مقاله پژوهش در مورد اتومبیل و توضیح قسمتهای مختلف آن

توجه : به همراه فایل word این محصول فایل پاورپوینت (PowerPoint) و اسلاید های آن به صورت هدیه ارائه خواهد شد

  مقاله پژوهش در مورد اتومبیل و توضیح قسمتهای مختلف آن دارای ۲۲۵ صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله پژوهش در مورد اتومبیل و توضیح قسمتهای مختلف آن  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله پژوهش در مورد اتومبیل و توضیح قسمتهای مختلف آن،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

بخشی از متن مقاله پژوهش در مورد اتومبیل و توضیح قسمتهای مختلف آن :

پژوهش در مورد اتومبیل و توضیح قسمتهای مختلف آن

تاریخچه اتومبیل
با وجود اینکه مدت خیلی زیادی از اختراع اولین اتومبیل دنیا نمی گذرد اتومبیل امروزه در زندگی اقتصادی بیشتر نقش مهمی را ایفا می نماید. پیش از اختراع بخار توسط جیمزوات (۱۷۶۸ میلادی) وسائط نقلیه آنزمان بکمک نیروی عضلانی بحرکت در می آمدند و اولین بار ماشین بخار این امکان را برای بشر بوجود آورد که وسیله نقلیه ایکه با نیروی خود حرکت می‎کند بسازد. اولین بار یکنفر انگلیسی بنام استفنسن *** ماشین بخار را در وسیله نقلیه بکار برد و در سال ۱۸۲۵ اولین قطار را در انگلستان بکار انداخت و بدین ترتیب تحولی در امر عبور و مرور بوجود آورد. سپس در سال ۱۸۳۵ در آلمان نیز قطار مجهز بموتور بخار بکار افتاد.

موتور بخار گر چه برای تحرک قطار ظاهرا مناسب بنظر می رسد، برای وسائط نقلیه خیابانی اضافه بر سنگینی آن چندان مناسب نبوده، برای گرم شدن آن زمان زیادی لازم بود. بهمین علت در آنزمان فقط تعداد کمی وسائط نقلیه خیابانی مجهز بموتور ساخته شد.

در سال ۱۸۶۰ یکنفر فرانسوی موسوم به لنیور /*** اولین موتور احتراقی قابل استفاده را که با گاز روشنائی کار میکرد ساخت. این موتور کاملاً غیراقتصادی کار میکرد و فقط برای موتورهای ثابت که وصل بشبکه گاز رسانی بود مورد استفاده قرار می گرفت. لنیور بدینوسیله بنیان موتورهای احتراقی امروزی را بنا نهاد.
برای بررسی دقیقتر تاریخچه موتورو صنعت اتومبیل بسیر تکامل آن در کشورهای مختلف که در این صنعت پیشقدم بوده اند می‎پردازیم:

الف- سیر تکاملی اتومبیل درآلمان
در سال ۱۸۷۶ نیکلاس آگوست اتو اولین موتور چهار زمانه را عرضه نمود که از لحاظ وزن کاملاً مناسب بوده دارای دور و قدرت نسبتا زیادی بود در سال ۱۸۸۳ گتلیب دایملر *** شکل ۲ وویلهلم مایباخ *** که تا آنزمان در کارخانه موتور گازی دویتس با اتو همکاری می کردند در نزدیکی شهر اشتوتگارت شروع بساخت موتورهای کوچک بنزینی نمودند.

در سال ۱۸۸۳ دایلمر اختراع مربوط بیک موتور بنزینی یک سیلندر افقی را بنام خود ثبت نمود. این موتور با دور ۹۰۰ در دقیقه کار می کرد و اولین موتور تندرو دنیا بشمار می رفت. دراین موتور برای اولین بار با ورود و خروج گاز و دود بکمک سوپاپ و میل سوپاپ انجام می گرفت.
در سال ۱۸۸۵ کارل بنز *** در مانهیم اولین اتومبیل دنیا را ساخت موتور این اتومبیل مجهز به سیستم جرقه التریکی و قدرت آن اسب بود این اتومبیل بصورت سه چرخه ساخته شد.

