مقاله در مورد مونتاژ خودرو

توجه : به همراه فایل word این محصول فایل پاورپوینت (PowerPoint) و اسلاید های آن به صورت هدیه ارائه خواهد شد

 مقاله در مورد مونتاژ خودرو دارای ۲۸ صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله در مورد مونتاژ خودرو  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله در مورد مونتاژ خودرو،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

بخشی از متن مقاله در مورد مونتاژ خودرو :

مونتاژ خودرو

مقدمه
مهرماه سال ۱۳۳۸، کارخانه جیپ به عنوان اولین واحد مونتاژ خودرو در ایران فعالیت خود را آغاز کرد. پیش از آن که دهه ۱۳۳۰ به پایان برسد، شرکتهای دیگری نیز به تولید و مونتاژ خودرو، در ایران روی آورده بودند. از جمله می‌‌توان از روترز، لیلاند، روور و امریکن موتور، دایملر- بنز، سیتروئن، ولوو، و میتسوبیشی نام برد
ایران‌ناسیونال یا همان ایران‌خودرو که مادر پیکان در ۴۰ سال اخیر بوده روز ۱۲ مهرماه ۱۳۴۱ با سرمایه‌ای در حدود ۱۰ میلیون تومان و با هدف مونتاژ و تولید انواع خودرو متولد شد و از ۲۸ اسفندماه ۱۳۴۲ با تولید اتوبوس شروع به کار کرد

درسال ۱۳۴۵ قراردادی بین شرکت ایران خودرو و تالبوت در مورد مونتاژ و ساخت خودروی پیکان که نام انگلیسی آن هیلمن بود منعقد شد و به طور رسمی با وارد شدن قطعات از تالبوت انگلستان که در آن روزگار زیرمجموعه شرکت کرایسلر آمریکا بود تولید پیکان در اردیبهشت سال ۱۳۴۶ با ظرفیت ۶۰ هزار دستگاه آغاز شد، این شمارگان به تدریج به ۱۲۰ هزار دستگاه رسید

پشتیبانی دولت از صنعت خودرو در دهه پنجاه تمایل شرکت های بزرگ خودروسازی جهان برای حضور در بازار ایران را افزایش داد. شرکتهای فیات، مزدا و جنرال موتورز از جمله شرکتهایی بودند که در آن سال ها وارد بازار مونتاژ خودرو در ایران شدند.

افزایش ناگهانی در آمدهای حاصل از صدور نفت از ۲/۶ میلیارد دلار در سال ۱۳۵۲ به ۲۱ میلیارد دلار در سال ۱۳۵۳ تغییرات عمده‌ای را در صنایع خودرو سازی به همراه آورد. در این دوره، دولت شعار “یک پیکان برای هر ایرانی” را در برنامه قرار داده بود و هر ساله بر میزان تولید داخلی خودرو افزوده می‌‌شد

در سال ۱۳۵۶، تولید خودرو در ایران به حدود ۱۸۰ هزار دستگاه و واردات نیز به ۹۱ هزار دستگاه رسید
با وقوع انقلاب و در پی آن، جنگ با عراق، بسیاری از شرکت های فروش خودرو نمایندگی های خود را در ایران تعطیل کردند. شرکت های بزرگی چون ایران خودرو ملی شدند و واردات خودرو متوقف شد. با آغاز جنگ، تمام امکانات کشور در خدمت جنگ در آمد و از جمله، تولید خودرو به شدت کاهش یافت.
در سال های جنگ، دول به صورت محدود امکاناتی را برای ساخت اتوبوس و خودروهای سنگین فراهم کرد. از جمله، در سال ۱۳۶۴، شرکت ژاپنی نیسان، با همکاری شرکت پارس خودرو، تولید پاترول را در ایران آغاز کرد.
تا سال ۱۳۶۷، به جز چند مدل خودرو خارجی وارداتی، که عمدتا به وسیله دانشجویان ایرانی از خارج وارد می‌‌شد، خودروی دیگری در ایران تولید و عرضه نشد

در اواسط دهه ۷۰شرکت های سایپا و ایران خودرو به سازمان دادن شرکتهای مادر در زمینه قطعه سازی پرداختند. سایپا شرکت سازه گستر را پی نهاد و ایران خودرو به ایجاد ساپکو مبادرت ورزید. این دو شرکت هزاران قطعه ساز را گرد هم آورند تا بتوانند آنچه را در سر دارند عملی کنند. حمایت دولت در این عرصه کارگر افتاد و در فاصله یک دهه، ساخت بخش عمده‌ای از قطعات مصرفی خودروها در داخل صورت گرفته است.

