مقاله مقایسه و بررسی روشهای تعیین حجم ساعت اوج راههای برون شهری در آیین نامه های مختلف

توجه : به همراه فایل word این محصول فایل پاورپوینت (PowerPoint) و اسلاید های آن به صورت هدیه ارائه خواهد شد

  مقاله مقایسه و بررسی روشهای تعیین حجم ساعت اوج راههای برون شهری در آیین نامه های مختلف دارای ۸ صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله مقایسه و بررسی روشهای تعیین حجم ساعت اوج راههای برون شهری در آیین نامه های مختلف  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله مقایسه و بررسی روشهای تعیین حجم ساعت اوج راههای برون شهری در آیین نامه های مختلف،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

بخشی از متن مقاله مقایسه و بررسی روشهای تعیین حجم ساعت اوج راههای برون شهری در آیین نامه های مختلف :

خلاصه
یکی از پارامترهای کلیدی در طراحی این است که کدام یک از احجام ترافیکی ساعتی باید به عنوان مبنای طراحی مورد استفاده قرار گیرد. انتخاب حجم ساعتی مناسب برای طراحی از چند نقطه نظر دارای پیچیدگی است. از جمله اینکه تغییرات قابل توجهی در حجم ترافیک بر اساس ساعات روز، روز های هفته، اوقات سال و انواع راه ها وجود دارد و دیگر اینکه با داشتن تغییرات زمانی جریان ترافیک، کدام حجم ساعتی باید برای تحلیل و یا طراحی بکار رود. آیین نامه های مختلف روش های متفاوتی را برای محاسبه این حجم معرفی کردند. با بررسی این آیین نامه ها می توان به روشی درست در تعیین حجم ساعت اوج بر اساس رفتار ترافیکی و آمار تردد در محور های برون شهری در ایران رسید. آیین نامه های مورد مطالعه شامل آشتو، اچ سی ام، آسترودز، دی ام آر بی، آر پی دی ام و کا اچ سی ام می باشد.

کلمات کلیدی: حجم ساعت طراحی، راه های برون شهری، ساعت اوج، ضریب K

۱ مقدمه

جریان ترافیک در شبکه حمل و نقل در زمان های مختلف شبانه روز و روز های سال دارای تغییرات زیادی است. این تغییرات به نوع کاربری شبکه حمل و نقل و وسعت شهر بستگی داشته و معمولاً در هر نوع شبکه ای ساعت اوج ترافیک وجود دارد که در طراحی هندسی و سایر تسهیلات وابسته به آن مؤثر است. در شبکه راه های برون شهری به عنوان شریان اصلی حمل و نقل کشور، تغییرات حجم تردد با توجه به تغییر فصول، روز ها و مناسبت های خاص که منجر به تولید سفر می شود، متغیر است. بررسی ترافیک در راه ها نشان می دهد که تفاوت زیادی میان ترافیک ساعات اوج و غیر اوج وجود دارد و به طور معمول در ساعات اوج سطح عملکرد پایینی مشاهده می شود. این به دلیل انتخاب حجم طراحی کمتر نسبت به ساعات غیر اوج یا به دلیل تقاضای بیش از حد ظرفیت مسیر یا استفاده نادرست از شبکه می باشد. انتخاب حجم ترافیکی ساعتی یکی از پارامتر های کلیدی در طراحی شبکه راه ها است که انتخاب آن با توجه به تأثیر آن بر عملکرد راه و سطح سرویس در هنگام بهره برداری و همچنین تأثیر اقتصادی مرتبط در

هنگام ساخت (هزینه ها) و همچنین عملکرد ترافیکی پیچیده و حساس است.

۲ ترافیک ساعت اوج

-۱ کارشناس شرکت دژگام شمال

حجم های ترافیکی مربوط به فاصله زمانی کوتاه تر از یک روز به نحو مناسب تری منعکس کننده شرایط بهره برداری است که در طراحی باید مورد استفاده قرار گیرد. دوره های زمانی ساعت اوج ترافیک، که کوتاه ولی مکرر می باشد، در این رابطه، مهم است. تقریباً در همه حالت ها، دوره زمانی مناسب و عملی یک ساعت است .[۱]

الگوی ترافیکی هر راه نشان دهنده تغییرات قابل توجه حجم های ترافیک ساعت های مختلف روز و حجم های ساعتی در طول سال است. یکی از تصمیم های کلیدی در طراحی این است که کدام یک از این احجام ترافیکی ساعتی باید به عنوان مبنای طراحی مورد استفاده قرار گیرد. مبنا قراردادن حداکثر ترافیک ساعت اوج سالیانه برای طراحی، غیر اقتصادی است و استفاده از ترافیک متوسط ساعتی نیز موجب ناکافی بودن طرح می گردد. حجم ترافیک ساعتی طرح باید به اندازه ای باشد که مقدار احجام ساعتی واقعی، خیلی از آن زیادتر نشود و به دفعات زیاد از آن تجاوز ننماید. از طرف دیگر حجم طرح، نباید آنقدر زیاد انتخاب شود که ترافیک واقعی به ندرت به آن حد برسد. یک راهنما برای تعیین مناسب ترین حجم ترافیک ساعتی برای استفاده در طراحی، منحنی ای است که نشان دهنده تغییرات در حجم های ترافیک ساعتی در طول سال باشد .[۱]

