مقاله در مورد بازرسی ایمنی راه

توجه : به همراه فایل word این محصول فایل پاورپوینت (PowerPoint) و اسلاید های آن به صورت هدیه ارائه خواهد شد

 مقاله در مورد بازرسی ایمنی راه دارای ۲۶ صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله در مورد بازرسی ایمنی راه  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله در مورد بازرسی ایمنی راه،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

---

بخشی از متن مقاله در مورد بازرسی ایمنی راه :

بازرسی ایمنی راه

محور مورد بحث: بزرگراه نوکنده –کردکوی
علٌت انتخاب موضوع پروژه: چون این محور در مسیر بین بندرگز و گرگان قرار گرفته و به علٌت رفت و آمد زیاد در این مسیر و مشا هده نواقص ظا هری موجود در طول راه و تصاد فات بین جاده ای در این محور این پروژه انتخاب شده است .

مقدمه :
راه به عنوان شریان ا صلی ا قتصاد در هر کشور ، نقش عمده ای را ایفا می کند و حداکثر بهره گیری استفاده کنندگان از راه باید به نوعی در طرا حی و ساخت آن در نظر گرفته شود که مهمترین آن ،مقوله بسیار حیاتی تأمین ایمنی حرکت است . اهداف پروژه ایمنی راه ،معرفی و شناخت مشکلات ، وکاهش تعداد و شدت تصادف می باشد . در این راستا با توجه به نقش عوامل دخیل در تصادف ( جاده ، انسان ، محیط ، وسیله ) می توان موضوعات استراتژیک مختلفی را در قالب برنامه های کوتاه مدت و بلند مدت تعریف و پیگیری نمود .

تجربه نشان داده است که در برخورد با مقاطع حادثه خیز جاده ای در صورت عدم وجود برنامه های بنیادی پیشگیرانه ، انجام برنامه های چاره جویانه و اصلاحی از مؤثرترین کارهای ممکن است . از جمله این اقدامات می توان به شناسأیی و اولویت بندی مقاطع حادثه خیز راه اشاره نمود .
بر اساس مطالعات انجام شده بر خلاف رشد روز افزون وسایل نقلیه موتوری در کشورهای در حال توسعه ( از جمله ایران ) سطح ایمنی در این کشورها در حال کاهش بوده و آمار تصادفات در حال افزایش است .

یکی از دلایل آن را می توان عدم رعایت موارد مرتبط با ایمنی در مراحل امکان_ سنجی ،طراحی و ساخت و بهره برداری پروژه های راه و ترافیک دانست که نتیجه آن پیدایش مقطع حادثه خیز در شبکه راهها می باشد . محیط جاده به تنهایی یا در ترکیب با سایر عوامل حدودأ علٌت ایجاد یک چهارم کل سوانح می باشد .

بر اساس آمار ارائه شده توسط بانک جهانی ، هر ساله بیش از ۱۷/۱ میلیون نفر در سوانح جاده ای می میرند و بیش از ۱۰ میلیون نفر معلول و زخمی می شوند . که از این مقادیر ۷۰% آن مربوط به کشورهای در حال توسعه است .

همچنین این سازمان اعلام کرده است که تا سال ۲۰۲۰ تصادفات جاده ای به رد ه سوم علتهای اصلی مرگ و میر و معلولیت در جوامع بشری خواهد رسید .
سیستم حمل و نقل شامل ، محیط راه ، استفاده کنندگان راه ( عابرین پیاده ، رانندگان ، دوچرخه سواران ،و غیره ) و وسایل نقلیه است . عموماٌ گونه های مختلفی از شرایط محیطی ، استفاده کنندگان راه و انواع وسایل نقلیه ، بدون هیچگونه پیامد منفی در سیستم حمل و نقل با همدیگر در تقابل می باشند .
یک تصادف وقتی رخ م

ی دهد که یک یا ترکیبی از این عوامل باعث ضعف و خرابی در سیستم شود .تحقیقات انجام شده در استرالیا سهم عوامل انسانی ، وسیله نقلیه و محیط راه را تعیین نموده که در شکل زیر نشان داده شده است .

