مقاله سیستم انتقال قدرت

توجه : به همراه فایل word این محصول فایل پاورپوینت (PowerPoint) و اسلاید های آن به صورت هدیه ارائه خواهد شد

  مقاله سیستم انتقال قدرت دارای ۴۵ صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله سیستم انتقال قدرت  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله سیستم انتقال قدرت،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

بخشی از متن مقاله سیستم انتقال قدرت :

مقدمه:
گشتاور تولیدی توسط موتور پس از انتقال توسط کلاچ به جعبه دنده می رسد. وظیفه جعبه دنده انتقال دور موتور با نسبتهای گوناگون و رساندن آن به خطوط انتقال و میل گاردان در خودروهای دیفرانسیل عقب یا مستقیماً به دیفرانسیل در خودروهای دیفرانسیل جلو است.

سیستم جعبه دنده ای انتقال قدرت را می توان به دو گروه جعبه دنده ای دستی و جعبه دنده ای اتوماتیک تقسیم بندی کرد. سیستم انتقال قدرت دستی در حالت انتقال مستقیم بازدهی در حدود ۹۸% ولی در دنده های با نسبت انتقال پایین تر بازده به حدود ۹۰% می رسد. چون بیشترین زمان استفاده از اتومبیل، جعبه دنده در حالت انتقال مستقیم قدرت است، بنابراین با توجه به این مورد و هزینه اولیه به نسبت کمتر این سیستم جعبه دنده ای، هنوز استفاده از آنها در اکثر اتومبیلها مورد توجه است. از سیستم انتقال اتوماتیک بیشتر در اتومبیلهای گرانقیمت تر و کلاسهای بالاتر استفاده می شود چرا که با توجه به عملکرد ساده تر آن برای راننده، هزینه ساخت آن نیز بیشتر است. علاوه بر دو نوع فوق، امروزه استفاده از نسل جدیدی از سیستم انتقال قدرت بنام سیستم انتقال قدرت پیوسته متغیر (CVT) نیز مورد توجه طراحان خودروها قرار گرفته است.

سیر تکاملی روغن های A.T.F
عمده ترین عملکرد هر مایع هیدرولیکی، انتقال سریع نیرو است که در پنج وظیفه اصلی خلاصه می شود . این وظایف عبارتند از : انتقال قدرت موتور از طریق مبدل گشتاور، انتقال فشار هیدرولیکی از طریق سیستم کنترل هیدرولیک، انتقال و خارج کردن حرارت تولید شده، روانکاری سطوح بلبرینگ ها، شفت ها، چرخ دنده ها و سطوح اصطکاکی کلاچ ها و باندها و کنترل تورم آب بندها .

روغن های A.T.F وظایف یاد شده را به خوبی انجام می دهند و سیر تکاملی آنها طی یک دوره تقریباً ۲۵ ساله قابل توجه بوده است .
در سال ۱۹۴۶ میلادی، برای موتوری با قدرت ۱۵۰ HP ، ظرفیت روغن ۱۳/۵ لیتر بوده که در سال ۱۹۷۰ برای موتوری به قدرت ۳۷۵ HP ، ظرفیت روغن به ۱۱/۵ لیتر رسیده است .

اولین روغن های انتقال اتوماتیک توسط شرکت جنرال موتور در سال ۱۹۴۹ با نام Type A به بازار عرضه شد . در سال ۱۹۵۹ تغییراتی بر روی Type A صورت گرفت و تولیدات جدید با نام Type A Suffix A در اختیار مصرف کنندگان قرار گرفت .
در سال ۱۹۶۷ سیال DEXRON تولید شد که خاصیت پایداری آن در درجه حرارت های بالا بهبود یافت . در درجه حرارت پایین، سیال بودن خود را حفظ می کرد و در حین کار خواص اصطکاکی لازم را داشت .