در سال ۱۸۸۵ دایملر اولین موتور سیکلت دنیا را ساخت.
در سال ۱۸۸۶ دایملر ساخت اولین اتومبیل چهار چرخه دنیا را باتمام رساند او موتور بخار را روی یک درشکه معمولی اسبی نصب نموده و بکار برد.
در سال ۱۸۹۳ رودلف دیزل *** اختراع موتور جدیدی را بنام خود ثبت کرد. (موتور دیزل)
انواع خودروها و ساختمان آنها
الف- انواع خودروها

خودروها در انواع مختلف بشرح زیر وجود دارند:
موتور سیکلت ها شامل موتور دوچرخه، موتور گازی، موتور رولر، موتور سیکلت
اتومبیل شامل اتومبیلهای سواری- اتوبوسها- اتوبوسهای ترکیبی- کامیونها و وسائط نقلیه مخصوص
یدک کشها شامل تراکتور، یدک کشهای خیابانی و یدک کشهای تکیه گاهی
وسائط نقلیه کار(مثلا ماشین جارو- ماشین سم پاش- ماشین آتش نشانی- ماشین حمل سیمان و غیره)
ب- قسمتهای اصلی اتومبیل

هر اتومبیل از قسمتهای اصلی زیر تشکیل می‎شود:
موتور
قسمتهای انتقال قدرت
شاسی
اطاق

قسمت موتور شامل قطعات مهم زیر است: سیلندر- دستگاه لنگ – دستگاههای هدایت گاز و دود (فرمان موتور) کاربوراتور یا دستگاههای تزریق- تجهیزات روغنکاری- تجهیزات خنک کاری- دستگاههای جرقه و راه انداز موتور.

قسمت انتقال قدرت شامل قطعات مهم زیر است: شاسی- اکسل فنربندی- چرخها- ترمزها و سیستم فرمان اتومبیل.
اطاق قسمتهایی از اتومبیل است که برای حفاظت شخصی ویا بار از‌آن استفاده می‎شود تجهیزات الکتریکی باستثنای تجهیزات مربوط به موتور نیز جزو اطاق بشمار می آیند.
سیستمهای تحرک اتومبیل:

سیستمهای تحرک اتومبیل در سه نوع کلی وجود دارند:
۱- سیستم موتور جلو و دیفرانسیل عقب: که معرف سیستم استاندارد است و از بدو اختراع اتومبیل متداولترین نوع سیستمهای تحرک اتومبیل بشمار میرود. در این سیستم موتور در قسمت جلوی اتومبیل واقع شده و نیرو از طریق کلاچ، میل گاردان و دیفرانسیل به چرخهاثی امکان خنک کاری بهتر موتور، محل بار مناسب و کافی در صندوق عقب و اطمینان بیشتر در مواقع بروز تصادفات شدید (بعلت وجود موتور در جلو) را نام برد.

۲- سیستم موتور عقب: در این روش چرخهای عقب بکمک موتوری که در قسمت عقب اتومبیل نصب شده است به گردش در می آیند. در این سیستم میل گاردان و کانال گردش آن که برای سیستم قبل مورد نیاز است و اغلب در ساختمان اطاق ایجاد مزاحمت مینماید وجود ندارد. بعلت اینکه در این روش بار کمتری بچرخهای جلوی اتومبیل اثر مینماید حساسیت اتومبیلهای مجهز به این سیستم تحرک در مقابل وزش باد جانبی زیاد است. بعلاوه عدم صرفه جوئی در جا و دست یابی مشکل بموتور و بار زیاد چرخهای عقب نیز از معایب این روش بشمار می رود.

۳- سیستم موتور جلو و دیفرانسیل جلو: در سالهای اخیر این روش بیشتر مورد استفاده قرار گرفته است. در این سیستم موتوردر قسمت جلوی اتومبیل و در جهت طولی یا عرضی آن واقع شده و چرخهای جلو را بحرکت در می‎آورد. در اینحال اتومبیل بکمک چرخهای جلو کشیده شده و در جاده مستقیم و در سر پیچ ازنظر استقرار اتومبیل در سطح جاده فوق العاده مطلوب است. در این روش نیز میل گاردان وجود ندارد. در این سیستم بعلت وجود موتور در قسمت جلو، درشیب زیاد و در موقع شروع حرکت، چرخها حرکت آزاد نمی نمایند. (بکسباد نمیکند) در این روش صرفه جوئی در جا نیز مورد توجه است. عدم تقسیم متعادل بار بر چهار چرخ را می‎توان از معایب این روش دانست.

