لیست قطعات :

۱- باطری BB00

۲- جعبه تقسیم کالسکه ای BB10

۳-سوئیچ زیر فرمان CA00

۴- جعبه فیوز BF00

۵- رله محافظتی شیشه بالابر ۶۱۲۶

۶- کلید شیشه بالابر درب عقب سمت راننده در قسمت جلو ۶۱۱۰

۷- کلید شیشه بالابر درب عقب سمت شاگرد در قسمت جلو ۶۱۱۵

۸- کلید شیشه بالابر درب عقب سمت راننده در قسمت عقب ۶۱۰۰

۹- کلید شیشه بالابر درب عقب سمت شاگرد در قسمت عقب ۶۱۰۵

۱۰- کلید قفل شیشه بالابرهای عقب ۶۱۲۰

۱۱- موتور شیشه بالابر درب عقب سمت راننده ۶۱۳۰

۱۲- موتور شیشه بالابر درب عقب سمت شاگرد ۶۱۳۵

تشریح عملکرد سیستم :

این سیستم دقیقاً همان سیستم شیشه بالابر درب شاگرد در پژو ۴۰۵ است با باز کردن سوئیچ زیر فرمان برق از فیوز F30 رد شده و به پایه ۱ رله پنج پایه مشکی رنگ ۶۱۲۶ که در بالای پای راننده قرار دارد ، می رسد . رله تحریک شده و برق ورودی به پای شماره ۳ رله از پایه شماره ۵ آن خارج می شود . خروجی برق آن از یک طرف وارد کلیدهای نصب شده و در قسمت جلو رفته و آنها را آماده به کار می کند . از سمت دیگر ضمن عبور از کلید قفل شیشه بالابر به کلیدهای مصب شده در قسمت عقب رسیده و آنها نیز آماده به کار می شوند . کار کردن کلیدهای نصب شده در قسمت عقب منوط به این شرط است که کلید قفل شیشه بالابرها توسط راننده فشار نشده باشد . دلیل این امر داشتن کنترل راننده بر روی دخالت سرنشین ها بر روی بالا و پایین آوردن شیشه های درب های عقب است . نحوه کار کرد ، ارتباط دوگانه دو کلید سمت راست و چپ ، تست کلیدها و عیب یابی سیستم عیناً همانی است که در پژو ۴۰۵ در مورد شیشه بالابر سمت شاگرد وجود دارد.

سیستم مداری قفل مرکزی

لیست قطعات :

۱- باطری BB0

۲- جعبه تقسیم کالسکه ای BB1

۳- جعبه فیوز BF

۴- کنترل یونیت قفل مرکزی ۶۲۳۵

۵- گیرنده یا چشمی سقفی ۶۲۳۰

۶- محرک و سویئچ سمت راننده ۶۲۴۰

۷- محرک و سوئیچ سمت شاگرد ۶۲۴۵

۸- محرک درب عقب راست ۶۲۵۰

۹- محرک درب عقب چپ ۶۲۵۵

۱۰- محرک درب صندوق عقب ۶۲۶۰

۱۱- محرک درب باک بنزین ۶۲۶۵

تشریح عملکرد سیستم :

این سیستم از سه بخش : فرستنده ،کنترل ، کنترل یونیت و محرک ها تشکیل شده است .

