** علام ضربدر گذاشته میشود و این نمودارهای کنترل پروسس و ماشین آلات در کلیه براده برداری برای تمام دستگاهها وجود دارد. که این امر مطابق با استانداردهای بین المللی در جهت کنترل پروسه براده برداری و تراشکاری میباشد.
– ایستگاههای بازرسی براساس اهمیت مشخصات مورد کنترل تعیین گردیده است بعضی از مشخصات از قبیل ترک داشتن قطعه، لنگی گری و اندازه های حساس نظیر قطر سیلندر صد درصد کنترل می گردند مثلا در مورد ترک یا تخلخل در قطعات شاتون، سرسیلندر- سیلندر میل سوپاپ صد در صد با دستگاه ترک یاب کنترل میشوند (این دستگاه با استفاده از ایجاد قطب های مغناطیسی درطرفین ترک و پاشیدن مایع دارای ذرات مغناطیسی روی قطعه و ایجاد جریان برق در دو سر قطعه، باعث مغناطیسی شدن قطعه گردیده و روی قطعه هر کجا شکاف باشد نفوذ می نماید. ذرات مغناطیس بصورت فلورانس است و با نور مادون بنفش کاملاً برجسته میشود و ترک ای تخلخل در قطعه مشخص می گردد و پس از عملیات ترک یابی یا تخلخل یا بی قطعه از داخل بوبین عبور داده میشود تا خاصیت مغناطیسی آن بر طرف گردد. در هر ایستگاه بازرسی تمام عملیاتی که در ماقبل آن ایستگاه روی قطعه صورت پذیرفته مورد کنترل واقع میشود در ایستگاههای بین مراحل تولید ده درصد قطعات بعنوان نمونه انتخاب و مورد کنترل قرار می گیرند.
– در انتهای کلیه خطوط تولید با استفاده از دستگاههای نیوماتیکی و هیدرولیکی قطعات بازرسی صد در صد میشوند و قطعات سالم و ضایع *** را از یکدیگر مجزا می نمایند فرم خاصی در انتخای هر خط وجود دارد که آمار ضایعات و دوباره کاریها را در آن منعکس می نمایند در قسمت ماشین شاپ و خط دنده تراشی نیز به همین صورت اقدام می گردد.
بعنوان مثال در ارتباط با کنترل صد در صد در انتهای خطوط تولید، در انتهای شاتون علاوه بر کنترل صد در صد ابعاد خطی از نظر وزن نیز چک گردیده و مطابق تلورانسهای وزنی تعیین شده دسته بندی میشوند تا شاتونهای که هموزن هستند بر روی یک موتور بسته شوند و این دسته بندی با گذاشتن علامتهای رنگی بر روی ساق شاتون صورت میگیرد.
در ارتباط با کنترل مشخصه های اندازه ای دقیق، فیزیکی و متالوژی از اطاق اندازه گیری و آزمایشگاه شیمی و متالوژی استفاده بعمل میآید از قطعه نمونه گیری گردیده و قطعه به همراه فرم ماموریت آزمایشگاه و اطاق اندازه گیری به قسمت مربوطه جهت آزمایش و تطبیق نتایج با استانداردهای شرکت فرستاده میشود.
خط مونتاژ موتور:
مونتاژ اولیه: ابتدا مونتاژهای فرعی قطعات انجام میشود مثلا در مورد میل لنگ ابتدا دنده و سپس لنگهای میل لنگ به آن مونتاژ گردیده و سپس از نظر لنگی با دستگاه لنگ گیری کنترل می گردند کنترل لنگ گیری میل لنگ صد در صد میباشد. و از نظر تعادل وزنی نیز مورد کنترل قرار میگیرد درصورتیکه گشتاور میل لنگ آنرا بالانس نموده تا آماده مونتاژ بر روی موتور گردد. به همین ترتیب انژکتورها نیز در اطاق تست پمپ انژکتور توسط دستگاه *** میزان مصرف گازوئیل آن برحسب کورس پمپ انرژکتور تست گردیده و پس از تنظیم و تکمیل آماهده مونتاژ بر روی موتور می گردد.