موتور چهارزمانه بنزینی(موتوراتو)
اغلب موتورهای وسائط نقلیه سبک از نوع موتورهای چهارزمانه بنزینی است که بنام مخترع آن نیکلاس آگوست اتو مشهور گردیده است. در این موتورها انرژی شیمیائی ماده سوخت در سیلندر آزاد گشته و مستقیما بانرژی مکانیکی تبدیل می گردد در حالیکه مثلا در ماشین بخار ابتدا سوخت در اثر احتراق آب را گرم کرده تبدیل بخار آب مینماید و سپس بخار آب وارد سیلندر موتور گشته و تبدیل بانرژی مکانیکی می‎شود.

موتورهای احتراقی بطور کلی در دو نوع وجود دارند:
– موتورهای اتو با احتراق خارجی (شمع)
– موتورهای دیزل با احتراق خودبخود و داخلی
بعلاوه موتورهای احتراقی را برحسب چگونگی کار نیز می‎توان در دو گروه تقسیم بندی نمود:
– موتورهای چهار زمانه که برای تولید کار و انجام یک سیکل کامل موتور(چهار زمان) میل لنگ باید دو دور گردش نماید بعبارت دیگر در ۷۲۰ درجه گردش میل لنگ چهار عمل مختلف در سیلندر انجام می‎شود که شرح آن بعدا خواهد گذشت.

– مووترهای دو زمانه که برای تولید کار در آن یکدور کامل میل لنگ لازم است.
اکثرموتورهای بنزینی و دیزل براساس چهار زمان موتورهای اتو کار می کنند لیکن فقط موتورهای بنزینی(دو زمانه و چهار زمانه) معروف بموتورهای اتو هستند.
ساختمان و طرز کار موتورهای چهارزمانه

در یک محفظه استوانه ای شکل موسوم بسیلندر که از یک طرف بوسیله دوبوشل (سر سیلندر) مسدود شده است گاز قابل احتراق سوخته شده و با فشار جسم استوانه ای شکل دیگری را موسوم به پیستون بعقب میراند.
حرکت مستقیم الخط پیستون از طریق میله پیستون (گژنپین) و دسته پیستون (شاتون) بمیل لنگ منتقل و بحرکت دورانی تبدیل می‎شود.
پیستون، شاتون و میل لنگ را جمعا دستگاه لنگ موتور میگویند.

نقطه توقف پیستون (کف پیستون) در بالاترین مسیر خود از نقطه مرگ بالا و در پائین ترین آنرا نقطه مرگ پائین می‎نامند. پیستون در نقطه مرگ بالا بپائین و از پائین به بالا حرکت می‎کند. طول مسیر حرکت پیستون را کورس پیستون می‎نامند. حجمی که پیستون در طی یک کورس جابجا می‎کند حجم کورس نامیده می‎شود و حجمی که بعد از قرار گرفتن پیستون در نقطه مرگ بالا در سیلندر باقی میماند حجم محوطه احتراق یا حجم تراکم نامیده می‎شود.

بوسیله یک دریچه قابل کنترل (سوپاپ) مخلوط سوخت و هوای قابل احتراق (گاز) بداخل سیلندر هدایت و بکمک سوپاپ دیگری دود که باقیمانده و حاصل احتراق است در زمان معینی از سیلندر خارج می‎شود. سوپاپها معمولا از طریق اسبک، میل تایپت، تایپت و میل سوپاپ از میل لنگ نیرو می گیرند و بکار می افتند. (شکل ۱/۱۰)
در کاربراتور سوخت به نسبت معینی با هوا مخلوط شده و بسیلندر هدایت می‎شود شمع در لحظه معین مخلوط سوخت و هوا را در سیلندر آتش می زند و انرژی سوخت در اثر احتراق آزاد گشته تبدیل به انرژی مکانیکی می گردد.
الف- بررسی و تجزیه و تحلیل چهارزمان موتورهای احتراقی

بطوریکه گفته شد در موتورهای چهارزمانه درهر دو دور گردش میل لنگ که معادل یک سیکل کامل موتور است یکبار کار در سیلندر تولید می گردد. هر سیکل کامل موتور از چهار عمل مختلف تشکیل می‎شود که چون در چهار زمان غیرمساوی انجام می‎شود موتور را چهار زمانه می گویند، بنابراین با وجود اینکه در یک سیکل کامل موتور پیستون چهار کورس مساوری را طی می‎کند چهار معل مختلف که زمان انجام آنها غیرمساوی است درسیلندر بوقوع می پیوندد. چهار زمان مختلف موتور بشرح زیر است:

زمان مکشی یا تنفسی: دراین زمان پیستون از نقطه مرگ بالا به سمت پائین حرکت می‎کند. سوپاپ گاز باز می‎شود و سوپاپ دود بسته است. با حرکت سریع پیستون بسمت پائین حرکت می‎کند. سوپاپ گاز بازمی شود و سوپاپ دود بسته است. با حرکت سریع پیستون بسمت پائین در حجم بالای پیستون یک خلاء نسبی بین ۰۸ تا ۰۹ آتمسفر بوجود می‎آید. این خلاء در حقیقت اختلاف فشاری بیسن ۰۱ تا ۰۲ آتمسفر با فشار جو ایجاد می‎کند که باعث جریان یافتن مخلوط سوخت و هوا با سرعتی تا بیش از ۱۰۰ متر بر ثانیه (۳۶۰ کیلومتر برساعت) از طریق لوله عبور هوا بسیلندر می‎شود.

در زمان مکش سوپاپ گاز در حدود ۱۰ تا ۳۰ درجه قبل از اینکه پیستون به نقطه مرگ بالا برسد باز می‎شود در حدود ۴۰ تا ۶۰ درجه نیز بعد از اینکه پیستون از نقطه مرگ پائین بطرف بالا حرکت می‎کند سیلندر میتواند از گاز تازه پر شود. بنابراین سوپاپ گاز در حدود ۲۳۰ تا ۲۶۰ درجه گردش میل لنگ باز است. بطوریکه ملاحظه می‎شود زمان مکش بمراتب بیش از زمانی است که پیستون یک کورس را طی می‎کند. با وجود این زمان لازم برای پر شدن سیلندر فوق العاده کم و در موتوری با دور ۴۵۰۰ در دقیقه در حدود ۱۰۰/۱ ثانیه است. در این زمان کوتاه پرشدن سیلندر امکان پذیر نیست و با وجود همه تدابیری که باین منظور در طرح موتور پیش بینی وعملی می گردد فقط در حدود ۷۵% حجم سیلندر از گاز پر می‎شود.

زمان تراکم: درزمان تراکم مخلوط سوخت و هوای موجود در سیلندر در محوطه کوچکی تحت فشار قرار میگیرد (متراکم می‎شود) میدانیم که در انتهای کورس مکش پیستون در نقطه مرگ پائین قرار می‎گیرد. سوپاپ گاز بسته می‎شود و با بالاآمدن پیستون، سوخت و هوای موجود در سیلندر متراکم میشود. هر گاه در این حال حرارت سیلندر بطور ثابت باقی می ماند در تغییر حجمی به نسبت ۸/۱ فشار سیلندر بمقدار ۸ برابر مقدار اولیه آن ا فزایش می یافت ولی در عمل بعلت ازدیاد حرارت فشار داخل سیلندر از این نسبت حجم به ۱۲ تا ۱۴ برابر فشار اولیه آن می رسد.

موتورهای امروزی دارای نسبت تراکمی بیش از ۱: ۸ هستند. اولین موتور دایملر دارای نسبت تراکم۱: ۵/۲ و موتور بنز ۱: ۵/۳ بود. در انتهای زمان تراکم حرارت داخل سیلندر نیز افزایش یافته و به ۴۰۰ تا ۵۰۰ درجه سانتیگراد میرسد در اینحال فشار سیلندر به ۱۲ تا ۱۴ آتمسفر میرسد با ازدیاد نسبت تراکم فشار احتراق نیز افزایش یافته و قدرت موتور زیاد می‎شود ولی بدلایل خاصی از جمله عدم مقاومت سوخت در مقابل فشار زیاد و احتمال خودسوزی آن نسبت تراکم را نمی توان در هر موتور از حد معینی بیشتر افزایش داد.

زمان کار: در انتهای زمان تراکم هر دو سوپاپ بسته است و پیستون به نقطه مرگ بالا نزدیک می‎شود در اینحال در بالای پیستون مخلوط سوخت و هوا فشرده و آماده احتراق میگردد. کمی قبل از نقطه مرگ بالا در موتورهای اتوشمع جرقه می زند و مخلوط سوخت را محترق می سازد. کانون شعله از الکترودهای شمع شروع شده و بطور یکنواخت و بطور موجی بتمام جهات بر ثانیه سیلندر گسترش می یابد.