بخش اول این سیستم شامل دو قسمت فرستنده وگیرنده می باشد . فرستنده این قسمت که ریموت کنترل نامیده می شود در داخل سوئیچ درب قرار دارد و به هماره راننده است . این سوئیچ ار دوقسمت : واحد الکترونیکی و خود سوئیچ فلزی تشکیل شده که باز کردن پیچ روی آن از یکدیگر جدا می شوند و قابل تفکیک هستند . واحد الکترونیکی آن دارای دو دیود ، یکی به عنوان نشان دهنده فشرده شدن کلید (قرمز رنگ ) و دیگری دیود مادون قرمز فرستنده (بنفش رنگ ) است که نور آن فقط در لحظه اول و به صورت خیلی کم رنگ قابل دیدن است . با فشردن کلید ریموت کنترل ، دیود نوری نشان دهنده ، روشن شده و دیود مادون قرمز نیز کد رمز خاصی را ارسال می کند . این کد رمز ارسال شده توسط گیرنده چشمی داخل خودرو دریافت و تشخیص کد داده می شود . اگر این کد با کد از پیش گذاشته شده در گیرنده سقفی یکسان باشد گیرنده بر روی پایه های ۱و۲ خود با ایجاد یک نوسان ولتاژی ، دستور باز و بسته شدن درب ها را به کنترل یونیت می دهد . امااگر کدارسالی از طرف فرستنده با کد گیرنده یکسان نباشد ،گیرنده هیچ عکس العملی از خود نشان نمی دهد. بر همین مبنا اگر فرضاً یکی از این دو قسمت معیوب شد حتماً هر دو تکه باید تعویض شوند . در داخل ریموت دو باتری ساعتی ۳ ولتی وجود دارد . پایه های ۷ و ۸ گیرنده ، پایه های برق و بدنه آن هستند .

گیرنده سقفی پیام دریافت شده از ریموت کنترل را به پایه های ۶ و ۹ کنترل یونیت می رساند . کنترل یونیت که در زیر سمت راست پایین قاب فرمان داده شده دارای دو پایه خروجی ۳ و ۴ می باشد . دستورات کنترل یونیت از این دو پایه صادر می شوند. این دو پایه در حالت عادی توسط دو رله داخلی به بدنه اتصال یافته اند. هنگامی که ریموت فشرده شد و پیام ازطریق چشمی به کنترل یونیت فرستاد شد این واحد بلافاصله یکی از پایه های ۳ و ۴ را توسط رله داخلی از بدنه جدا کرده و حدود یک ثانیه به برق وصل می کند . پس در این حالت یکی از پایه ها بدنه و دیگری برق دار است .

با نگاهی به محرک ها در واقع شکلی از موتور DC هستند می توان دید که هر شش موتور در حالت موازی با یکدیگر به پایه های ۳ و ۴ کنترل یونیت اتصال یافته اند . پس برق و بدنه این پایه ها می تواند همزمان کلیه موتورها را در یک جهت به کار انداخته و مثلاً تمامی درب ها را ببندد . پس از حدود یک ثانیه که همه دربها بسته شدند ، پایه برق دار به حالت برگشته و سیستم تا فشرده شدن بعدی ریموت کنترل ، ساکن می شود . بار دیگر که ریموت کنترل فشرده شد دوباره پیام از طریق چشمی به کنترل یونیت فرستاده می شود . این واحد بلافاصله پایه دیگر از ۳ و ۴ را توسط رله داخلی از بدنه جدا کرده و حدود یک ثانیه به برق وصل می کند . پس در این حالت جای پایه برق دارد است . این بار موتورها که DC بوده و قابلیت حرکت معکوس را دارند در جهت معکوس چرخیده و درب ها را باز می کنند و سپس ساکن می شوند .

این تسلسل می تواند ادامه داشته باشد از یک سود ، همین عکس العمل را وقتی سوئیچ درب ها را در قفل مربوطه می چرخانیم مشاهده می کنیم . این امر بدین علت است که با چرخاندن سوئیچ از سمت راننده و یا شاگرد، پایه بدنه موجود در پایه های ۳ محرک های ۶۲۴۰ و ۶۲۴۵ را به سمت پایه های ۱و ۲ آنها و متعاقب آن به پایه های ۵و ۷و ۸ کنترل یونیت ارسال می کنیم . این کار دقیقاً همان عکس العمل پیشین را به دنبال خواهد داشت .

عیب یابی سیستم :

قفل مرکز خودرو کلاً کار نمی کند :

در چنین مواقعی باید کلیه عناصری که در مسیر قرار دارند به ترتیب اولویت زیر چک کرد :

۱- فیوز F15 را چک کنید .

۲- کانکتور دو راهه سیاه رنگ جعبه تقسم کالسکهای راچک کنید .

۳- قاب درب راننده و شاگرد را باز کرده و کنترل یونیت را چک کنید .

