توجه : به همراه فایل word این محصول فایل پاورپوینت (PowerPoint) و اسلاید های آن به صورت هدیه ارائه خواهد شد

 بررسی ایجاد ایمنی، راحتی و سهولت تردد وسائط نقلیه و عابرین دارای ۷۵ صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد بررسی ایجاد ایمنی، راحتی و سهولت تردد وسائط نقلیه و عابرین  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز بررسی ایجاد ایمنی، راحتی و سهولت تردد وسائط نقلیه و عابرین۲ ارائه میگردد

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی بررسی ایجاد ایمنی، راحتی و سهولت تردد وسائط نقلیه و عابرین،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

---

بخشی از متن بررسی ایجاد ایمنی، راحتی و سهولت تردد وسائط نقلیه و عابرین :

مقدمه:

امروزه با گسترش شهرنشینی و افزایش جمعیت و همچنین توسعه جابجایی افراد و کالاها ین مراکز جمعیتی، اقتصادی و خدماتی در سطح شهرها، استفاده روز افزون از وسایل نقلیه به صورت امری اجتناب ناپذیر درآمده است. در واقع با افزایش قابلیت تحرک انسان، اتومبیل محدودیتهای جغرافیایی را کاهش داده و آزادی انشعاب بیشتری در مورد محل زندگی و کار، برقراری ارتباطات و فعالیتهای اجتماعی و تفریحی برای افراد فراهم نموده است. در عصر حاضر استفاده از وسایل نقلیه به ویژه اتومبیل، به عنوان بخشی جدا نشدنی از زندگی روزمره در آمده است. اما از سوی دیگر، گسترش استفاده از اتومبیل، آثار زیان بار متعددی را نیز بهمراه داشته است. تلفات جانی و خسارات مالی ناشی از حوادث رانندگی، افزایش آلودگی هوا و صوتی، اتلاف زمان‌های زیادی در تراکم ترافیک شهرها و آثار سوء روانی ناشی از آن، از جمله پیامدهای منفی توسعه استفاده از وسایل نقلیه موتوری می باشد. در بسیاری از کشورهای جهان دوران ساخت معابر جدید در شهرها به سر آمده و در این کشورها به استفاده بهینه از شبکه معابر موجود تاکید می شود.

که این امر از طریق بهینه سازی و مدیریت ترافیک صورت می گیرد. این مطالعات بمنظور ایجاد ایمنی، راحتی و سهولت تردد وسائط نقلیه و عابرین در محدوده مورد مطالعه انجام گرفت بنحوی که با ارائه طرحها و پیشنهادات کارشناسی در کوتاه مدت و با هزینه نسبتاً کم توسط شهرداری دهندگان قابل اجرا باشد. همچنین مطالعات انجام شده از طریق بازدیدهای محلی و برداشت های کمی و کیفی و بر مبنای بررسی کارشناسی و قضاوتهای مهندسی و ضوابط و استانداردهای معتبر بعمل آمده است.

در این مطالعات ابتدا وضعیت موجود معبر و نواقص و معضلات کنونی آن بررسی می‌شود و سپس طرحهای فرادست در محدوده این خیابان بررسی شده و در نهایت محصول مطالعات که شامل گزارشات و نقشه هاو طرحهای پیشنهادی می باشد ارائه خواهد شد.

مهندسین مشاور راهیاب کردستان

بهار ۱۳۸۲

حجم تردد عابرین- موقعیت شماره ۱

پریود زمانی	شمال به جنوب	جنوب به شمال
۱۲:۱۵-۱۲:۰۰	۱۱	۹
۱۲:۳۰-۱۲:۱۵	۱۷	۱۱
۱۲:۴۵-۱۲:۳۰	۱۶	۳۱
۱۳:۰۰-۱۲:۴۵	۱۹	۲۴