سرعت پخش شعله در بار کامل موتور به حدود ۲۰ تا ۲۵ متر بر ثانیه می رسد و در حالت نیمه بار در حدود ۱۰ متر بر ثانیه است. این سرعت بمقدار زیاد بستگی بچگونگی اختلاط سوخت و هوا دارد.

حرارت تولید شده درزمان احتراق درشمع به بیش از ۲۰ تا ۲۵ درجه سانتیگراد میرسد. با وجود افزایش حرارت، گاز سوخته شده درسیلندر بعلت مسدود بودن محوطه احتراق نمی تواند منبسط شود و بدین جهت فشار انتهائی تراکم که بین ۱۲ تا ۱۴ آتمسفر است در انتهای تراکم و پس از احتراق به ۳۵ تا ۴۵ آتسمفر میرسد. این فشار در سطح پیستونی مثلا بقطر ۳۰ میلیمتر نیروئی برابر با ۱۷۵۰ تا ۲۲۵۰ کیلوگرم را اعمال می‎کند و پیستون را با فشار بسمت پائین می راند و بدین ترتیب یک حرکت مستقیم الخط تولید شده و توسط شاتون و میل لنگ بحرکت دروانی تبدیل می‎شود. با پائین رفتن پیستون فشارو درجه حرارت سیلندر نیز تقلیل می یابد.

بنابراین انرژی حرارتی موجود در ماده سوخت در زمان احتراق آزاد شده و در مراحل زیر تبدیل به انرژی مکانیکی می‎شود:
انرژی حرارتی سوخت احتراق تولید حرار ازدیاد فشار نیروی پیستون حرکت رفت و برگشتی پیستون حرکت دورانی میل لنگ انرژی حرکتی (قدرت)
زمان تخلیه: در زمان تخلیه گازهای سوخته شده از سیلندر تخلیه می‎شوند در این حال سوپاپ دود پیش از اینکه پیستون در انتهای زمان کار به نقطه مرگ پائین ثبرسد (۴۰ تا ۶۰ قبل از آن) باز می‎شود. در اینحال فشار داخل سیلندر در حدود چند آتمسفر است و بهمین علت بعد از باز شدن سوپاپ تخلیه، دود با سرعتی بیش از سرعت صوت از سیلندر خارج می‎شود. در نتیجه موج فشاری را ایجاد مینماید و در صورتیکه بوسیله یک صدا خفه کن مستهلک نشده و تقلیل نیابد بصورت انفجاری بگوش خواهد رسید

. هنگام بالا آمدن پیستون فشاری در سیلندر فشاری برابر با ۵/۰ تا ۵/۱ آتمسفر بوجود می‎آید. سوپاپ دود در حدود ۵ تا ۳۰ درجه پس از اینکه پیستون از نقطه مرگ بالا گذشت بسته می‎شود بنابراین در یک زمان معین هر د وسوپاپ تواما باز هستند. شکل ۱۷- نمودار باز بودن سوپاپ دود این زمان را اصطلاحا زمان «قیچی سوپاپ ها» می گویند. در این زمان گاز تازه بسوپاپ دود نمی رسد ولی قسمتی از دود را بسمت سوپاپ خروجی میراند.

دود- قسمت عمده دود ازت است زیرا بطوریکه میدانیم ۷۸% را ازت تشکیل می‎دهد که در احتراق نقش ندارد و بهمان صورت از موتور خارج می‎شود. جدول زیر درصد گازهای موجود در دود اگزوز موتورهای اتو و دیزل را در حالت دور آرام، نیمه بار و تمام بار نشان می‎دهد.
نوع گاز دور آرام حالت نیمه بار حالت تمام بار
اتو دیزل اتو دیزل اتو دیزل
CO2 5/6-8 5/13 7-11 5/5 12-13 7
H2O 7/10 5/3 11-9 5 10-11 5
O2 1-5/1 16 5/0-2 12 1/0-4/0 10
CO تا ۵/۴ تا ۲/۰ ۱-۴ ۱/۰ ۱-۳ تا ۳/۰
H2 4-5/0 – 1-2/0 1/0 2/0-1/0 –
N2 71 77 74 77 76 77

علاوه بر گازهای ذکر شده در جدول، دود اگزوز مقداری نیز حاوی گاز *** است که برای سلامتی انسان مضر است.
با توجه به مقادیر جدول ملاحظه می‎شود که در حالت دور آرام و حالت نیمه بار در موتورهای اتو مقدار زیادی گاز *** تولید می‎شود زیرا موتورهای اتو در دور آرام با مخلوط غنی تر کار می کنند در حالیکه در موتور دیزل همیشه مقداری هوای اضافه براحتیاج احتراق، در سیلندر وجود دارد.