۴- سلامت محرک ها را چک کنید .

بین دو سیستم کنترل از راه دور و یا سوئیچ درب ها یکی کار نمی کند :

با توجه به اینکه یکی از این دو سیستم فوق کار می کند پس از ارتباط جعبه تقسیم ، جعبه فیوز ، و موتورها سالم هستند .

• اگر قفل مرکز با سوئیچ کار کرده و با ریموت کنترل کار نمی کند :

۱- گیرنده چشمی را باز کرده و صحت عملکرد ریموت کنترل و یرنده را چک کنید .

۲- قاب درب راننده و شاگر را باز کرده و کنترل یونیت را چک کنید .

• اگر قفل مرکزی با ریموت کنترل کار کرده و با سوئیچ کار نمی کند :

۱- قاب درب راننده و شاگر را باز کرده و کنترل یونیت را چک کنید .

۲- فیش سه راهه سفید رنگ را بیرون کشیده و میکرو سوئیچ را در حالت باز و بسته اهم – چک نمائید .

یکی از محرک ها گیر مکانیکی دارد و قفل مرکزی کار نمی کند :

اگر اهرم یکی از محرک ها بر اثر ضربه گیر کرده باشد ولتاژ ۱۲ ولتروی آن که باید صرف حرکت دادن اهرم شود بدون افت قابل ملاحظه از سیم پیچ عبور می کند . از انجایی که سر دیگر این سیم پیچ بدنه است در هنگام عمل کردن محرک ها در این محرک در واقع نوعی اتصال کوتاه بین دو سر سیم پیچ آن برقرار می شود و باعث می شود تا نه تنها نیروی لازم به دیگر محرک ها نرسد بلکه جریان فیوز F15 نیز بالا رفته و احتمال سوختن آن تشدید شود . پس باید بلافاصله سوکت دو راهه قهوه ای رنگ آن را کشیده و در اسرع وقت به تعویض آن محرک اقدام نمایید و

پس فشردن ریموت ، قفل مرکزی عمل معکوس را درپی آن انجام می دهد :

این عیب معمولاً ناشی از خرابی کنترل یونیت و یا میکرو سوئیچ های درب های جلوست . لذا این دو قسمت را چک کنید .

سیستم مداری فن GLX

لیست قطعات :

۱- باطری BB0

۲- جعبه تقسیم کالسکه ای BB1

۳- جعبه فیوز BF00

۴- سوئیچ زیر فرمان CA00

۵- کنترل یونیت فن ۸۰۱۰

۶- سنسور (فشنگی ) مقاومتی ۸۰۰۸

۷- سنسور (فشنگی ) دو کنتاکت تک مرحله ای ۱۵۲۰

۸- رله A 1500A

۹- رله B 1500B

۱۰- رله C 1500C

۱۱- کلید کولر ۸۰۰۰

۱۲- سوئیچ سه مرحله ای کولر ۸۰۰۷

۱۳- فن A 1510A

۱۴- فن B 1510B

تشریح عملکرد سیستم :

قلب این سیستم را سه عنصر کنترل یونیت ، سنسور ۱۵۲۰و سنسور مقاومتی ۸۰۰۸ تشکیل می دهد . در این مدار ، سنسورهای وظیفه اطلاع رسانی دماهای مختلف به کنترل یونیت را به عهده دارند . کنترل یونیت نیز به نوبه خود با تجزیه و تحلیل این اطلاعات ،‌در مورد نحوه عملکرد فن تصمیم گیری کرده و فن ها را خاموش کرده و یا در دور تند یا کند به کار می اندازد .

سنسور ۱۵۲۰ که در خودروی پژو ۴۰۵ در کنار و در پژوی RD بر روی سینی فن و گاهی بر روی منیفلد بسته می شود دارای این ویژگی است که هر زمان بدنه آن به ۵۷ درجه سانتیگراد برسد دو کنتاکت داخلی آن به یکدیگر متصل می شود .در داخل این سنسور ، دو صفحه فلزی غیرهمجنس وکنتاکت شماتیک ۱و ۲ شکل ۱۵۲۰ را به یکدیگر می چسبند . از انجایی که وظیفه این سنسور در پژوی GLX ، رساندن اطلاع دمای ۵۷ درجه اتاق موتور به کنترل یونیت است ، با گرم شدن آن پایه ۳ کنترل یونیت ، بدنه دریافت کرده دمای داخلی در واقع این طور حساس می کند که دمای اتاق موتور به ۵۷ درجه رسیده است لذا به فن های دستور دور کند را می دهد و فن ها در دور کند شروع به گردش می کنند .