اکنون بیش از ۹۰ درصد قطعات خودروهای ایرانی در داخل تولید می‌‌شود. البته برخی از این قطعات هنوز از کیفیت مطلوبی برخوردار نیست و مشتریان از آنها ناراضی هستند. در این فاصله، دولت بیش از گذشته به دلیل حمایت از خودروسازی داخلی مورد انتقاد قرار گرفته است. به نظر کارشناسان، این طفل به دلیل حمایت دولت دوام آورده و اگر روزی حمایت دولت برداشته شود، به سرعت زمین خواهد خورد. همزمان، افزایش تقاضای داخلی باعث بالا رفتن قیمت تولیدات عرضه شده در بازار داخلی شده است

قدیما که بچه تر بودم خیلی دوست داشتم یه مهندس ایران خودرو باشم اما جدیدا یه چیزایی راجب این شرکت فهمیدم که نظرم عوض شد مثلا اینکه آر دی ایکس به عراق میفروشند ۴۵۰۰دلار بعد معلوم نیست چرا ما باید آر دی آی بخریم ۷۵۰۰ با اینکه سمند تو سوریه ۷۰۰۰دلاره و اینجا ۱۱۰۰۰ ،یا اینکه به گفته ی پسر داییم که تو ایران خودرو مهندسه دو نوع رنگ،دو نوع قطعه و در نتیجه دو نوع ماشین در شرکت تولید میشه،برای صادرات و برای داخل،ممکنه یکی فکر کنه همه ی این کارا برای حمایت از تولید داخل و کمک به صادراته اما بیشتر کلاه برداری و سو استفاده به نظر میرسه

ساخت وطراحی خودرو
ساخت خودرو از طراحی آن شروع می شود در ابتدا یک گروه از افراد حرفه ای که همان طراحان صنعتی هستند، طرح هایی (نقاشی هایی) می کشند. طراح صنعتی باید طرحی بکشد که از نظر حرفه ای قابل اجرا باشد و در صنعت قابل تولید باشد.

این طرح الزاماً مانند طرح های قبلی نیست. وگرنه هیچ پیشرفتی صورت نمی گیرد. سپر، چراغ و شیشه بخش های حساسی هستند که خودروسازها نمی گذارند طراحی های آنها فاش شود. یک طرح زمان خیلی زیادی راز شرکت باقی می ماند و هیچ کس حق ندارد آن را از شرکت خارج کند. چون نقاشی های مربوط به خودرویی که به عنوان مثال قرار است در سال۲۰۱۲ تولید شود, از همین حالا (۲۰۰۸) کشیده می شود و در صورتی که فاش شود تازگیش را برای مشتری ها از دست می دهد. بنابراین برای خودروسازان مهم است که فاش نشود این خودرو چه

شکلی خواهد بود و در عین حال جاسوسی صنعتی هم در صنعت خودروسازی خیلی رایج است.
از آن جا که طراحی بسیار مهم است و نتیجه اش هم خیلی دیر وارد بازار می شود، حتماً مدیر عامل هم باید آن را تصویب کند. در هنگام طراحی بخش های مختلف خودرو یعنی داخل خودرو، خارج خودرو، تودری ها و بخش های ظاهری اتومبیل نقاشی می شود. بعد ویژگی هایی که باید در دل خودرو باشد و با چه تیپ خودروهای موجود در بازار قرار است رقابت کند و این که خودرو چه قسمت هایی از بازار را می تواند پوشش دهد بررسی می شود. به عنوان مثال طبیعی است که

خودروی پاترول را نمی توان با پژو ۲۰۶ مقایسه کرد. چون دو بازار مختلف را پوشش می دهند.
در نهایت طرح هایی که واحد طراحی ارایه می دهد به هر دلیلی مثل زیبایی، مد هنری جامعه یا دلایل دیگر، باید قابل توجیه باشد. به عنوان مثال در حال حاضر مد مورد پسند آیرودینامیک و گرد بودن خودرو است. به این ترتیب طرح های مختلف بررسی می شود و بحث های مختلفی می شود تا در نهایت طرحی تصویب شود.

بعد از این که طرح ها به طور دستی کشیده شدند، لازم است که از لحاظ تکنیکی مورد بررسی قرار گیرند. برای همین باید درباره آنها با قطعه ساز و سازنده بحث شود. وقتی از لحاظ تکنیکی درباره طرح اطمینان حاصل شد، “نمونه اولیه” ساخته می شود. نمونه اولیه چیزی است که نشان می دهد آیا فناوری های جدیدی که قرار است در محصول به کار روند با هم سازگارند یا نه و آیا می توانند با هم تبدیل به یک خودرو شوند یا نه.