( ۹۵% کل ) عوامل انسانی

عوامل وسیله نقلیه (۸% کل ) عوامل محیط راه (۲۸% کل )

عوامل سهیم در تصادفات ترافیکی راه

محیط راه به تنهایی یادر ترکیب باسایرعوامل باعث ۲۸% از کل تصادفات می شود. فر آیند بازرسی ایمنی روی سهم اجزاء و محیط راه در تصادفات ، تمرکز می کند . با شناسایی مشکلات با لقوه ایمنی در حین مراحل اوٌلیه یک پروژه ، می توان باصرف هزینه کم طراحی را اصلاح نمود یا تغییر داد در نتیجه تصادفات با لقوه حذف خواهد شد .

هدف :
در خیلی از موارد پروژه هایی که هنوز مدت زیادی از ساخت و بهره برداری آنها نگذشته است بعنوان مقاطع حادثه خیز شناسایی شده اند . بازرسی ایمنی راه به منظور حداقل کردن ریسک تصادفات ترافیکی و حصول اطمینان از در نظر گرفته شدن کلیه اقدامات لازم برای حذف یا کاهش مشکلات موجود و بالقوه شناسایی شده راه ، به انجام می رسد . علاوه بر این بازرسی ایمنی راه ، ایمنی تمام استفاده کنندگان آنرا در نظر گرفته ، اهمیت اعمل ایمنی در همه مراحل طراحی راه را به اثبات رسانده و هزینه طول عمر پروژه را کاهش می دهد .

بازرسی ایمنی راه چیست ؟
بازرسی ایمنی راه عبارتند از :
بررسی رسمی یک راه موجود یا در حال ساخت ، پروژه ترافیکی و یا هر پروژه ای که با استفاده کنندگان راه سرو کار دارد،که در آن تیمی با صلاحیت و مستقل ،گزارشی از پتانسیل تصادفات خیزی و عملکرد ایمنی پروژه ارائه می دهد .

بازرسی ایمنی راه در مراحل پیشرفت یک پروژه :
بازرسی ایمنی راه می تواند در طی مراحل پیشرفت یک پروژه ( مرحله امکان سنجی ، طراحی اولیه ،طراحی جزئیات ،حین ساخت و قبل از بازگشایی ) و همچنین بر روی یک راه موجود اجراشود ( به شکل (۳) مراجعه شود ) لازم به ذکر است اجرای بازرسی در مراحل ابتدائی پروژه منافع بیشتری دارد ،زیرا تغییر یک خط روی نقشه های طراحی یا اجرایی بسیار ساده تر و کم هزینه تر از رفع مشکل ایمنی یک راه موجود است .

منافع بازرسیهای ایمنی راه :
منافع بازرسیهای ایمنی راه عبارتند از :
۱) راههای جدید ایمن تر به واسطه پیشگیری از وقوع تصادفات .
۲) شبکه راههای ایمن تر به واسسطه کاهش تعدادو شدت تصادفات .
۳) ارتقاء‌مهندسی ایمنی راه ( فهم و مستندسازی بهتر مهندسی ایمنی راه )
۴) کاهش هزینه های طول عمر یک راه
۵) کاهش هزینه اقدامات اصلاحی
۶) کاهش هزینه کلی پروژه که بر جامعه تحمیل می شود .شامل تصادفات ، اختلافات و آسیبهای جسمی و روحی .
۷) پیشرفتهای احتمالی استانداردها و روشهای طراحی در مقوله ایمنی .
۸) رسیدگی ساده تر به نیازهای ایمنی استفاده کننده های آسیب پذیر راه .
۹) تشویق کارکنان سایر بخش ها به مقوله ایمنی راه .
۱۰)افزایش اهمیت و آگاهی نسبت به طراحی ایمنی راه ،در بین مهندسان ترافیک و طراحان