سنسور ۸۰۰۸ دارای ویژگی خاصی است که بر مبنای آن می توانداطلاعات دمای آب رادیاتور را به کنترل یونیت برساند . این ویژگی که از آن به عنوان «مقاومت متغیر با دما » یاد می شود دارای این خاصیت است که میزان مقاومتی که در دوسرپایه های ۱و۲ آن دیده می شود دارای افزایش و یا کاهش می یابد . سنسور ۸۰۰۸ که با دما دچار افزایش مقاومت داخلی می شود اصطلاحاً مقاومت PTC گفته می شود . این سنسور در پژوی GLX در روی سر سیلندر و درکنار دلکو و در پژو RD در روی رادیاتور نصب شده است که در هر دو صورت با آب در حال گردش سیستم موتور ،در تماس مستقیم است . همزمان با گرم شدن آب ، مقدار مقاوت دیده شده بر روی پایه های ۱و۲ این سنسور و متعاقب آن از طرف پایه های ۷و ۱۴ کنترل یونیت ، افزایش می یابد . پس افزایش مقاومت داخلی این سنسور به نوعی می تواند بیان کننده دمای آب موتور باشد .

مراحل کارکرد یونیت فن ها :

۱- دور کند – خودرو روشن :

با روشن شدن موتور و گرم شدن فضای اتاق منوتور و دمای آب به جایی می رسیم که دمای اتاق موتور به ۵۷ درجه سانتیگراد می رسد در این حالت ، دو کنتاکت فشتگی ۱۵۲۰ بده را به پایه ۳ کنترل یونیت وصل می کنند و یا دمای آب رادیاتور به ۹۲ تا ۹۷ درجه سانتیگراد بالغ می شود که در این حالت مقاومت فشنگی ۸۰۰۸ به حد آستانه اول خود می رسد . هر یک از دو حالت فوق اتفاق بیافتد کنترل یونیت ، با بدنه کردن پایه شماره ۱ خود فرمان شروع به کار دور کند فن ها را صادر می کند . این پایه در حالت عادی دارای ولتاژ باطری است اما با صدور این فرمان ، بدنه بوبین رله A را تامین می کند . این بوبین برق خود را از پایه ۲ خود و از طریق جعبه تقسیم کالسکه ای دریافت می دارد . در نتیجه به فن A رسانده و با عبور از فن A برق را از طریق رله C به سر فن B می رساند . در این حالت رله C نباید تحریک شود تا مسیر به ونه ای قرار گیرد که در فن با یکدیگر سری شوند . در این حالت رله B نیز از جای دیگری برق دریافت ندارد . سری شدن این دو فن باعث می شود تا نیمی از ولتاژ باطری به هنگام عبور از هر یک فن ها ، برروی هر یک از آنها افت نماید . در نتیجه تنها شش ولت بر روی هر فن قرار می گیرد پس فن ها با دور کند شروع به گردش می کنند .

۲- دور تند – خودرو روشن :

