بررسی آمار(تجزیه و تحلیل)

توجه : به همراه فایل word این محصول فایل پاورپوینت (PowerPoint) و اسلاید های آن به صورت هدیه ارائه خواهد شد

 بررسی آمار(تجزیه و تحلیل) دارای ۲۹ صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد بررسی آمار(تجزیه و تحلیل)  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز بررسی آمار(تجزیه و تحلیل)۲ ارائه میگردد

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی بررسی آمار(تجزیه و تحلیل)،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

بخشی از متن بررسی آمار(تجزیه و تحلیل) :

بررسی آمار(تجزیه و تحلیل)

تکنیکهای تحلیلی

کلمه ً تجزیه و تحلیل ً یکی از آن کلمات متداول است که زیبا به نظر می‌آید، اما معانی گوناگونی دارد. شیوه‌های مختلف زیادی برای تجزیه و تحلیل ایمنی هوایی وجود دارد و تکنیکهای استاندارد بسیار کم برای این کار وجود دارند.

برای اهدافمان، ما قصد داریم که ً تجزیه و تحلیل ً را به دو طریق متفاوت تعریف کنیم. اول، می‌خواهیم آن را به عنوان وسیله‌ای برای سازماندهی اطلاعات ارقای به منظفر اندازه گیری چیزی یا تعیین روشها بکار بریم. در مرحله دوم، نگاهی به تکنیکهای تحلیلی خواهیم داشت که برای حل مشکلات یا تحلیل علتها کاربرد دارند. بیایید با ارقام شروع کنیم.

نرخها : شما باید محاسبات نرخی ابتدایی و محدودیتهای آنها را بشناسید. شما جمله‌هایی را شنیده‌اید یا خوانده‌اید که به این معنا هستند و ً نرخ سوانح سازمان xxx درسال قبل این چنین و آنچنان بود ً. پس چه چیزی ؟ این نرخ از کجا آمده است؟ چه معنی می‌دهد؟ چه سودی دارد؟ سؤالات بالا، سؤالات مفیدی هستند.

نرخ، شمار وقایعی است که با در معرض آن وقایع قرار گرفتن، تقسیم شده است. تنها دلیل محاسبه یک نرخ آن است که اختلافات آشکار را بدانیم. اگر این عرضه داشته ثابت بودند هیچ نیازی به محاسبه نرخ نبود. ما فقط می‌توانستیم از شمار وقایعی که رخ می‌دادند استفاده کنیم و همان هم کاملاً صحیح می‌بود. به بیانی ساده‌تر، تعداد سوانعی که ما با آنها رو به رو هستیم، به وضوح با مقدار استفاده ما از هواپیما مرتبط است.

ص ۱۶۲ – اگر ما به همان تعداد در ماه از هواپیما استفاده کنیم (یا سال) می‌توانیم فقط از تعداد سوانحمان در تجزیه و تحلیل استفاده کنیم. علیرغم این، ما اینکار را انجام نمی‌دهیم. ساعات پروازی ما تغییر می‌کنند و می‌دانیم که افزایش سوانح به معنای آن نیست که اگر پروازهای ما افزایش یابند، تعداد سوانح هم زیاد شوند. برای حل این موضوع. در هر ساعت پروازی سوانح را محاسبه می‌کنیم.

فرض کنید که سازمان ما در طول سال ۴۰۰۰ ساعت پرواز و یک سانحه داشته باشد. نرخ سانحه ما عبارت است از :

سانحه در هر ساعت پروازی

این رقم چیزی نیست که بتوان به راحتی درباره آن صحبت کرد، بنابراین آن را در یک ثابت ضرب می‌کنیم تا از شر ممیز راحت شویم. اگر آن را در ۰۰۰/۱۰ ضرب کنیم نرخی به میزان ۲.۵ سانحه در هر ۱۰/۰۰۰ ساعت پروازی به دست می‌آوریم. اگر از ثابت ۰۰۰/۰۰۱ که استاندارد شرکت ما است استفاده کنیم، نرخی به میزان ۲۵ سانحه در هر ۰۰۰/۱۰۰ ساعت پروازی داریم. ذکر هر نکته در اینجا ضروری است. نرخ واقعی همواره یک عدد بسیار کوچک است، و عدد ۰۰۰/۱۰۰ فقط یک ثابت ریاضی است. این ثابت هیچ اهمیت بخصوصی ندارد.

برای ارائه ایده‌هایی از اینگونه ارقام به شما، در اینجا نرخ تقریبی سوانح هوایی در هر ۰۰۰/۱۰۰ ساعت، برای گونه‌های مختلف پروازی در ایالات متحده در سال ۱۹۹۰ وجود دارد.

مجموع سوانح پروازهای از پیش تعیین شده خطوط هوایی ۰.۲۲

سوانح مرگبار پروازهای از پیش تعیین شده خطوط هوایی ۰.۰۶

مجموع سوانح پروازهای دو طرفه خطوط هوایی ۰.۶۳

سوانح مرگبار پروازهای دوطرفه خطوط هوایی ۰.۰۹

مجموع سوانح تاکسی هوایی ۳.۲۸

سوانح مرگبار تاکسی هوایی ۰.۸۲

مجموع سوانح هوانوردی عمومی ۷.۰۱

سوانح مرگبار هوانوردی عمومی ۱.۳۹

در همه این موارد، روش بکار رفته در ده سال قبل کارآمد نیست. بدیهی است که پروازهای زمانبندی شده و رفت و برگشتی (دوطرفه) باید به ازای هر ۰۰۰/۰۰۰/۱ ساعت پروازی، نرخهای خود را محاسبه کنند. بقیه ما نیز می توانیم تا ملتی از همان ۰۰۰/۱۰۰ استفاده کنیم.