حجم تردد عابرین- موقعیت شماره ۲

پریود زمانی	غرب به شرق	شرق به غرب
۱۲:۱۵-۱۲:۰۰	۹	۹
۱۲:۳۰-۱۲:۱۵	۵	۶
۱۲:۴۵-۱۲:۳۰	۱۷	۹
۱۳:۰۰-۱۲:۴۵	۱۱	۱۴

حجم تردد عابرین- موقعیت شماره ۳

پریود زمانی	غرب به شرق	شرق به غرب
۱۲:۱۵-۱۲:۰۰	۲۳	۳۷
۱۲:۳۰-۱۲:۱۵	۱۷	۳۵
۱۲:۴۵-۱۲:۳۰	۱۳	۲۷
۱۳:۰۰-۱۲:۴۵	۱۶	۲۸

حجم تردد عابرین- موقعیت شماره ۴

پریود زمانی	شمال به جنوب	جنوب به شمال
۱۲:۱۵-۱۲:۰۰	۳۹	۴۳
۱۲:۳۰-۱۲:۱۵	۴۸	۵۸
۱۲:۴۵-۱۲:۳۰	۷۴	۱۲۶
۱۳:۰۰-۱۲:۴۵	۶۲	۷۲

حجم تردد عابرین- موقعیت شماره ۵

پریود زمانی	غرب به شرق	شرق به غرب
۱۲:۱۵-۱۲:۰۰	۲۹	۳۶
۱۲:۳۰-۱۲:۱۵	۲۹	۲۵
۱۲:۴۵-۱۲:۳۰	۳۸	۳۹
۱۳:۰۰-۱۲:۴۵	۲۹	۳۶

تحلیل گذرگاههای عابر پیاده در حواشی میدان:

مطالعات سرعت نشان می دهد که سرعت ۸۵% آماری وسائط نقلیه در دو مدخل ورودی به میدان در حد km/h50 و بالاتر محاسبه شده است. گرچه در پاره ای از ضوابط فنی و آئین نامه ای اعلام شده چنانچه سرعت وسائط نقلیه بالاتر از km/h50 تشخیص داده شود توصیه گردیده از احداث گذرگاه عرضی عابر پیاده اجتناب شود، با این وصف بنا به وضعیت خاص محل (تقاطع و میدان) و با توجه به موقعیت شهری بودن نیاز به یک گذرگاه ایمن و مطمئن (همسطح ویژه یا غیرهمسطح) بنا به حجم ۳۰ درصدی وسائط نقلیه سنگین، وجود مدارس ابتدایی و تردد عرضی نسبتاً قابل توجه عابرین و مسافرین مشاهده می گردد. حدود ۳۵% عابرین از وضعیت نامنظم تردد در محدوده میدان پیروی می نمایند این موضوع علاوه بر ایجاد احتمال وقوع حوادث و به کرات، موجب تاخیر ها و توقفهای ناگهانی وسائط نقلیه می شود. عرض نسبتاً زیاد خطوط گردشی داخل میدان، عدم کالیبراسیون صحیح سیستم عبوری عابر پیاده موجب گردیده در اکثر نقاط عابرین بصورت ایستاده در سطوح سواره متوقف و اعتنایی به خطرات احتمالی برخورد با وسائط نقلیه نداشته باشند. برای رانندگان نیز هیچگونه علائم عمودی یا افقی بمنظور آگاهی و اعلان خطر وجود ندارد. عابرین پیاده در محلهای گذرگاهها در معرض خطرات جدی بوده، بطوریکه عمدتاً مشاهده می شود بمنظور عبور از سمت شمالی به جنوبی یا بالعکس همواره سعی بر پناه و استفاده اجباری از محدوده داخلی میدان را دارند. با افزایش حجم تردد وسائط نقلیه و سرعت آنها بیم آن رفته که آمار تصادفات و بویژه تصادفها (عابر با وسیله) افزونی یافته و بعنوان شاخصی مهم بر کیفیت تردد میدان (L.O.S) تاثیر منفی اعمال نماید.