با گرمتر شدن موتور و متعاقب ان آب رادیاتور ، زمانی می رسد که دمای آب به حدود ۹۷ تا ۱۰۱ درجه سانتیگراد می رسد . در این هنگام مقاومت فشنگی ۸۰۰۸ به حد آستانه دوم خود می رسد . در این حالت کنترل یونیت ، با بدنه کردن پایه شماره ۱۰ خود فرمان شروع به کار دور تند فن را صادر می کند . در این پایه در حالت عادی دارای ولتاژ باطری است اما با صدور این فرمان بدن بوبین رله های B,C را تامین می کند . بوبین های این رله برق خود را از پایه های ۲ خود و از طریق سوئیچ زیر فرمان دریافت می دارند . در نتیجه این رله ها تحریک می شوند . با تحریک شدن رله B ، فن B برق مستقیم را از کنتاکت ۵و۳ رله B و از طریق جعبه تقسیم کالسکه ای دریافت می دارد . با تحریک شدن رله C فن A بذنه مستقیم را از کنتاکت ۵و ۳ رله C دریافت داشته کماکان برق خود را از طریق رله A و جعبه تقسیم کلسکه ای دریافت می دارد در این حالت دور موتور فن با یکدیگر موازی می شود . در نتیجه ولتاژ مستقیم باطری مستقیماً بر روی هر یک از فن ها اعمال شده و فن ها با دور تند شروع به گردش می کنند .

۳- قطع کولر – خودرو روشن :

باگرمتر شدن موتور و متعاقب آن آب رادیاتور ، زمانی می رسد که دمای آب به حدود ۱۰۷ درجه برسد . در این هنگام مقاومت فشنگی ۸۰۰۸ به حد آستانه سوم خود می رسد در ان حالت ،کنترل یونیت با بدنه کردن پایه شماره ۱۱ خود فرمان تحریک رله قطع کن کولر را صادر میکند . این پایه در حالت عادی دارای ولتاژ باطری است اما با صدور این فرمان ، بدنه به بوبین رله قطع کن کولر می رود و با تحریک این رله ،کولر را از کار می افتد . با از کار افتادن کولر مقداری از بار موتور کاسته شده و به موتور در جهت سرد شدن کمک می شود .

۴- روشن شدن چراغ STOP – خودرو روشن :

با گرمتر شدن موتور و متعاقب آن آب رادیاتور زمانی می رسد که دمای آب به حدود ۱۱۳ درجه برسد . در این هنگام مقاومت فشنگی ۸۰۰۸ به حد آستانه چهارم خود می رسد . در این حالت کنترل یونیت با بدنه کردن پایه شماره ۶ خود فرمان روشن شدن چراغ STOP را صادر می کند . این پایه در حالت عادی دارای ولتاژ باطری است اما با صدور این فرمان بدنه به چراغ STOP می رود و آن را روشن می کند . این لامپ با باز کردن سوئیچ دارای برق دائم است . در این زمان اگر به رانندگی اصرار ورزیم بنا به نظر سازنده احتمال تاب برداشتن سر سیلندر و پیستون ها وجود دارد . در این زمان باید حتماً خودرو را بدون خاموش کردن متوقف کرد .

۵- دور کند – خودرو خاموش :

با خاموش کردن خودرو ، کار فن ها متوقف نمی شود . با بستن سوئیچ برق رله های دور تند B,C و نیز پایه ۱۵ کنترل یونیت قطع شده و دور تند ا زکار می افتد اما همچنان برق پایه ۴ و بدنه پایه ۸ کنترل یونیت مستمر بوده واگر خودرو کاملاً گرم باشد ،پایه ۱ کنترل یونیت همچنان بدنه است و فن با دور کند شروع به گردش می کند . این حالت تا زمانی است که پایه ۱ کنترل یونیت به ولتاژ باطری بازگشت نماید . این پایه زمانی برق دار می شود که دمای سنسور ۱۵۲۰ از ۵۷ درجه کمتر شود. با تحقیق این امر فن از دور کند می افتد .

نکته مهم :

خاصیت هیسترزیس پاپس ماند :

وجود گسترده دمایی بین ۹۲ تا ۹۷ درجه (۵ درجه) و ۹۷ تا ۱۰۱ درجه (۴ درجه) برای عملکرد سنسورها ،‌طبق استاندارد کارخانه سازنده عمدی بوده و به دو علت بکار رفته است : اولاً وجود یک فاصله زمانی جهت روشن و خاموش شدن فن ها ، تا فن ها بین دور کند و تند نوسان نداشته باشند . ثانیاً به دلیلی اتلاف ها و موارد ایمنی فن ها ، هدف این است که زمانی که فن ها روشن شدند تا هنگامی که موتور را تا حدقابل قبولی خنک نکرده روشنمانده و سپس خاموش شوند . بر مبنای همین اصول در روال روشن شدن موتور وگرم شدن آب رادیاتور (اگر سنسور ۱۵۲۰ را کنار بگذاریم )تا سرد شدن کامل آن ،در ابتدا فن ها در دمای حدود۹۷ درجه شروع به دور کند کرده و در دمای حدود ۱۰۱ درجه شروع به دور تند می کنند . با سرد شدن خودرو دور تند فن ها در دمای حدود ۹۲ درجه و دور کند آن در دمای حدود ۹۲ درجه از کار می افتند .