– قطعات *** و قطعات آماده خریداری شده ازمنابع داخلی نیز بر مبنای استانداردهای شرکت تست گردید و در انبار قطعات نیمه ساخته آماده برای بستن بر روی موتورمی باشد.
باند مونتاژ: ابتدا بلوکه موتور (سیلندر) پس از تائید کنترل روی ریل مونتاژ قرار گرفته و سپس سایز قطعات بر روی آن مونتاژ میشوند روش کنترل در مراحل مونتاژ نظیر استگاههای بازرسی خط تولید میباشد.
– تست موتور:
در این قسمت موتورهائی که مونتاژ گردیده اند مورد کنترل نهائی واقع میشوند و هر گونه عیبی اعم از تنظیم نبودن یا کامل نبودن و ناقص یا شل بستن پیچها بازرسی میشوند و سپس موتور را روشن نموده و از نظر روغن سوزی، میزان دور موتور بدون بار- با بار و صدا و سایر مشخصات لازم کنترل می گردند ۱۴ دستگاه تست (سیستم ترمز آبی) برای کنترل نهائی وجود دارد موتورهای مدل ۳۱۴ و ۳۵۲ به مدت ۴۰ دقیقه و موتورهای مدل ۳۵۵ و ۳۶۰ به مدت ۸۰ دقیقه تحت آزمایش قرار می گیرند- (البته د رطرح توسعه این قسمت بصورت اطاق کنترل و اطاق موتور در میآید که اپراتور تست کننده موتور دارای محیط کاری با شرایط بهتری باشد)
-۱- انواع موتورنها
۱-۲-۱- طبقه بندی براساس سوخت مصرفی
۱- موتورهای بنزینی
این موتورها از بنزین بعنوان سوخت استفاده کرده و قادرند توان نسبتا بالایی را در *** بالا عرضه کنند. بدلیل چنین مزیتی از آنها بطور گسترده در ماشینهای سواری و برخی از کامیونهای کوچک استفاده میشود.
۲- موتورهای دیزل
این موتورها از گازوئیل ارزان قیمت بعنوان سوخت استفاده کرده و قدرت خوبی را در *** پایین نشان میدهد قدرت ویژه کم، وزن زیاد، ارتعاش و سروصدای بالا از معایب آنها بشمار می روند. همچنین بدلیل هزینه اولیه بالا عموما این موتورها برای ماشینهای بزرگ و کامیونهای سنگین در مسیرهای طولانی مورد استفاده قرار می گیرند.
۳- موتورهای گازی
سوختهای گازی مانند *** و گاز طبیعی، خواصی تقریبا مشابه با بنزین را دارا می باشند. به همین دلیل از آنها میتوان بعنوان جایگزین بنزین در موتورهای *** و *** استفاده نمود. فشار ذخیره سازی آنها بالا بوده و همچنین قدرت ارائه شده اندکی پائین تر از بنزین است. گذشته از این دو عدم مزیت، کارکرد اقتصادی سوختهای گازی آنها را برای استفاده در تاکسیهای داخل شهر مناسب نموده است.
۴- موتورهای الکلی
از متانول *** و اتانول *** میتوان بعنوان سوخت جایگزین بنزین استفاده نمود. برای جبران ضعف قدرت موتور همچنین مشکلات استارت سرد، این سوختها با درصدی بنزین مخلوط میشوند. در حال حاضر سوختی مشتمل بر ۸۵% متانول و ۱۵% بنزین، بزرگترین سهم تحقیق و توسعه را در زمینه سوختهای جایگزین در ژاپن به خود اختصاص داده است.