گرچه در حال حاضر بواسطه عریض بودن لاین های حرکتی و حجم پائین وسائط نقلیه، سطح کیفی (LOS) میدان در وضعیت مناسبی (B,A) عمل نموده اما استفاده غیر اصولی و منطقی از محدوده و حواشی میدان مانند وجود دکه های ناموزون، وجود دستفروشها در سطوح سواره، توقف غیر مجاز وسائط نقلیه در میدان و شاخه های مرتبط، کاربری نامتعارف اطراف (تعمیرگاهها و…) میل به کاهش سطح کیفی میدان را افزایش داده بطوریکه فاکتورهای فوق الذکر بطور مستقیم و غیرمستقیم تاثیر بسزایی را بر کاهش ایمنی تردد عابرین خواهند داشت.

عبور عابرین پیاده از عرض سواره رو همیشه دردسر آفرین بوده و باعث کندی تردد وسایل نقلیه، کاهش ظرفیت معابر، افزایش تاخیر جریان حرکت (مخصوصاً در میدان و تقاطعها) و همچنین تصادفات وسائط نقلیه با عابرین پیاده می گردد. شایان ذکر است که براساس آمار منتشر شده توسط سازمان پزشکی قانونی کشور، ۳۷ درصد متوفیات ناشی از تصادفات ایران را عابرین پیاده تشکیل می دهند. اولین تصادف وسیله نقلیه که منجر به کشته شدن یک انسان گردید، تصادف وسیله نقلیه با عابر بود و در کشورها نیز اولین قربانی تصادفات یکی از هنرمندان کشورمان بود که هنگام عبور از خیابان در اثر تصادف جان خود را از دست داد. انجام اقدامات لازم بمنظور تامین ایمنی لازم برای عبور این عابرین از یکطرف و ارائه آموزشهای لازم برای عابرین از طرف دیگر باعث شده است که کشورهای توسعه یافته تا حد زیادی بتوانند مقوله ناخوشایند تصادفات عابرین را تحت کنترل در بیاورند، ولی متاسفانه خیابانها و شبکه راههای کشور ما تبدیل به قتلگاهی برای عابرین شده است به نحوی که در سال ۱۳۸۰ در حدود ۷۳۰۰ نفر عابر در اثر تصادفات رانندگی کشته شدند.

بررسی آمار متوفیات ناشی از تصادفات براساس وضعیت متوفی به هنگام تصادف نشان می دهد که عابرین دارای بالاترین درصد در بین سایر گروههای کشته شده در تصادفات می باشد. همچنین موتور سواران بیش از ۱۰ درصد کل فوتی های ناشی از تصادفات را تشکیل می دهند که جای تامل دارد. جدول ذیل تعداد و درصد متوفیات ناشی از تصادفات را براساس وضعیت متوفی به هنگام تصادف در سال ۱۳۷۸ را نشان می دهد.

تعداد و درصد متوفیات ناشی از تصادفات براساس وضعیت متوفی به هنگام تصادف- سال ۱۳۷۸

وضعیت متوفی به هنگام تصادف	تعداد متوفیات	درصد متوفیات ناشی از تصادفات براساس وضعیت متوفی به هنگام تصادف
عابر	۵۵۹۷	۲/۳۷
سرنشین	۴۷۹۵	۹/۳۱
راننده	۲۷۳۲	۲/۱۸
موتورسوار	۱۹۲۱	۷/۱۲
جمع کل	۱۵۰۴۲	۱۰۰

بطور کلی گذرهای پیاده به منظور جداسازی زمانی یا مکانی ترافیک پیاده و سواره ایجاد می شود. از این رو مکانیابی و احداث صحیح این تسهیلات نقش مهمی در بهبود ایمنی و گردش ترافیک پیاده دارد. از سوی دیگر، احداث و نگهداری گذرهای پیاده هزینه های قابل ملاحظه ای در بر دارد که خود بیانگر ضرورت مطالعه و بررسی دقیق احداث آنهاست. طبق مشخصات فنی موجود چنانچه عرض سطح سواره بیش از ۱۰ متر باشد باید احداث جزیره میانی مد نظر قرار گیرد. در اینصورت پیاده ها تشویق به عبور از عرض خیابان در دو مرحله خواهند شد. بدیهی است هدف از احداث گذرگاه عرضی همسطح پیاده، اولاً هدایت عابرین از مسیر معین، ثانیاً آگاه نمودن رانندگان از احتمال وجود پیاده در عرض مسیر است. همچنین به واسطه ایجاد تمرکز عابرین در نواحی انتخاب شده موجب کاهش برخوردهای احتمالی بین وسائط نقلیه و پیاده ها می شود. این نکته حائز اهمیت است که گذرگاههای عرضی همسطح باید صرفاً در محلهای مورد نیاز احداث شوند.