با عرضه سیال DEXRON II در سال ۱۹۷۵ ، فورمولاسیون DEXRON اصلاح شد . این سیال چند منظوره برای انتقال دهنده های ماشین های سواری، روانکاری موتورهای دوار، جایگزین سیال C-2 در آلیون دیترویت دیزل شد .

DEXRON II در مقایسه با سیال DEXRON از گرانروی کمتری در درجه حرارت های پایین برخوردار بوده و پایداری آن در برابر اکسیداسیون بیشتر از DEXRON است .
در سال ۱۹۶۰ ، کارخانه فورد برای گیربکس های اتوماتیک تولیدی خود بنام M-2C33-D روغن Type F را تولید کرد . هشت سال بعد، جدیدترین تغییرات بر روی این نوع روغن توسط فورد انجام شد و روغن Type F (M-2C33-F) ارایه گردید . آخرین دستاورد فورد در سال ۱۹۷۹ با ارتقاء سطح کیفی Type F با مشخصه M2-C33-G تولید شد . این محصول جدید تا سال ۱۹۸۲ به طور وسیعی در خودروهای اروپایی فورد، گیربکس های اتوماتیک شرکت بورگ، وارنر و ژاپن مورد استفاده قرار گرفت .

در اواخر دهه ۷۰ و اوایل دهه ۸۰ شرکت فورد، سیال M-2C185A را که ضریب استاتیکی پایینی داشت با نام MERCON تولید کرد و این روغن به شکل تکامل یافته جدید در سال ۱۹۹۳ با مشخصه MERCON V روانه بازار شد.

سیال اخیر، تحت برش های شدید و در مقابل اکسیداسیون، پایداری بیشتری دارد و در دمای پایین تر کارکرد بهتری از خود نشان می دهد .
مقایسه سیالات فورد با جنرال موتور، نشان می دهد؛ سیالات جنرال موتور، ضریب اصطکاک استاتیکی پایینی دارند، در حالی که سیالات فورد از ضریب اصطکاک استاتیکی بالایی برخوردار هستند .

این دو سیال قابل تعویض با یکدیگر نبوده و یکی بهتر از دیگری نیست . تفاوت اساسی آنها در خاصیت اصطکاکی صفحات کلاچ می باشد .
برای تعویض دنده ای نرم، افزایش طول عمر صفحات کلاچ و باندها، خاصیت اصطکاکی مناسب سیال، اندازه و شکل صفحات کلاچ و شیب یا ضریب اصطکاک منحنی های اصطکاکی موثر می باشند .

در اینجا به نکات قابل توجهی در مورد سیال انتقال اتوماتیک می توان اشاره کرد . ۵۰ درصد عامل افزایش دما در سیال انتقال اتوماتیک مربوط به حرارت ایجاد شده در صفحات کلاچ و باندها بوده و بقیه در مبدل گشتاور می باشد . گشتاور یا ضریب اصطکاک صفحات کلاچ معمولاً با افزایش دمای سیال کاهش می یابد .
گشتاور دینامیکی نهایی قبل از اینکه کلاچها قفل کنند در مورد سیال فورد ۵۰ درصد بیشتر از سیال جنرال موتور است .

گشتاور مورد نیاز در حالت خلاصی صفحات کلاچ در سیال فورد صد درصد بیشتر از سیال جنرال موتور است و این گشتاور در سیال DEXRON در دمای ۴۰ درجه سانتی گراد تقریباً همان مقداری است که سیال M2-C33 فورد در دمای۱۵۰ درجه سانتی گراد دارد (دمای عملکرد طبیعی گیربکس ۹۵ تا ۱۳۰ درجه سانتی گراد است) .

ریختن سیالی با تیپ DEXRON در گیربکسی که برای سیال نوع M2-C33 فورد طراحی شده به این معنی است که اصطکاک موجود در صفحات کلاچ و باندها بطور دایمی در شرایط دمایی بالا و سخت عملیاتی قرار داشته است .