.
بررسی وضعیت و جایگاه ایران در تصادفات جاده ای :
در جدول شماره ۱ تعداد کشته شدگان و مجروحان تصادفات راههای کشور و رشد آن از سال ۱۳۷۳ تا ۱۳۸۰ ارائه شده است . این آمار بیانگر رشد متوسط سالانه معادل ۱۰ درصد می باشد . بر اساس آخرین آمار منتشره تعداد کشته شدگان تصادفات جاده ای در سال ۱۳۸۰ با ۱۹۷۲۷ کشته و ۶/۱۵ در صد رشد نسبت به سال قبل از آن ، به نقطه اوج و بحرانی ترین وضعیت خود در سالهای گذشته رسیده است . در عین حال تعداد مجروحین در این سال معادل ۱۱۹۵۰۰ نفر با

رشد ۳/۱۰ در صدی همراه بود که از میانگین ۱۲ درصد روند گذشته و ۹/۱۸ در صد سالهای ۷۸و۷۹ کاهش داشته که با توجه به رشد آمار کشته شدگان ، دلالت بر شدت تصادفات رخ داده و همینطور ضعف در سیستم امدادرسانی در راهها دارد . در خصوص تفکیک آمار تصادفات شهری و برون شهری مطالعه مستند و دقیقی صورت نگرفته ولی بر اساس آمار پلیس راهنمایی و رانندگی کشور و همینطور مطالعات موردی صورت گرفته ( همچون سازمان حمل و نقل و پایانه های است

ن آذربایجان غربی ) سهم کشته شدگان بین شهری ۷۵ درصد و کشته شدگان شهری ۲۵ در صد تخمین زده شده است .

جدول ۱: تعداد کشته شدگان و مجروحین و درصد رشد آنها بین سالهای۱۳۷۳ تا ۱۳۸۰
۷۳ ۷۴ ۷۵ ۷۶ ۷۷ ۷۸ ۷۹ ۸۰
تعداد کشته شدگان و درصد رشد آن ۱۰۵۴۵
۱۱۵۹۱
(۹/۹+) ۱۲۵۸۳
(۶/۸+) ۱۳۶۷۶
(۷/۸+) ۱۴۷۸۹
(۱/۸+) ۱۵۴۸۲
(۷/۴+) ۱۷۰۵۹
( ۲/۱۰+ ) ۱۹۷۲۷
(۶/۱۵+)
تعداد مجروحین و درصد رشد آن ۴۴۲۱۶ ۵۲۶۹۶
(۹/۱۱+) ۶۲۴۶۶
(۸/۱۱+) ۶۷۷۹۶
(۵/۸+) ۷۶۵۶۲
(۹/۱۲+) ۹۱۰۴۸
(۹/۱۸+) ۱۰۸۳۲۰
(۹/۱۸+) ۱۱۹۵۰۰
(۳/۱۰+)
مأخذ: دفتر ایمنی و ترافیک سازمان حمل و نقل و پایانه های کشور

برای مقایسه و ارزیابی بهتر وضعیت تصادفات جاده ای کشور می بایست از شاخصهای بهتری استفاده نمود. برای این منظور معمولا از دو شاخص ریسک تصادفات ( تعداد کشته شدگان به ازای هر صد هزار نفر جمعیت ) و یا نرخ تصادفات ( تعداد کشته شدگان به ازاء هر ده هزار وسیله نقلیه ) استفاده می شود .در سال ۱۳۸۰ مقدارشاخص ریسک تصادفات برابر ۲۹ کشته به ازاء هر صد هزار نفر جمعیت و مقدار شاخص نرخ تصادفات برابر ۴۲ کشته به ازاء هر ۱۰۰۰۰ وسیله نقلیه بوده که به لحاظ ریسک تصادفات در مقام نخست جهان و به لحاظ نرخ تصادفات پس از کلمبیا ، ونزوئلا و بنگلادش بترتیب با شاخصهای ۴/۵۸ ،۹/۵۴ ،۵/۴۴، در مقام چهارم قرار دارد .