۲-۲-۱- طبقه بندی براساس تعداد سیکلها
۱- موتورهای دو زمانه
در این نوع موتورها یک سیکل کامل (شامل مکش، تراکم، احتراق و خروج دود) در یک دور موتور کامل می گردد. این گونه موتورها فاقد سوپاپ و مکانیزم مربوط به آن هستند. عمل مکش و خروج دود همزمان انجام میگیرد و پاکسازی سیلندر از گازهای سوخته شده توسط عمل *** انجام میشود. این مسئله باعث میشود که بخشی از مخلوط هوا و سوخت مکیده شده به سیلندر بطور نسوخته از اگزوز خارج شوند و به همین دلیل مصرف سوخت و همچنین آلودگی *** این موتورها بالا می باشد، مزایای این گونه موتورها، سادگی ساختمان، وزن کم و قدرت ویژه بالا می باشند این موتورها اغلب در موتور سیکلت ها بکار برده میشوند.
۲- موتورهای چهاز مانه
در این نوع موتورها یک سیکل کامل به چهار بخش مستقل تقسمی شده که اجبارا در دو دور موتور کامل میگردند. نتیجه این عمل تخلیه کامل گازهای سوخته و مکش مخلوط هوا و سوخت بدون اختلاط با گازهای سوخته و یا بعبارتی یا ا فزایش راندمان احتراق میباشد. پائین بودن آلودگی *** استفاده از این نوع موتورها را در اتومبیل بسیاررایج ساخته است.
طبقه بندی براساس نوع سیستم خنک سازی
۱- خنک سازی هوائی
در این نوع موتورها، هوا توسط یک فن، بمنظور دفع حرارت های زائد موتور، دمیده میشود. اگر چه این روش کنترل خوبی را بر روی دما نشان میدهد اما دستیابی به یک خنک سازی یکنواخت بسیار مشکل است. بعلاوه این نوع موتورها سروصدای زیادی ایجاد کرده و ضمناً گرم نمودن کابین مسافر از راندمان چندان بالایی برخوردار نمیباشند.
۲- خنک سازی آبی
در این نوع موتور، آب به کمک یک واتر پمپ به تمام مجاری موتور رفته و حرارت را از آنها می گیرد، این حرارت بعدا در رادیاتور هوا مبادله می گردد. بدلیل وجود ترموستات، وضعیت یکنواختی برای اجزاء مختلف موتور از لحاظ درجه حرارت بوجود میآید. این موتورها نسبتا بی سروصدا تر بوده و بطور موثری از گرمای موتور برای گرم نمودن کابین مسافر استفاده می کنند.
طبقه بندی براساس ترتیب سیلندرها
متناسب با فضای موجود برای استقرار موتورو همچنین کاهش ارتعاش آن، ترتیب قرار گیری سیلندرها از اهمیت خاصی برخوردار است. معمولا سه شکل قرارگیری در اتومبیلها مورد استفاده قرار میگیرند:
ترتیب خطی، شکل *** و افقی متقابل
شکل ۳-۲ شمای این سه نوع موتور را نشان میدهد.
تاریخچه موتورهای احتراق داخلی پیستونی
کریستیان هویگنس، دانشمند هلندی در سال ۱۶۷۳ اولین موتور احتراق داخلی را اختراع کرد. دراین موتور کار مفید از اثر فشار جو بر یک پیستون بدست میآید. در زیر پیستون با خنک کردن گازهای سوخته شده، فشار کاهش می یابد. این موتور از یک استوانه عمودی که در آن پیستونی به صورت آزاد حرکت میکند تشکیل شده است و در واقع دو زمانه بوده است. سوخت آن باروت بوده که بدون تراکم قبلی مشتعل میشود.
بعدها این موتور جای خوئد را به دستگاه بخار داد. در سال ۱۸۶۰ بعد از آزمایشهای مختلف در نیمه اول قرن نوزدهم اولین موتور احتراق داخلی قابل استفاده را اتین لونوار در پاریس اختراع کرد. سعی مخترع این بود که موتوری با توان کم ولی بازدهی بیش از ماشین بخار بسازد موتور احتراق داخلی در واقع جانشین دستگاه بخار بشمار می رود و اصول همین دستگاه بر آن حاکم است.
- در صورتی که به هر دلیلی موفق به دانلود فایل مورد نظر نشدید با ما تماس بگیرید.