بخش گیربکس اتوماتیک آلیسون شرکت جنرال موتور نیز سیالی با مشخصه ALLISON C-4 برای گیربکس های تحت شرایط عملیاتی سخت در وسایل نقلیه سنگین و اتوبوس های شهری ارائه کرده است . هم چنین CATTERPILLAR TO-4 سیالی است که شرکت کاترپیلار برای گیربکس هایی که خاصیت اصطکاکی در آن شدید بوده و به محافظت عالی در برابر خوردگی نیاز باشد پیشنهاد نموده است .

در این میان شرکت های اروپایی تولید کننده گیربکس نیز سیالاتی را ارائه داده اند . فویت توربو VOITH TURBO که تولید کننده گیربکس های DIWA و MIDIMAT است سیال G 607 را با پایه تمام معدنی یا نیمه سنتزی و سیال G1363 را با پایه تمام سنتزی معرفی می کند .
این سیالات دارای مشخصه DEXRON II D.DEXRON و یا DEXRON III هستند .

هم چنین از مشخصات پایه ای استاندارد روغن ها می توان از عواملی نظیر پایداری برشی، محافظت در برابر خط برداشتن صفحات کلاچ و سازگاری با آب بندها نام برد .
شرکت ZF ، یکی دیگر از سازندگان اروپایی گیربکس اتوماتیک وسایل نقلیه سنگین و اتوبوس ها است .
سیالات مورد تایید این شرکت باید مشخصه DEXRON II D.DEXRON و DEXRON III را داشته باشند .

برای اخذ تاییدیه از این شرکت، تست های استاندارد ویسکوزیته، پایداری برشی و محافظت صفحات کلاچ در برابر خط افتادن نیز انجام می شود .
شرکت دایملرکرایسلر، سومین شرکت اروپایی است که فهرستی از روانکارهای مورد تایید خود را تهیه و بصورت ۲۳۶X معرفی کرده است .

۲۳۶ یعنی این سیال A.T.F بوده و X مربوط به سری خاصی از ادتیوهاست که توسط شرکت های سازنده ادتیو جهت افزودن به A.T.F بکار گرفته شده است .
A.T.F های موجود در این لیست لزوماً مشخصه DEXRON II , D.DEXRON یا DXRON III شرکت جنرال موتور و همچنین خواص استانداردی نظیر ویسکوزیته مناسب، خاصیت ضد کف، سازگاری با آب بندها، پایداری برشی و محافظت صفحات کلاچ در برابر خط افتادن را دارا هستند
مکانیزم جعبه دنده خودکار( گیربکس های اتوماتیک )

مبدل گشتاور چگونه کار می کند؟
اگر درباره ی انتقال قدرت دستی مطاله ای داشتید، شما می دانید که یک موتور از راه کلاچ به جعبه دنده مرتبط شده است. خودرو بدون این ارتباط قادر نخواهد بود به طور کامل بایستد، مگراینکه موتور را خاموش کنیم. اما خودروها ی با انتقال قدرت خودکار، هیچ کلاچی ندارند که انتقال قدرت را از موتور قطع کند. در عوض ، انها از یک قطعه ی شگفت انگیز که مبدل گشتاور نامیده می شود، استفاده می کنند. مبدل ممکن است زیاد عالی به نظر نرسد ولی چند چیز جالب درون قسمت داخلی آن وجود دارد.

در این مقاله ما می آموزیم که چرا خودروهای دنده اتوماتیک به یک مبدل گشتاور نیاز دارند ، مبدل گشتاور چطور کار می کند و چه چیزها از معایب و مزایای آن هستند.

درست مانند خودروهای دنده دستی ، خودروهای دنده اتوماتیک هنگامی که چرخها و چرخ دنده ها در گیربکس توقف می کنند، به راهی برای اجازه دادن به چرخش موتور احتیاج دارند. خودروهای دنده دستی از یک کلاچ استفاده می کنند که موتور را به طور کامل از جعبه دنده جدا می کند.
خودروهای دنده اتوماتیک از یک مبدل گشتاور استفاده می کنند.