بررسی وضعیت گذرگاه عرضی (ضلع شرقی میدان امام) عابر (موقعیت شماره۴):

طی مطالعات بعمل آمده سرعت نقطه‌ای وسائط نقلیه ائیکه به میدان نزدیک می‌شوند میزان سرعت ۵۰% آماری و ۸۵% آماری به ترتیب ۴۹ و ۶۷ کیلومتر بر ساعت محاسبه شده اند لذا بجهت اهمیت موضوع عابر موضوع از دیدگاههای مختلف مورد بررسی قرار می گیرد.

حجم عابر پیاده در ساعت اوج نفر/ ساعت P=583

حجم وسائط نقلیه در ساعت اوج وسیله/ساعت V=1342

– براساس نمودار مربوط به معیارهای پیشنهادی احداث گذرگاه عرضی پیاده نتیجه می شود موقعیت شماره ۴ (ابتدای بلوار امام شافعی) گذرگاه از نوع چراغدار تفکیک شده توسط رفوژ میانی توصیه و تاکید می گردد.

مرحله ۲: بررسی و محاسبه جهت گذرگاه غیرهمسطح:

براساس میزان حجم عابر پیاده و وسیله نقلیه و همچنین سرعت ۸۵% و ۹۸/۵ آماری (نفر/ساعت ۵۸۳ و وسیله/ساعت ۱۳۴۲ و کیلومتر/ساعت ۴۹ و کیلومتر/ساعت۶۷) و مطابق با جدول نمونه ضوابط پایه موجود در ایالت اوهایو (۱۹۸۱)و اوماها (۱۹۷۱) و سن دیه گو (۱۹۷۱) گذرگاه مربوطه کلیه شرایط لازم بمنظور ایجاد گذرگاه ویژه (کنترل توسط کلیه علائم عمودی و افقی) و گذرگاه فاقد چراغ راهنمایی و نهایتاً احداث روگذر را دارا می باشد. گرچه کلیه پارامترهای ذکر شده جهت تحلیل و نتیجه‌گیری لازم و تا اندازه ای بنا به شرایط و موقعیت مکانی کفایت می نماید اما بدلیل حساسیت موضوع از روشها و دیگر ضوابط مورد بررسی قرار می گیرد.

از دیگر روشهای تحلیل استفاده از نمونه ضوابط امتیازی (طبقه بندی براساس اولولیت) و مطابق با تحقیقات و نتایج بعمل آمده در ایالات متحده (سیاتل و ماساچوست) می باشد.

نسبت حجم وسایل نقلیه به عابر پیاده :

۱۳۴۲+۵۸۳ = ۱۹۲۵

V_Peak = ۱۳۴۲ veh/h

X = کل ترافیک روزانه

V_Peak = (۸% تا ۱۰%).X

۱۳۴۲ = (۰.۰۸).X X=16,775 veh/h

V_Ped(peak)= ۵۸۳

V_Ped = ۴۸۵۸ حجم عابر پیاده (روزانه)

V_Veh+V_Ped = ۱۶۷۷۵+۴۸۵۸=۲۱۶۳۳

از جدول نمره امتیاز : ۴۰

* تصادفات براساس آمار ۵ ساله میدان ۲ مورد تصادف منجر به جرح وجود داشته است.