شناسایی مشکلات اصلی در بهبود ایمنی راههای کشور :
اصلیترین مشکلات بخش ایمنی راههای کشور را میتوان عدم مدیریت واحد و جامع در هدایت مقوله ایمنی شهری و بین شهری و به تبع آن فقدان هر گونه برنامه ریزی و طرح جامعی که اهداف و استراتژیهاو نحوه دستیابی به آنها در آن مشخص باشد، دانست. متأسفانه تاکنون (سال ۱۳۸۱) سیستم فعلی ایمنی راههای کشور از عدم مدیریت واحد و جامع در سیاستگذاری و هدایت و جلب

همکاریهای وزارتخانه ها ، دستگاهها وسازمانهای ذیربط با مقوله ایمنی راهها رنج می برد . هر چند اقداماتی برای تشکیل کمیسیون ایمنی ترافیک برداشته شده که تا کنون به نتیجه ای نرسیده است و عملا در وضعیت فعلی ، متولی اصلی مقؤله ایمنی کشور مشخص نمی باشد . ویژه آنکه در مقؤله مدیریت ترافیک و بهره برداری از راهها ، ناهماهنگی ها و عدم مشخص بودن مسئولیتها به چشم می خورد . در ذیل به اختصار به برخی مشکلات و نقایص موجود در برخی از دستگاهها ی ذیربط با مقوله ایمنی راهها اشاره می گردد.

مشکلات موجود در ارتباط با پلیس راهنمایی و رانندگی کشور :
راهنمایی و رانندگی کشور با مسئولیت گسترده ای که عهده داراست از نقش و جایگاه ویژه ای در فرآیند بهبود ایمنی راههای کشور برخوردار می باشد که با توجه به تجربیات حاصله از سایر کشورها ، اولویت دارترین اقدامات را به این تشکیلات می توان منتسب نمود . اما این نیرو علیرقم تلاشهای که در سالهای گذشته انجام داده ،به نقش مورد انتظار و جایگاه مطلوب خود دست نیافته که برخی از دلایل آنرا می توان به شرح ذیل عنوان نمود :

۱) عدم انگیزه کافی بدلیل غیر مکفی بودن حقوق و دستمزد هاو نبود سیستم نظارت ، کنترل و تنبیه و تشویق مورد نیاز در پلیس کشور .
۲) عدم مکانیزاسیون سیستم اجرائیات راهنمایی و رانندگی کشور واستفاده از روشهای منسوخ که امکان اشتباه یا تقلب را فراهم می آورد .
۳) عدم وجود سیستم ثبت و پردازش اطلاعات تصادفات کشور .
۴) عدم وجود سوابق تصادفات افراد و استفاده از آن در یک سیستم تنبیهی ، توبیخی و تشویقی
۵) عدم وجود سیستم ثبت اطلاعات تخلفات رانندگی افراد و اعمال نمره منفی .
۶) کمبود تجهیزات مورد نیاز برای کنترل و اعمال قانون در جاده ها و معابر شهری همچون سرعت سنجهای مادون قرمز .
۷) کمبود تجهیزات و ادوات مورد نیاز پلیس در بررسی های موردی بویژه در مقؤله تصادفات همچون دوربین های عکاسی و نقشه برداری .
۸) عدم تهیه و استفاده از فرمهای مناسب ثبت اطلاعات تصادفات برای جمع آوری اطلاعات لازم هم برای شبیه سازی تصادفات و هم برای استفاده سایر دستگاههای ذیربط و مراکز علمی ، تحقیقاتی و دانشگاهها .
۹) عدم برخورد لازم قانونی با متخلفین و اهمال در مواردی همچون عدم وجود بیمه شخص ثالث و کارت معاینه فنی خودرو .
۱۰) عدم وجود سیستم مناسب بازرسی و کنترل وسایل نقلیه بویژه وسایل نقلیه عمومی.
۱۱) عدم وجود سیستم مناسب آموزش و باز آموزی رانندگان مطابق با استاندارد های روز دنیا .

مشکلات موجود در ارتباط با وزارت راه و ترابری و وزارت کشور :
سازمان حمل و نقل و پایانه های کشور ، معاونت ساخت و توسعه راهها ، معاونت راهداری و ادارات کل راه وترابری استانها درقالب وزارت راه وترابری و همینطور شهرداری ها در قالب وزارت کشور عهده دار مسئولیت تهیه و تدارک زیر ساختها و امکانات و تجهیزات مورد نیاز تردد ایمن کشور در دو حوزه معابر شهری و بین شهری صورت مجزا می باشند .برخی از مشکلات موجود در این بخش عبارتند از :

۱) عدم وجود استراتژیها و طرحهای اجرایی کوتاه مدت ، بلند مدت ، در زمینه ایمنی راهها .
۲) عدم وجود استراتژیها و طرحهای مشخص در خصوص سیستم مراقبت ونگهداری راهها .
۳) عدم تهیه و تدارک آئین نامه ها و دستورالعملهای لازم در مقوله اقدامات پیشگیری کننده از تصادفات همچون آئین نامه های طراحی ، نگهداری ، بازرسی و معاینه و بهینه سازی راهها و ابنیه فنی بطورجامع و کافی .