مبدل گشتاور یک نوع کوپلینگ هیدرولیکی است ، که اجازه می دهد موتور به مقدار کمی ازادانه و جداگانه از جعبه دنده بچرخد.اگر موتور به طور اهسته در حال گردش است ، همچون زمانی که خودرو درپشت چراغ قرمز توقف کرده، مقدار گشتاور رد شده داخل مبدل گشتاور خیلی کم است ، بنابراین برای نگه داشتن خودرو فقط یک فشار کم روی پدال ترمز لازم دارد.

اگر شما زمانی که خودرو ایستاده بود پدال گاز را فشار می دادید ، مجبور بودید برای نگه داشتن خودرو از حرکت، فشار بیشتری روی پدال ترمز وارد کنید. این به خاطر این است که هنگامی که شما پا روی پدال گاز می گذارید ، سرعت خودرو بالا می رود و درون مبدل گشتاور سیال بیشتری ارسال می شود که سبب بیشتر شدن گشتاور انتقال داده شده به چرخ ها می شود.

اجزای مبدل گشتاور :
در شکل نشان داده شده زیر ، چهار قطعه درون بدنه خیلی محکم مبدل گشتاور وجود دارد.
پمپ
توربین
استاتور
سیال جعبه دنده

بدنه مبدل گشتاور به فلایویل موتور پیچ شده است، بنابراین مبدل با هر سرعتی که موتور می گردد، گردش می کند.پره هایی که پمپ کردن مبدل گشتاور را ایجاد می کنند به بدنه وصل شده اند ، بنابراین سرعت انها هم با سرعت موتور یکی است.
شکل برش خورده ی زیر نشان می دهد هر قطعه ای به چه صورت درون مبدل گشتاور بسته شده است

اجزا مبدل چگونه به گیربکس و موتور متصل شده اند

پمپ درون یک مبدل گشتاور یک نوع پمپ گریز از مرکز (پمپ سانتریفیوژ) است. همچنانکه مبدل می چرخد، سیال به بیرون پرت می شود ، تقریبا مانند چرخش دورانی یک ماشین لباس شویی ،که آب و لباس ها را به طرف بیرون جداره ی ماشین لباس شویی پرتاب می کند. در صورتی که سیال به بیرون پرتاب شود ، یک خلا ایجاد می شود که سیال بیشتری را به مرکز می کشد.

مقطع پمپ که به بدنه ی مبدل گشتاور متصل است.
سپس سیال وارد تیغه های توربین، که به گیربکس متصل است، می شود. توربین باعث چرخش گیربکس می شود که بطور اساسی خودروی شما را حرکت می دهد.
شما در شکل زیر می توانید ببینید که تیغه های توربین کج شده هستند. این به این معنا است که سیالی که از بیرون توربین( پمپ) به آن وارد می شود، قبل از خارج شدن ان از مرکز توربین،یک تغییر مسیر دارد. این تغییر مسیر است که باعث چرخش توربین می شود.

توربین مبدل گشتاور : هزار خار وسط را به خاطر بسپارید.این جایی است که به آن گیربکس متصل می شود.
برای تغییر مسیر صحیح یک شئ متحرک، شما باید نیرویی به ان اعمال کنید. مهم نیست که شئ یک خودرو است و یا یک قطره سیال. و هر نیرویی که باعث تغییر مسیر شئ شود،عکس العملی دارد که باعث تغییر مسیر منشا نیرو می شود. بنابراین توربین باعث تغییر مسیر سیال می شود، و سیال باعث چرخش توربین می شود.