این اثبات کننده های فناوری در حد یکی دوتا ساخته می شوند و هیچ وقت وارد بازار نمی شوند. به عبارتی از آن جا که ممکن است قطعه ساز شکل خودرو را لو بدهد، شکلی از ماشین ساخته می شود تا یک سری ایده ها -حتی ایده های عجیب و غریب- در آنها امتحان شود. فرم, دیزاین و.. خودرو در اثبات کننده های فناوری امتحان می شود. به عنوان مثال شیشه هایی که قرار است در خودرو مورد استفاده قرار بگیرد در آنها نصب می شود و آزمایش می شود. وقتی کارایی ایده ها اثبات شد، در نمونه اولیه خودرویی که قرار است بعداً به بازار عرضه شود امتحان می شود تا از نظر تولیدی و صنعتی نهایی شود. به عنوان مثال قطعه اولیه داخل خودرو نصب می شود و مشخص

می شود باید به عنوان مثال سوهان بخورد تا گوشه نداشته باشد. حتی طرح اولیه ای که به نظر می رسیده نشدنی بوده، با ساخت و آزمایش نمونه اولیه عملی بودن خود را اثبات می کند. به این ترتیب نمونه های اولیه در خودروی اصلی که قرار است به بازار بیاید پیاده می شود. این همان پدیده انتقال فناوری است. قسمت حساس انتقال فناوری بین مرکز تحقیقات و مراکز تولید است که کاری درون سازمانی است. بعد که کار پیچیده تر می شود انتقال فناوری بین شرکتی که تا حالا از این فناوری ها استفاده کرده و آن که این فناوری را ندارد رخ می دهد و شرکتی که فناوری

به آن منتقل می شود، به شرکت انتقال دهنده فناوری پول می دهد.
البته پیش از این که نمونه اولیه ساخته شود، نیازمندی های مشتری در نظر گرفته می شود. به عنوان مثال ساخت نمونه های اولیه متعدد باعث شد چیزهایی که ابتدا لوکس بوده حالا در خودرو لازم تلقی شود. نمونه اش کولر و فرمان هیدورلیک است که قبلاً کالاهایی لوکس تلقی می شدند حالا لازم به نظر می رسند.

سپس طرح به واحد معماری خودرو می رود. واحد معماری از واحدهایی است که در هنگام طراحی خودش هم در این کار دخیل بوده. واحد معماری طرح ها و قطعه های مختلف را از لحاظ امکان مونتاژ، خدمات پس از فروش و مسایل مربوط به تأمین و نگهداری خودرو بررسی می کند.
تولید قطعه
وقتی واحد طراحی طرح نهایی را پذیرفت، شرکت های سازنده قطعه روی قالب های ویژه سرمایه گذاری می کنند. بعد از این که قالب ها را ساختند اولین قطعات را بیرون می دهند.

بعد از این که کارخانجات قالب ها را ساختند اولین قطعات را بیرون می دهند
اولین قطعات با قالب هایی که فرم هنری قطعه را هم در نظر دارند ساخته می شوند. چون قطعه ای که عملکردش در ظاهر خودرو هم مؤثر است -نظیر داشبورد- باید زیبا هم باشد و در نور و گرما ترک نخورد. بعد از این که فرم هنری مورد تأیید قرار گرفت و قطعه از قالب هنری خارج شد، با آن خودرو را می سازند. ولی هنوز سطح ظاهری خودرو کاملاً مشخص نیست. بعد قطعه را گرین (دون دون) می کنند.

همزمان با بالا بردن قابلیت فرایند تولید خودرو، باید فرایند تولید قطعه نیز انجام شود و این دو کار با هم انجام شود تا بدون دردسر به تولید انبوه برسد. به این ترتیب اولین خودروها در کارخانه تولید می شوند.

در ابتدا باید ثابت شود که کارخانه می تواند یک خودرو تولید کند. بعد باید ثابت کند که می تواند وارد مرحله پیش تولید شود و سپس تولید انبوه صورت می گیرد. در هرکدام از فازها باید قابلیت فرایند تولید همراه با کیفیت محصول بالا برود.
کارگاه بدنه و کارگاه پرس
ابتدا ورقه های آهن خریداری می شود. بعد در کارگاه پرس ورقه های آهن را توی قالب های شکل دهی می اندازند. سپس با پرس به آهن ها فرم می دهند. بعد از این که آهن ها فرم گرفتند، آنها را به کارگاه بدنه سازی می برند و این ورقه های فرم گرفته را به هم جوش می دهند.