قسمت عمده آب تشکیل شده در اثر احتراق بصورت بخار آب از اگزز خارج می‎شود. قسمتی از این آب مخصوصا در حالت سردی موتور در اگزز تقطیر شده و بصورت قطرات آب از آن خارج و یا داخل لوله ها و انباره اگزز باقی می ماند و باعث پوسیدگی آن می گردد. یک لیتر سوخت را در احتراق در حدود ۱ لیتر بخار آب تولید می‎کند.
رنگ دود اگزز- با توجه برنگ اگزز بمقدار زیاد می‎توان بوضعیت کار موتور پی برد. رنگ سفید و مه مانند دود هنگام سردی موتور و یا در شرایط هوای کاملاً مرطوب، طبیعی است. در حالیکه موتور گرم است همین رنگ علامت نفوذ آب سیلندر می‎باشد.

هرگاه از اگزز موتور دود آبی خارج شود معمولا علامت وجود روغن سوخته در دود است. بدیهی است که دراینحالت رینگهای روغن پیستون وظیفه خود را بخوبی انجام نمی دهند (موتور روغن سوزی دارد) دود سیاه علامت سوخت زیاد از حد لازم موتور و غنی بودن مخلوط سوخت و هوا است.

هوای تحت فشار در موتورهای بنزینی از طریق صافی هوا بکاربوراتور میرسد. در اینحال صافی هوا نسبت بخارج کاملاً آب بندی است و نقش منبع ذخیره هوا را ایفاء می‎کند. یک سوپاپ کنترل فشار در مواقعیکه دریچه گاز کاربوراتور بسته است میزان فشار را تقلیل می‎دهد. در صورتیکه چنین سوپاپی وجود نداشته باشد در موتورهای کاربوراتوری در دور آرام و دور رابط میزان زیادی سوخت به لوله های گاز منتقل و موجب خفگی موتور می گردد. در اینحال یک پمپ بنزین برقی با فشاری برابر با ۲/۰ آتمسفر سوخت را بکاراتور می رساند. در موتورهای بنزینی سوپرشارژ فقط در دوره های زیادی موجب افزایش قدرت موتور می‎شود. در حداکثر دور موتوردور توربین سوپر شارژ تا ۱۰۰۰۰۰ در دقیقه می رسد. در این حال فشار هوا یک آتمسفر می رسد و قدرت موتور را حداکثر تا ۸۰% افزایش داده و مصرف سوخت ویژه را بحداقل خود می رساند.
انواع موتورهای چهار زمانه

برای تولید قدرت در وسائط نقلیه سبک مثلا موتور سیکلت معمولا یک سیلندر کافی است. این موتورها معمولا بروش موتورهای دو زمانه کار می کنند. امروزه موتورهای چهار زمانه تک سیلندر در بعضی موتور سیکلت ها و بعضی ماشینهای کشاورزی نیز بکار می روند. برای بدست آوردن قدرتهای بیشتر موتورهای چند سیلندر ساخته شده اند بدین ترتیب وزنه های متعادل کننده در میل لنگ آنها کمتر شده، سیلندر بهتر پر می شود و احتراق سریعتر صورت می‎گیرد و بالاخره امکان خنک کردن موتور بیشتر است.
موتورها از نظر ترتیب قرار گرفتن سیلندر در انواع زیر وجود دارند:

– موتورهای ردیفی که در آنها قرار گرفتن سیلندر در انواع زیر وجود دارند:
– موتورهای خوابیده که در آنها سیلندر ها دو بدو روبروی هم قرار گرفته اند.
– موتورهای جناغی *** که در آن سلیندرها با زاویه معینی نسبت بیکدیگر قرار گرفته اند (۶۰ یا ۹۰ درجه)
– موتورهای ستاره ای که در آنها سیلندرها درمحیط دایره ای قرار گرفته اند.