سیالی که از مرکز توربین خارج می شود، در یک مسیر متفاوت نسبت به زمانی که وارد شده بود، حرکت می کند. اگر به پیکان های شکل بالا نگاه کنید، می توانید ببینید سیالی که از توربین متحرک خارج می شود در خلاف جهتی است که پمپ (و موتور) می چرخد. اگر سیال اجازه داشته باشد به پمپ ضربه بزند، باعث اتلاف نیرو و کند کار کردن موتور می شود. این دلیلی است که مبدل گشتاور یک استاتور دارد.

استاتور سیال بازگشتی از توربین را به پمپ می فرستد. این راندمان مبدل گشتاور را بهبود می بخشد. توجه کنید که هزار خار استاتور به یک کلاچ یکطرفه متصل است.
استاتور در مرکز مبدل قرار دارد. وظیفه ی ان هدایت دوباره ی سیال خروجی از توربین است قبل از اینکه به پمپ ضربه بزند. این به طور چشمگیری راندمان مبدل گشتاور را افزایش می دهد.

استاتور یک تیغه ی طراحی شده خیلی تهاجمی دارد که مسیر سیال را تقریبا به طور کامل وارونه می کند. یک کلاچ یکطرفه (داخل استاتور) استاتور را به یک شافت ثابت در گیربکس ارتباط می دهد(مسیری که کلاچ اجازه دارد گردش کند در شکل بالا ملاحظه می شود). به خاطر این طرح هنگامیکه سیال به پره های استاتور برخورد می کند استاتور نمی تواند با نیروی سیال برای تغییر مسیر ، بچرخد و
می تواند فقط در جهت مخالف بچرخد.

وقتی خودرو حرکت می کند یک اتفاق کوچک قدری فریبنده رخ می دهد. یک نقطه در نزدیکی سرعت ۴۰ مایل بر ساعت یا ۶۴ کیلومتر بر ساعت که هر دو تای پمپ و توربین تقریبا با سرعت یکسان می چرخند(پمپ همیشه کمی سریع تر گردش می کند). در این نقطه، سیال از توربین برگشته، وارد پمپ متحرک در مسیر یکسان می شود، درنتیجه نیازی به استاتور نیست.

با وجود اینکه توربین مسیر سیال را تغییر دهد و آن را به پشت پرتاب کند، به دلیل آنکه که توربین در جهتی سریعتر از سیال پمپ شده در جهت دیگر می چرخد، سیال آرام در مسیری که توربین می چرخد خاتمه می یابد. اگر شما در پشت وانت با سرعت ۶۰ مایل بر ساعت می ایستادید، و شما یک توپ را با سرعت ۴۰ مایل بر ساعت به عقب پرتاب کنید، توپ با سرعت ۲۰ مایل بر ساعت به جلو پیشروی می کند. این شبیه چیزی است که در توربین رخ می دهد: سیال در یک مسیر به عقب پرتاپ می شود، اما نه با سرعت عازم شدن آن که در جهت دیگر روانه می شد.

در این سرعت ها سیال در حقیقت به طرف پشت تیغه ی استاتور ضربه می زند، و باعث آزادگردی آن روی کلاچ یکطرفه اش می شود بنابراین مانع حرکت سیال در آن نمی شود.
گیربکس اتوماتیک پژو ۲۰۶

گیربکس اتوماتیک پژو ۲۰۶

گیربکس اتوماتیک پژو ۲۰۶
پژو ۲۰۶ با دو گیربکس معروف دستی واتوماتیک تولید می شود.گیربکس های اتوماتیکی که در ایران روی پژو ۲۰۶ مونتاژ می شود از پیشرفته ترین گیربکسهای اتوماتیک بوده که به AL4 معروف است.این نوع گیربکس دارای شش وضعیت انتخابی ۲و۳وD,N,R,P می باشد و در کل دارای چهار دنده جلو ویک دنده عقب بوده که همچون سایر گیربکسهای جدید پژو از دو تکمه برفی(*) و ورزشی اسپرتی(S) نیز برخوردار است.تعویض دنده ها بسیهر راحت وارام انجام شده وراننده تحت هیچ شرایطی متوجه تعویض دنده ها نخواهد شد.این گیربکس در روی مدلهای دیگری از پژو همچون ۴۰۶ نیز قابل نصب است.وضعیت P برای پارک کردن خودرو و وضعیت N وضعیت خلاص خودرو به حساب می اید.