به این ترتیب زیر مجموعه های مختلف خودرو، مثل مجموعه های جانبی بدنه، صندوق، مجموعه کف، مجموعه سقف و مجموعه ستون های عقب، وسط و جلو و مجموعه محفظه و موتور درست شود. بعد این مجموعه ها را به هم جوش می دهند تا بدنه خودرو ساخته شود.
رنگ زدن
بدنه خودرو که درست شد، آن را به سالن رنگ می برند تا رنگ شود.

در این سالن دو تا کار انجام می شود. یکی این که قبل از این که بدنه رنگ شود، آن را داخل حوضچه ای می اندازند. این حوضچه پوشش چربی روی ورقه آهن را از بین می برد. زیرا ورقه آهنی که خریداری می شود، لایه ای از چربی دارد. باقی ماندن چربی بر روی آهن آن را خیلی آسیب پذیر می کند و آهن ممکن است بعداً خوردگی پیدا کند یا زنگ بزند.
وقتی چربی را برداشتند و بدنه تمیز شد آن را داخل حوضی می اندازند تا بدنه یونیزه شود. از آن جایی که بدنه فلزی است، با یونیزه شدن تبدیل به شیئی می شود که یون های مختلف را جذب می کند. باردار شدن بدنه باعث می شود تمام ذرات رنگی که بعداً به بدنه می زنند، به همه جای آن نفوذ کند.
سپس روی بدنه کار سیلر انجام می شود. سیلر کاری است که برای جاهای مختلف بدنه که درزهای گسترده دارد انجام می شود و انجام آن مهارت زیادی می طلبد. در سیلر یک سری مواد خمیر مانند، به نام “ماستیک” روی بدنه مالیده می شود که درزهای مختلف بدنه را می گیرد. زیرا به عنوان مثال وقتی دو تا ورقه آهن روی هم گذاشته می شود، پنج نقطه جوش اینها را به هم متصل نگه می دارد. ولی باز هم لایشان باز است. بنابراین لازم است درزشان را به طور کامل با خمیر پر کنند وگرنه آب و ; در آن نفوذ می کند.

بعد از این که لای درزها با خمیر پر شد، بدنه را توی حوضچه آستر می اندازند. از آن جایی که بدنه حالت یونیزه گرفته تمام آستر را به خودش جذب می کند (آستر پوشش اولیه ای است که قبل از رنگ زدن روی بدنه می زنند). رنگ آستر مهم است و باید متناسب با رنگی باشد که قرار است روی بدنه خودرو زده می شود. به عنوان مثال اگر قرار است روی بدنه رنگ قرمز زده شود، باید آستر آن نیز قرمز باشد. اما به طور کلی آستر توسی، رنگ مناسبی برای آستر است و می توان در زیر اکثر رنگ ها از آن استفاده کرد.
وقتی مرحله زدن آستر تمام شد، بدنه را به اتاق رنگ می برند و روی آن رنگ می پاشند.
مونتاژ

بعد از این که بدنه خودرو رنگ شد به سالن مونتاژ فرستاده می شود. در سالن مونتاژ اجزای مختلف اتومبیل را به هم متصل می کنند.

در سالن مونتاژ اجزای مختلف اتومبیل را به هم متصل می کنند
در ابتدا قطعاتی که زیرکاری محسوب می شوند به هم مونتاژ می شوند. به عنوان مثال قطعات ایزولاسیون از جمله این قطعات هستند. قطعات ایزولاسیون از داخل تا بیرون اتاقک را از لحاظ نفوذ

صدا، حرارت و آب و; عایق بندی می کنند. یک سری از قطعات ایزولاسیون برای جلوگیری از نفوذ گرما و حرارت هستند و بعضی مخصوص جلوگیری از نفوذ آب هستند. آنهایی که برای جلوگیری ز نفوذ صدا و حرارت هستند، اول نصب می شوند. چراکه باید به طور مستقیم با بدنه در تماس باشند. به عنوان مثال عایق بندی صوتی و حرارتی پشت داشبورد اول نصب می شود. بعد هم

عایق بندی کف و سپس عایق بندی سقف انجام می شود که همگی مربوط به داخل اتاق هستند. تزیینات عملکردی هم نیاز به عایق بندی دارند که به عنوان مثال در محفظه موتور انجام می شود. تزیینات داخلی شامل دسته سیم هایی هم می شوند. مثلاً سیم هایی که از محفظه موتور جایی که باتری وجود دارد خارج می شوند و به چراغ های عقب می رسند. بعد هم ایزولاسیون شیشه انجام می شود.