۴) عدم وجود سیستم ممیزی ایمنی راههای کشور .
۵) عدم تهیه دستور العمل تعیین نقاط حادثه خیز و نحوه تعیین و اولویت بندی و اصلاح آنها .

مشکلات موجود در ارتباط با وزارت صنایع و معادن :
از جمله پارامترهای مؤثر در تأمین ایمنی حرکت ، وضعیت وسایل نقلیه به لحاظ قدرت و عمر آن ( میزان فرسودگی ) می باشد . با توجه به رویه در پیش گرفته شده در وزارت صنایع و معادن هم اکنون وضعیت نامطلوبی در خصوص رکن سوم حرکت در راهها وجود دارد به نحوی که خودروهای با عمر بیش از ۳۰ سال که فاقد مشخصات و استانداردهای لازم می باشند ، بدون هیچگونه

محدودیتی در راههای کشور در حال تردد هستند . مسلم آن است که با عدم هماهنگی بین سرعت و قدرت مانور انواع وسایل نقلیه جدید و فرسوده ، ادامه معضلات ترافیکی مربوطه و تصادفات ناشی از آن مشاهده خواهد شد .خودروهای ساخت داخل جدیدی نیز که به بازار وارد می شوند به لحاظ مشخصات و ملزومات لازم ، مطلوب و کامل نمی باشند و جا دارد که آن وزارتخانه در تعیین سیاستهای خود برای تولید ، قیمت مطلوب و واردات خودرو نگاهی نیز به نقش و سهم وسایل نقلیه در تصادفات راههای کشور داشته باشد .

مشکلات موجود در ارتباط با سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور:
آخرین برآورد حکایت از آن دارد که در سال ۱۳۸۰ بطور متوسط حدود ۴۰۰۰۰ میلیارد ریال ،در اثر تصادفات راهها به کشور خسارت مستقیم و غیر مستقیم وارد می گردد که این رقم حدود ۶۸/۳ در صد تولید نا خالص ملی و بیش از ۱۹۵ در صد مجموع اعتبارات عمرانی وزارت راه ترابری در حمل

و نقل است . با توجه به این حجم خسارات ، ضروری است که منابع مالی مختلف دولتی و غیر دولتی برای تأمین منافع عمومی جامعه در بهبود ایمنی راههای کشور فعال شوند . متأ سفانه سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور بدلیل فقدان یک برنامه مدون و مشخص در خصوص بهبود وضعیت ایمنی راههای کشور ، درتخصیص منابع مالی مورد نیاز بنحو مناسب عمل نمی نماید . بنحوی که مدیر کل ایمنی راههای کشور در سال ۱۳۷۹ اعلام می نماید که بودجه تخصیص یافته برای ایمن سازی جاده ها حتی کفاف خط کشی راهها را نیز نمی نماید که در این صورت انتظار تغییر وضعیت موجود عملا عبث خواهد بود .

مشکلات موجود در ارتباط با وزارت بهداشت و درمان و آموزش پزشکی کشور :
در هنگام بروز حوادث رانندگی ، حفظ جان و تأمین سلامت و حداقل رساندن صدمات وارده به مجروحین تابع امدادرسانی به موقع و مناسب می باشد . بررسی عملکرد امدادرسانی و کیفیت آن در تصادفات راههای کشور بیانگر آن است که در ارائه این خدمات در کشور ، اختلاف چشمگیری با استانداردهای جهانی وجود دارد . بنحویکه ۵۰ درصد قربانیان ،مجروحینی بوده اند که حداکثر یک

ساعت پس از وقوع حادثه جان خود را از دست داده اند . بررسی های بعمل آمده حکایت از آن دارد که در ایران برای فوریتهای پزشکی خصوصأ‌در جاده ها هیچ نظام خاصی وجود ندارد و وزارت بهداشت بطور رسمی اعلام نموده است که به تنهایی خود را مسئول امدادرسانی در تصادفات راههای کشور نمی داند .