نکته مهم :

هواگیری سیستم حلقه – بسته گردش آب :

همان طور که گفتیم فشنگی مقاومتی آب همواره در تماس مستقیم با آب رادیاتور است تا بتواند دمای آن را به کنترل یونیت خبردهد . اگر مقداری از آب رادیاتور خارج شده و یا میزان سطح آب آن کاهش یافته باشد با توجه به محل قرار گیری سنسور مذکور دیگر این سنسور با آب در تماس مستقیم نبوده و بخار آب آن را احاطه می کند . دمای بخار آب در داخل سیلندر به سادگی نمی توان حدس زد . این امر باعث می شود که سنسور اطلاعات نامربوطی را به کنترل یونیت فرستاده و حرکت صحیح فن ها را دچار اختلال کند .

لذا توصیه می شود همیشه و به خصوص قبل از عیب یابی سیستم یکبار سیستم حلقه- بسته گردش آب رادیاتور را هوا گیری نمایید . برای اینکار پس از خنک شدن موتور ، دو پیچ دو طرف ترموستات را باز کرده و همزمان داخل رادیاتور آب بریزید . این کار را تا زمانی ادامه دهید که آب بدون حباب از داخل پیچ ها هنوا گیری خارج شود .

نکته مهم :

چگونه می توان کار کرد که فن ها در درجه حرارت پایینتری به کار بیافتند :

اصولاً برای هر نوع احتراقی سه عامل نیاز است : ۱- سوخت ۲- اکسیژن ۳- حرارت . در خودرو نیز همین گونه است . دو عامل سوخت و اکسیژن که همواره مد نظرهمه بوده وهمیشه تامین است اما عامل سومی که اکثراً نادیده گرفته می شود حرارت است .یکی از علت هایی که خودرو سرد بد کار می کند همین عدم وجود حرارت مناسب است . در صورتی که خودرو سرد کار کند موجب می شود تا احتراق کاملی در خودرو صورت نگیرد . این عامل باعث می شود تا دوده هایی در محفظه سیلندر تشکیل شود که با مرور زمان بر روی رینگها بین پیستونها و سیلندر ، بین سوپاپ ها و سیلندر (الالخصوص سوپاپ دود) نشسته و بین آنها فاصله نوعی قفل شدگی ایجاد نماید . این باعث می شود تا پس از مدتی برروی بدنه سیلندر خط افتاده رینگ ها بسوزد خودرو دچار روغن سوزی شد سوپاپ دود بسوزد و …

این مطلب مقدمه ای بود برای این که بگوییم اصولاً مخالفت با حرارت موتور امری نادرست و نامعقول است اما اگر به هر دلیل می خواستیم که خواسته فوق را جامع عمل بپوشانیم باید بدانیم که این امر به راحتی قابلاجراست : برای انجام این کار یک مقاومت کوچک را با سنسور مقاومتی آب سری می کنیم . با انجام این کار مقاومت آستانه ای که قرار است توسط کنترل یونیت دیده شود تا دور کند و دور تند فن ها را به راه بیندازد زودتر فرا می رسد . برای انجام این کار یکی از سیم های متصل به سنسور مقاومتی آب را قطع کرده و یک مقاومت کوچک ساده سر راه فشنگی نصب کنید . یک مقاومت ۲۰۰ اهمی تقریباً حدود ۱۰ درجه روشن فن ها را در دورهای کند و تند به جلو می اندازد .