– موتورهای متقابل که دو پیستون داخل یک سیلندر کارکرده و محوطه احتراق مشترکی را تشکیل می دهند.
– موتورهای با پیستون مضاعف که در آنها دو پیستون همزمان با یکدیگر داخل دو سیلندر که در مجاورت یکدیگر قرار گرفته اند کار می کنند.
موتورهای تک سیلندر

موتورهای تک سیلندر معمولا دارای ساختمانی ساده بوده ارزان قیمت می باشند. قدرت اینگونه موتورها محدود است. در این موتورها چون فاصله احتراق در سیلندر زیاد نبوده و معادل ۷۲۰ درجه گردش میل لنگ است (بعلت اینکه هر دو دو دور گردش میل لنگ یک احتراق صورت می‎گیرد) موتور نرم کار نمی کنند (لنگ میزند). در موتورهای تک سیلندر بمنظور جبران لنگی میل لنگ و تعادل دوران آن وزنه های متعادل کننده زیادی در میل لنگ ضروری است.
موتورهای دو سیلندر

نرمی بیشتر موتور و جلوگیری از لنگ زدن آن موتورهای دو سیلندرل ببالا در طرحهای مختلف بشرح زیر ساخته می‎شوند:
الف- موتور دو سیلندر ردیفی با میل لنگ ود لنگه متقابل – این طرح در عین اینکه دارای تعادل وزنی مطلوب است بطوریکه از جدول چهار زمان موتور مشاهده می‎شود بعلت اینکه یکدور میل لنگ دو احتراق و در دور دیگر احتراقی وجود ندارد کاملاً مناسب نیست.
ب- موتور دو سیلندر ردیفی با میل لنگ یک لنگه مجاور در این طرح تعادل وزنی موتور بعلت وجود میل لنگ یک لنگه مجاور مناسب نیست و برای جبران این نقص باید در آن وزنه متعادل کننده زیادی بکار رود ولی از نظر تقسیم نیرو و فاصله احتراق طبق جدول، موتوری کاملاً مطلوب است.
موتورهای چهار سیلندر

الف- موتور چهار سیلندر ردیفی- با توجه به جدول چهار زمان ملاحظه می‎شود که فاصله هر احتراق از این نوع موتور ۱۸۰ درجه گردش میل لنگ است بنابراین موتور کاملاً نرم کار می‎کند و تعادل وزنی موتور نیز کاملاً مطلوب است بهمین دلیل امروزه بیشتر این موتورها مورد استفاده قرار می‎گیرد.
ترتیب احتراق این موتور نسبت بچگونگی لنگی میل لنگی آن در دو نوع مختلف ۲-۴-۳-۱ و ۳-۴-۲-۱ وجود دارد.
ب- موتور چهار سیلندر خوابیده – در این موتور نیز حاصله هر احتراق ۱۸۰ درجه گردش میل لنگ است. تعادل وزنی در آن نیز کاملاً مطلوب است و بعلت طرح مخصوص آن دارای طول کمتری میباشد. این طرح بخصوص برای موتورهای هوا خنک کاملاً مطلوب است.
موتورهای شش سیلندر

موتورهای ۶ سیلندر معمولا برای حجم هایی بیش از ۲ لیتر ساخته می‎شوند. این موتورها معمولا بصورت ردیفی ساخته شده و اختلاف زاویه میل لنگ در آنها ۱۲۰ درجه و در فاصله احتراق نیز در سیلندرها ۱۲۰ درجه گردش میل لنگ است.
ترتیب احتراق معولی در این موتورها ۴-۲-۶-۳-۵-۱ است. این موتورها کاملاً نرم کار می کنند ولی معمولا دارای طول زیادی می باشند.
موتورهای هشت سیلندر

در مواردیکه احتیاج بقدرتهای خیلی زیاد باشد از موتورهای هشت سیلندر استفاده می کنند. موتورهای ۸ سیلندر ردیفی دارای طول زیادی هستند و بهمین علت آنها را بیشتر بشکل موتورهای جناغی (*** شکل) می سازند. در این حال هر ردیف سیلندر (۴ سیلندر) با ردیف دیگر تحت زاویه ۶۰ یا ۹۰ درجه قرار میگیرند.
این موتورها فقط دارای یک میل لنگ هستند و هر دوشاتون روی یک میل لنگ کار می کنند. اختلاف لنگهای میل لنگ در موتورهای هشت سیلندر جناغی نیز ۱۸۰ می‎باشد. موتورهای چهار و شش سیلندر نیز در چند سال اخیر بصورت موتورهای جنافی ساخته شده اند.