حال به بررسی آیین نامه های معتبر خارجی پرداخته می شود تا با آشنایی به روش های محاسبه حجم ساعت اوج در این آیین نامه ها و مطالعه آنها، روشی مناسب برای ایران تعیین شود. آیین نامه های مورد بررسی به ترتیب ذیل می باشد. لازم به ذکر است در بعضی موارد بجای ساعت اوج از پارامتر ضریب k استفاده شده است.

۳ آیین نامه آشتو (AASHTO)

گروه آشتو از تجزیه و تحلیل داده های شمارش ترافیکی که محدوده وسیعی از احجام و شرایط جغرافیایی را پوشش داده، نموداری را تهیه کرده است که ارتباط بین بالاترین احجام ترافیک ساعتی و ADT را در شریانی های برون شهری نشان می دهد. منحنی های ترسیم شده در نمودار، با مرتب کردن کل احجام ترافیک ساعتی در طی یک سال بر حسب درصدی از ADT به صورت نزولی تهیه شده است. منحنی وسط، میانگین کلیه مناطق مورد مطالعه بوده و نشان دهنده راهی با میانگین نوسانات حجم جریان ترافیک است. نمودار مورد نظر در ذیل آمده است .[۱]

بر اساس بررسی این منحنی ها، پیشنهاد می شود که حجم ترافیک ساعتی ای که عموماً باید در طراحی مورد استفاده قرار گیرد، سی امین بیشینه حجم ترافیک ساعتی در طول سال باشد که به طور خلاصه به صورت ۳۰HV نشان داده می شود. منطقی بودن انتخاب ۳۰HV به عنوان یک پارامتر کنترل طرح، از طریق بررسی تغییرات ناشی از انتخاب احجام ترافیک تا اندازه ای بالاتر و پایین تر مشخص شده است. منحنی شکل ۱ با شیب زیاد از سمت چپ نقطه سی امین حجم ترافیک ساعتی بالا می رود و احجام ترافیکی زیاد، تنها در تعداد ساعات کمی رخ می دهد. در سمت راست حجم ترافیک سی ام منحنی به آرامی پایین می رود و نشان دهنده تعداد ساعات زیادی است که در آن حجم ترافیک خیلی کمتر از حجم ترافیک ساعتی سی ام نیست .[۱]

در راه های برون شهری با میانگین نوسانات حجم جریان ترافیک، ۳۰HVنوعاً ۱۵ درصد ADT است. صرف نظر از این که این حجم ترافیک ساعتی برای طراحی مناسب باشد یا نباشد، فقط حجم ترافیک در ۲۹ ساعت از سال از آن تجاوز می کند. حجم ترافیک ساعتی حداکثر که طبق
نمودار تقریباً ۲۵ درصد ADT است، حدود ۶۷ درصد بیشتر از ۳۰HV است .[۱]
بررسی زیاد بودن ۳۰HV از نظر عملکرد اقتصادی در طراحی، را می توان با توجه به احجام ترافیک ساعتی کمتر از سی امین بیشینه ساعتی ارزیابی کرد. منحنی وسط در شکل ۱ نشان می دهد که احجام ترافیکی در ۱۷۰ ساعت از سال از ۱۱۵ درصد ADT تجاوز می کند. پایین ترین مقدار محدوده احجام ترافیک ساعتی تقریباً ۲۳ درصد کمتر از ۳۰HV است .[۱]

ویژگی های مطلوب دیگر ۳۰HV این است که تغییر مقدار آن، بر حسب درصدی از ADT،از سالی به سال دیگر، عموماً جزئی است هر چند تغییرات ADT ممکن است قابل ملاحظه باشد. افزایش ADTعموماً موجب کاهش اندکی در مقدار ۳۰HV بر حسب درصدی از ADT می شود. بنابراین درصد ADT مورد استفاده برای تعیین ۳۰HV از اطلاعات ترافیکی کنونی برای تسهیلات ارائه شده می تواند با اطمینان، برای محاسبه ۳۰HV بر حسب ADT که برای چند سال آینده تعیین می شود، مورد استفاده قرار گیرد. این سازگاری بین حال و آینده، ممکن است در جایی که احداث راه سبب تغییر اساسی در کاربری زمین های اطراف گردد، قابل اعمال نباشد. در مواردی که خصوصیات و مشخصات توسعه، قابل پیش بینی باشد، ارتباط بین ۳۰HV و ADT را می توان بر اساس تجربیات مربوط به راه هایی که زمین های اطراف آن ها دارای خصوصیات و کاربری مشابه است، به دست آورد .[۱]