مشکلات موجود در ارتباط با صنعت بیمه کشور :
در سیستم فعلی بیمه کشور ، برای بیمه های شخص ثالث و بدنه اتومبیل تدابیر مناسب و جامعی برای لحاظ نمودن کلیه سوابق تصادفات افراد در میزان حق بیمه پرداختی در نظر گرفته نشده است .سیستم فعلی با توجه به عدم در نظر گرفتن کلیه سوابق تخلفات و تصادفات افراد در میزان بیمه

پرداختی به صورت ناقص عمل نموده و لذا انگیزشی در کاهش غفلتها و تخلفات منجر به تصادفات را ایجاد نمی نماید . سیستم فرانشیز نیز کامل نبوده و از لحاظ بیمه تنها انگیزه کنونی باز دارنده از تخلفات و تصادفات برای رانندگان ، در گیریهای اداری و مالی سلسله مراحل پرداخت خسارت بوجود آمده ، می باشد .

مشکلات موجود در ارتباط با رسانه های جمعی و آموزش و پرورش :
عدم اقبال و توجه رسانه های جمعی از جمله سازمان صدا و سیما وهمینطور وزارت آموزش و پرورش به عنوان یکی از دست اندرکاران

هم اکنون مقوله آموزش در کشور فاقد متولی خاص بوده و لذا هیچگونه برنامه جامع و مشخصی در این زمینه وجود ندارد . به عنوان نمونه مجلس کشور ترکیه صداو سیمای آن کشور را موظف نموده تا در هفته ۲ ساعت برنامه در زمینه ایمنی ترافیک پخش نماید .

اقدامات اساسی جهت بهبود ایمنی راههای کشور :
۱) تعیین موقعیت ایمنی کنونی راههای کشور و شناخت مشکلات و تخمین کمی شاخصهای مربوطه .
۲) تعیین سیاست ملی در خصوص ایمنی راههای کشور .
۳) تعیین اهداف کمی بلند مدت و کوتاه مدت در بخش ایمنی راههای کشور در سطح ملی و منطقه ای .
۴) تهیه یک طرح اجرایی بلند مدت .
۵) تهیه یک طرح اجرایی کوتاه مدت ۵ ساله ی ترجیحأ‌۳ ساله برای ارتقاء سریعتر ایمنی راهها بویژه در خصوص وضع قوانین و مقررات ، اعمال آنها و آموزش و ترویج مربوطه .
۶) بررسی و بازبینی تشکیلات و مدیریت ایمنی جاده ای کشور و سایر بخشهای مؤثر درتأمین آن وایجاد و توسعه یک تشکیلات ایمنی حمل و نقل کارا ومؤثرو پاسخگو ۷) تهیه و اجراء سیستم ممیزی ایمنی راههای کشور .

۸)ایجاد سیستم جمع آوری و پردازش اطلاعات تصادفات و تهیه بانک اطلاعاتی تصادفات به صورت کامپیوتری به نحو مقتضی جهت شبیه سازی و تجزیه و تحلیل تصادفات
۹) آموزش ، ترویج و بالا بردن آگاهی های خاص و عام لازم مربوط به ایمنی راهها .
۱۰) تشخیص ، تعیین و جلب ابزار حمایتی مؤثر از اقدامات مربوط به ایمنی راهها و فعالیتها ی مربوطه و تعیین آلترناتیوهای مختلف تأمین بودجه از طرق مختلف همچون مالیتهای مستقیم و غیر مستقیم درصدی از جریمه ها ، مشارکت بخش خصوصی و تشکیلات غیر دولتی (NGO;S )و سرمایه گذاریهای ممکن همچون دریافت وامهای بانک جهانی به صورت فاینانس بویژه برای بزرگراهها و راههای اصلی .