ارتباط سیستم کنترل یونیت فن ها با سیستم کولر :

سیستم کولر از دو جناح با کنترل یونیت فن ها در ارتباط است .

۱- پایه های ۵ سوکت های کنترل یونیت های کولر وفن ها به یکدیگر متصلند . با فشردن کلید کولر ،برق پایه ۵ سوکت کنترل یونیت کولر به پایه ۵ کنترل یونیت فن ها می رسد . در این حالت کنترل یونیت فن ها بدون توجه به اطلاعاتی که از سنسورها می گیرد فرمان دور کند که همان بدنه کردن پایه ۱ خودش است را صادر می کند . در نتیجه فن ها در دور کند می چرخند.

۲- پایه ۳ سوکت سوئیچ سه مرحله ای به پایه ۱۳ سوکت کنترل یونیت فن ها متصل است با گرم شدن خودرو و افزایش فشار گاز به ۱۷ بار ، برق از پایه ۳ این سنسور خارج شده و پایه ۱۳ کنترل یونیت فن ها را تحریک می کند . در این حالت کنترل یونیت فن ها بدون توجه به اطلاعاتی که از سنسورها می گیرد فرمان دور تند که همان بدنه کردن پایه ۱ و۱۰ خودش است را صادر می کند . درنتیجه فن ها دردور تند می چرخند .

عیب یابی سیستم :

قبل از هر گونه رفع عیب ، هوا گیری سیستم را فراموش نکنید .

فقط یکی از فن ها در دور کند کار می کند :

اصولاً احتمال وقوع این مشکل غیر ممکن است چون فن ها در این حالت با یکدیگر سری بوده و قطع شدن و یا مشکل دار شدن یکی از موجب از کار افتادن دیگری می شود .

فن ها در دور کند کار نمی افتند :

اگر در مسیر جریان حرکت کنیم می بینیم پنچ عنصر ممکن است این مسئله را به وجود آورند که به ترتیب اولویت احتمال خرابی به شرح ذیل است :

۱- فیوزهای جعبه تقسیم کالسکه ای را چک کنید .

۲- فیوز F25 را چک کنید .

۳- پاه شماره ۱ کنترل یونیت را چک کنید .

۴- رله A را چک کنید .

۵- موتور های فن ها را چک کنید .

از آنجایی که هر یک ازدو سنسورتک مرحله ای و مقاومتی می توانند فرمان دور کند را صادر کنند لذا احتمال خرابی هر دو در یک زمان بعید می رسد .

فقط فن سمت راننده در دور تند می چرخد :

با توجه به اینکه هر دو فن واجد دور کند هستند پس فن ها ، رله A ، پایه ۱ کنترل یونیت ،فیوز F25 ، فیوزهای جعبه تقسیم کالسکه ای و حداقل یکی از سنسورها سالمند . از طرفی چون فن سمت راننده (فن A) واجد دور تند است در نتیجه فیوز F5، رله C ، پایه ۱۰ کنترل یونیت و سنسور مقاومتی سالم هستند حال که فن سمت شاگرد (فن B) تندکار نمی کند رله B تامین کننده برق آن است سوخته است .

فقط فن سمت شاگرد در دور تند می چرخد :

با توجه به اینکه هر دو فن واجد دور کند هستند پس فن ها ، رله A ،پایه ۱ کنترل یونیت ، فیوز F25 ، فیوزهای جعبه تقسیم کالسکه ای و حداقل یکی از سنسورها سالمند. از طرفی چون فن سمت شاگرد (فن B) واجد دور تند است در نتیجه فیوز F5 ، رله B ، پایه ۱۰ کنترل یونیت و سنسور مقاومتی سالم هستند حال که فن سمت راننده (فن A) تند کار نمی کند رله C که تامین کننده بدنه آن سوخته است .

فن ها در دور تند کار نمی افتند :

با توجه به اینکه هر دو فن واجد دور کند هستند پس فن ها ، رله A ، پایه ۱ کنترل یونیت ، فیوز F25 ، فیوزهای جعبه تقسیم کالسکه ای و حداقل یکی از سنسورها سالمند. حال اگر در مسیر جریان حرکت کنیم .