در وضعیت ۲و۳ تعویض دنده ها به طور اتوماتیک تا ۲و۳ دنده صورت می گیرد ودر وضعیتD تغییر دنده ها بطور اتوماتیک صورت می گیرد و بسته به نوع رانندگی اتوماتیک وار به تغییر دنده می پردازد.شرایط مسابقه ای موجود در این جعبه دنده برای شرایط مسابقه ای و نیز برای شتاب گیریهای سریع تعبیه شده که دنده ها به سرعت تعویض شده تا خودرو به سرعت نهایی خود برسد.در وضعیت برفی خودرو از ایمنی واصطکاک لازم برای جلوگیری از لیز خوردن برخوردار است زیرا تعویض دنده ها در دور موتور پایین انجام می شود واز قدرت زیاد موتور جلوگیری می کند.هنگامی که پای خود را بطور ناگهان از روی پدال برداشته ویا ناگهان فشار دهید گیربکس تعویض دنده را به دلیل حفظ ایمنی خودرو انجام نخواهد داد.بلکه در صورت فشار دادن رویپدال گاز در کوتاهترین زمان ممکن عمل شتاب دادن از همان دنده انجام می گیرد.

اما سیستم هایی که روی گیربکس اتوماتیک نصب شده است:
ابتدائا قابل ذکر است که این گیربکی برای ساعت های متمادی گارانتی است ودر نتیجه حتی پیچ تعویض روغن روی ان وجود ندارد.این گیربکس از نوع الکتروهیدرومکانیکی بوده که توسط یک ECU موسوم به سیستم کنترل الکترونیکی مرکزی یا Electronic Control Unit کنترل می شود.در این گیربکس حسگرهای زیادی بکار رفته که بنابر شرایط خاص رانندگی را اسانتر می کنند.حسگر مخصوصی در شرایطی که اتومبیل سرد است بکار می رودکه به موتور این امکان را می دهد که دمای خود را در کمترین زمان ممکن بهحد بالایی برساند ومیزان الیندگی ان در این حالت نیز مینیمم است.سیستم هوشمند مهمی که روی این گیربکس قرار گرفته استEGS یا Electronic Gearbox System می باشد که از نوع هوشمند بوده وبسته به شرایط مختلف راننده تصمیماتی اتخاذ می نماید یعنی تعویض دنده را بر حسب سلیقه راننده انجام می دهد.

EGS دارای حافظه ای است که پس از هر بار روشن شدن این حافظه از برنامه های موجود در خود استفاده می کند. بهطوری که به راننده اجازه می دهد به مدت یک دقیقه رانندگی کند و با توجه به به نوع رانندگی از میان برنامه های خود متد تعویض دنده را انتخاب میکند. به عنوان نمونه اگر شخصی در یک دقیقه اول پر شتاب رانندگی کند گیربکس تعویض دنده را به فرم کاملا اسپرتی در دور موتور بالا انجام می دهد. در شرایطی رانندگی با سرعت کم تعویض دنده در کمترین دور موتور ممکن انجام می شود.به این ترتیب هر دو گروه رانندگان احساس خوبی از رانندگی با این گیربکس اتوماتیک خواهند داشت.

۲۰۶ SD

پژو پنجمین و آخرین گونه از انواع مدل ۲۰۶ به شمار می رود. این خودرو در میان مدلهای دیگر پژو ۲۰۶ شامل هاچ بک ۳ در و ۵در ، کوپه روباز و استیشن به دلیل برخورداری از صندوق عقب بزرگ و جادار نقش خود را به عنوان یک خودرو خانوادگی ایده آل به خوبی ایفا مکند.