در خصوص تهیه طرح کوتاه مدت اجرایی و واقع بینانه ، فهالیتهای زیر پس از تعیین اهداف مشخص و قابل اندازه گیری مطرح می باشند :
۱) اصلاح و تکمیل قوانین و مقررات ترافیکی .
۲) اعمال قانون و تشدید آن بویژه توسط پلیس راهنمایی و رانندگی .

۳) اصلاح ضوابط آموزش متقاضیان رانندگی ، ضوابط اعطاء گواهینامه ها و تدوین ضوابط بازآموزیهای لازم برای رانندگان .
۴) آموزش عمومی و ارائه اطلاعات و انجام تبلیغات مورد نیاز .
۵) آموزش کودکان و نوجوانان بویژه در مدارس و پارک های آموزش ترافیک .
۶) اصلاح سیستم ثبت ، بازرسی و آزمایش وسایل نقلیه .

۷) ارائه سیستم مناسب امدادرسانی به مصدومان تصادفات ، بویژه اقدامات فوری و مورد نیاز (( در ساعات طلایی )) پس از تصادفات جرحی .
۸) بهسازی و اجراء سیستم مناسب نگهداری راهها و تأسیسات و تجهیزات ایمنی مربوطه .
۹) تهیه ضوابط و استانداردهای لازم برای مراحل طراحی ، اجرا ء و نظارت و نگهداری اجزاء مختلف مرتبط با تأمین ایمنی راه .
۱۰) تعیین وظایف و مسئولیتهای هر واحد مرتبط با موضوع .
۱۱) بر آورد بودجه مورد نیاز برای هر یک از واحدهای مرتبط با موضوع و جستجو و تعیین راههای تأمین آن .

نمونه ای از بازرسی های انجام شده :

بازرسی حین ساخت و عملیات اجرایی

بازرسی راه های موجود

بررسی معایب ایمنی راه در محور نوکنده – کردکوی
عکس شماره ۱

وجود یکی بریدگی غیر استاندارد برای عبور عابر پیاده یا موتور بدون علائم خط کشی.
رشد علفهای هرز بلند روی خاکهای دورن نیو جلسی و عدم دید کافی در هنگام عبور از بریدگی غیر استاندارد .
عکس شماره ۲

نصب نا مناسب تابلوی جهت عبور بعد از پلیس راه نوکنده

عکس شماره ۳

عدم وجود تابلوی تعیین سمت عبور در ابتدای پل و همچنین عدم نصب نرده های ایمنی( حفاظ )
در طول پل برای جلوگیری از سقوط در آب ( پل جفا کنده )
نمونه این پل که در نزدیکی روستای گز شرقی می باشد به علٌت نبود نردهای ایمنی و سقوط یک دستگاه و سیله نقلیه در ساعت ۱۲ شب باعث مرگ راننده گردیده و به علٌت عدم دید درون پل موقعی که هوا روشن شد حادثه آشکار گردید .
عکس شماره ۴

یک نمونه از عدم دقت در نصب پایه چراغهای روشنایی وسط جاده میان پلیس راه نوکنده و روستای جفا کنده

عکس شماره ۵

عدم نصب تابلو در ابتدا و انتهای پل های کوچک ( در بسیاری از این نمونه پل ها در مسیر مورد بحث فقط یک تابلو یا در ابتدا و یا در انتها نصب شده است در صورتیکه باید در طرفین پل ، تابلو نصب شود )

عکس شماره ۶-۷

نصب غیر صحیح و غیر منظم نیو جلسی ( بلوک بتنی ) و تعویض نکردن نیو جلسی های شکسته در میانه راه
محل غیر استاندارد برای عبور وسایل نقلیه موتوری و عابر پیاده .توضیح اینکه در محل هایی که عابر پیاده از یک سمت به سمت دیگر جاده می رود باید بریدگی وسط نیو جلسی را فقط برای عبور به عرض ۱ الی ۲ نفر و نیز اختلاف سطح ۴۰ الی ۵۰ سانتی متر با سطح آسفالت برای عبور نکردن وسایل نقلیه موتوری ( موتورسیکلت ) و افزایش ایمنی در این محدوده .