بعد قطعات دیگری نصب می شود که شامل تودری ها و داشبود و قطعت رودری یعنی قطعاتی که بیرون بدنه می بینید مثل دستگیره ها و تزیینات بدنه می شود.
به طور موازی با این کار باید قطعات موتور را هم جمع کرد و به هم متصل کرد تا موتور تشکیل شود. بعد از درست کردن موتور لازم است قطعاتی مثل دینام و استارت و به طور کلی سیستم های مختلفی که به موتور نزدیکند را روی موتور نصب کرد. قبل از نصب موتور در داخل بدنه باید گیربکس و جلوبندی را هم نصب کرد و بعد همه اینها با هم داخل محفظه موتور قرار داده می شوند و سپس

اگزوز وصل می شود. خودرویی که به این مرحله می رسد، در ایستگاه های مختلف حرکت می کند و در این ایستگاه ها قطعات مختلف دیگر مثل چراغ، برف پاک کن و ; نصب می شود. چرخ ها هم سرجایشان قرار می گیرند و دست آخر صندلی ها نصب می شود. بعد تزیینات داخل صندوق انجام می شود و تنظیمات نهایی صورت می گیرد. این تنظیمات شامل توازی چرخ ها، تنظیم چرخ ها و برنامه ریزی رایانه ای خودرو است.

تست خودرو

بعد تست های مختلف روی خودرو انجام می شود. بعضی از تست ها در وسط کار ساخت اتومبیل انجام می شود و یک سری از تست ها هم وقتی کار ساخت به انتها رسید انجام می شود.
به طور کلی تست هایی که روی خودرو انجام می شود عبارتند از : تست های برقی و تست های عملکردی مثل تست عملکرد ابزار داخل اتاق، تست روی جاده (خودرو را توی جاده می گردانند تا ایرادهایش مشخص شود). تست ترمز نیز در ایستگاه مخصوصی انجام می شود. تست نفوذ آب هم به این صورت انجام می شود که خودرو را زیر یک دوش می برند و آب فراوانی روی آن می ریزند. نوارهای مشکی دور درها نوار آب بندی است که توی ایستگاه هایی که قطعات خرده ریز در آنها به خودرو متصل می شود به خودرو چسبانده می شود.
مونتاژ خودرو سهل ، ساده و سودآور است

تولید خودرو در ایران با مونتاژ قطعات جیپ لندرور انگلیسی در سال ۱۳۳۶ شروع شد . در سال ۱۳۳۷ مونتاژ یک نوع جیپ آمریکایی و سال ۱۳۳۸ مونتاژ کامیون های بنز آلمان در ایران آغاز شد . تولید خودرو سواری در ایران در سال ۱۳۴۰ با مونتاژ یک نوع فیات موسوم به ۱۱۰۰ عملی شد و سال ۱۳۴۱ کارخانه ایران ناسیونال یا ایران خودرو فعلی پی ریزی شد که مونتاژ یک نوع خودرو انگلیسی شرکت تالبوت را آغاز کرد . از آن زمان تاکنون تولید خودرو در ایران عمدتا با همان روش مونتاژ دنبال شد و تنها در سالهای اخیر گام هایی برای طراحی ، تولید و ساخت داخل انواع قطعات برداشته شده است .

از هنگام حضور نخستین خودرو تاکنون ، مونتاژ روش اصلی تولید در ایران بوده است . این نوع تولید سهل ، ساده و سودآور است و با ارزش افزوده بالایی که ایجاد می کند ، چه در بخش دولتی و چه در بخش خصوصی همه به دنبال آن هستند . در حال حاضر ، قطعه سازان تنها برای پیکان و پراید قطعه تولید می کنند و توان تولید محصولات مورد نیاز دیگر خودروها را ندارند . مهمترین ضعف قطعه سازان ، فقدان تجهیزات پیشرفته ، ناتوانی در قالب سازی و نداشتن نیروی انسانی ماهر است . اگر رشد این بخش درونی و طبیعی بود ، این نقاط ضعف نباید مشاهده می شد . . .
فقدان استراتژی :

خودرو دوو حدود ۸ سال در ایران تولید شد و تا این اواخر که ارسال قطعات آن قطع شد ، به طور کامل مونتاژ می شد . خودرو پژو ۴۰۵ پس از سال ها تولید و علی رغم تعهد به افزایش درصد تولید داخل ، حدود ۵ سال پیش قالب های بدنه دست دوم آن از یکی از کشورهای آسیای جنوب شرقی خریداری و امکان تولید بدنه آن در داخل کشور فراهم شد . عدم توانایی بزرگترین تولید کننده خودروی کشور برای ساخت قالب ، از نبود یک استراتژی روشن در این صنعت حکایت دارد .