نمره امتیاز: ۱۰

* مدرسه ابتدایی موجود می باشد نمره امتیاز : ۱۰

* گذرگاه خط کشی شده در مدرسه موجود نمی باشد نمره امتیاز: صفر

* گذربان بزرگسال مدرسه وجود ندارد نمره امتیاز: صفر

* مسافت دید عرض خیابان = ۳۴متر

۳۴-۳.۳=۳۰.۷

: امتیاز

* جزیره میانی غیرهمسطح امتیاز: ۴

۱۸.۶+۴ = ۲۲.۴ امتیاز

IF Total

Result : Total =

براساس روش سیاتل تاکید و اسراسر بر ساخت گذرگاه غیرهمسطح نمی باشد.

اما براساس روش ماساچرست:

* نسبت حجم وسایل نقلیه بر عابر پیاده:

از جدول ۴۰ امتیاز

* تصادفات ۱۰ امتیاز

* گذرگاه خط کشی شده در مدرسه ندارد صفر

* مدرسه ابتدایی دارد ۱۰ امتیاز

* مدرسه راهنمایی یا دبیرستان ندارد صفر

* گذربان بزرگسال مدرسه ندارد صفر

* مسافت دید مسافت دید بواسطه گنبدی بودن محل ۵ امتیاز

* عرض خیابان ۳۴/۳.۳=۱۰.۳

امتیاز ۲=۲۰.۶* ۱۰.۳

* جزیره میانی مرتفع دارد ۴ امتیاز

* جزیره میانی همسطح ندارد صفر

Total = 89.6 امتیاز کل

IF Total

همانطوریکه ملاحظه می شود در دستور ماساچوست براحداث گذرگاه غیرهمسطح توصیه و تاکید می شود.

استفاده از شاخصهای ترکیبی موجود

ضوابط

۱- حجم وسائط نقلیه (V):

الف- روش ویکتوریا:

۱۳۴۲ > 750 OK

ب- روش استرالیا:

۱۳۴۲ > 1000 OK

ج- روش امریکا:

ADT = 10000

۱۶۷۷۵ > 10000 OK

۲- حجم عابر پیاده:

الف- روش ویکتوریا: وجود کودکان جهت عبور OK

ب- روش استرالیا: وجود کودکان جهت عبور OK

ج- روش امریکا: وجود کودکان در ساعت صبح OK

۳- سرعت وسائط نقلیه:

الف- ویکتوریا: نامشخص OK

ب- استرالیا: نامشخص OK

ج- امریکا: سرعت ۵۰ km/h OK

۴- راه (مسیر):

الف- ویکتوریا: دوطرفه غیرمجزا : P*V

ب- استرالیا: دوطرفه مجزا : P*V

ج- امریکا: K*S*P*V

برای مجزا (دازای رفوژ میانی):

OK

PV۲	P	V	توضیه اولیه
بزرگتر از ۸ ۱۰	۵۰ تا ۱۱۰۰	۳۰۰ تا ۵۰۰	نردبانی
بزرگتر از ۸ ۱۰*۲	۵۰ تا ۱۱۰۰	۴۰۰ تا ۷۵۰	نردبانی جدا شده
بزرگتر از ۸ ۱۰	۵۰ تا ۱۱۰۰	بزرگتر از ۵۰۰	چراغدار
بزرگتر از ۸ ۱۰	بزرگتر از ۱۱۰۰	بزرگتر از ۳۰۰	چراغدار
بزرگتر از ۸ ۱۰*۲	۵۰ تا ۱۱۰۰	بزرگتر از ۷۵۰	چراغدار جدا شده
بزرگتر از ۸ ۱۰*۲	بزرگتر از ۱۱۰۰	بزرگتر از ۴۰۰	چراغدار جدا شده

توجه:

۱- مقادیر تردد عابر پیاده و وسیله نقلیه، میانگین چهار ساعت اوج هستند.

۲- تصمیم گیری در مورد ضرورت تامین یک گذرگاه جدا شده عابر پیاده ممکن است براساس عرض راه صورت گیرد.