ص ۱۶۳ – مشکلی که در رابطه با این محاسبه نرخ وجود دارد این است که فقط دو چیز را در نظر می‌گیرد : سوانح و ساعات پروازی. از نظر محاسبات ریاضی، به نظر می‌رسد که هر ساعت پروازی. از نظر محاسبات ریاضی، به نظر می‌رسد که هر ساعت پروازی اضافی، یک افزایش برابر در مقوله در ً معرض خطر قرار گرفتن ً دارد. این موضوع اهمیتی ندارد. ما می‌دانیم که پرواز یک هواپیما برای ۵ ساعت، پنج برابر خطرناک‌تر از ۱ ساعت پرواز نیست – اما این همان چیزی است که محاسبه نرخ می‌گوید. علاوه براین، محاسبات نشان می‌دهند که باتوجه به آسیب پذیری در برابر خطرات، سوانح به طور یکسان توزیع می‌شوند. این مسئله ممکن است برای سوانح راه‌آهن صدق می‌کند ولی در مورد سوانح هوایی اینگونه نیست چیزی در حدود ۶۵درصد سوانح ما هنگام Take off، appraoach وlaniling رخ می‌دهد. بقیه پرواز نسبتاً بیخطر است.

اگر ما از ساعات پروازی به عنوان ضمیمه‌‌ای برای مقوله آسیب پذیری استفاده می‌کنیم، محاسبات همواره به گونه پرواز معطوف می‌شوند. که با افزایش تعداد پروازها شمار ساعات پروازی هم افزایش می‌یابند. یعنی خطوط هوایی که دارای جداول زمانی پروازها هستند کمترین نرخ و پروازهای عمومی بالاترین نرخ را خواهند داشت. تلاش برای مقایسه این دو مدل بر مبنای نرخ سوانح کارآمد نیست. در واقع، اگر شما تعریفی از گونه پروازی سازمانهای مختلف دارید، می‌توانید آنها را با در نظر گرفتن نرخشان به ترتیب درست لیست بندی کنید، بدون اطلاع همیشگی از اینکه نرخها چه هستند. فقط پروازهایی را که دارای مأموریتهای با مسیر طولانی هستند در قعر و آنهایی را که برای مسافرتهای کوتاه هستند در صد جاگذاری کنید.

ص ۱۶۴( فرض کنید که ما عامل آسیب پذیری را تغییر داده‌ایم و نرخها را به لحاظ سورتی پرواز، مأموریتها و عزیمتها محاسبه می‌کنیم؟ آیا چیزی را تغییر می‌دهد؟مطمئن باشید ! حال این محاسبات بیشتر به مجموع ماموریتهای پردازی سازمان مربوط می شود.

مشکل اینجاست که محاسبه نرخ تفاوتهای موجود در تجهیزات ، ماموریت یا محیط را در نظر نمی گیرد. به این دلیل اگر سازمانها تجهیزات یا محیط اجرایی و ماموریت متفاوتی دارند نمی توان برمبنای نرخ سوانح آنها را مورد مقایسه قرار داده سرویسهای نظامی بعضی اوقات می تواند اینکار را انجام دهند زیرا ممکن است واحدهای مختلفی داشته باشند که با تجهیزات مشابه ماموریت مشابهی انجام بدهند.

گونه های مختلف پردازی را می توان تقسیم بندی کرد (عملیاتهای امداد رسانی با هلیکوپتر EMS برای مثال ) و مقایسه ای انجام داده با وجود این عموما ، محاسبه نرخ به عنوان یک وسیله مقایسه مفید نیست . برای چه کاری خوب است ؟ خوب ، می توان آن را برای مقایسه یک بخش با خودش به کاربرد.

با ترسیم میزان رشد نرخ در یک مدت زمان مشخص می توانیم ببینیم که آیا کار بخش ما بهتر شده است یا بدتر. این کار به ما این امکان را می دهد تا بدانیم ، که وقتی اطلاعات را ترسیم می کنیم (به پایین توجه کنید ) چه کار می کنیم و اینکه به ما بگوید که در آن ملت هیچ تغییر قابل توجهی در تجهیزات ، ماموریت یا محیط بوجود نیامده است بدیهی است که اگر ما از این شاخه به آن شاخه بپریم نرخ سوابق ما مفهوم نخواهند بود.

استفاده دیگر از نرخها این است که سوابق ایمنی خود را مد نظر قرار داده و ما را به واقعیات می رساند. برای مثال فرض کنید که ما در سال ۱۳۵ تاکسی هوایی انجام می دهیم و در حدود ۴۰۰۰ ساعت پروازی داریم . ما در طول ۴ سال هیچ سانحه ای نداشته ایم و به این سابقه افتخار می کنیم .

جابجایی زمانها یا جابجایی میانگین نرخها:

این شیوه کارآمدترین است ،اما بلااستفاده ترین می باشد . در واقع محاسبه نرخ برای هر ماه در واقع نرخ مجموع سه ماه‌قبل – یا شش ماه قبل و …. است هر ماه‌، شما وقایع و آسیب پذیری های جدید را اضافه می کنید و میزان ماه جدید را کم می کنید . شما توجهی به انتهای سال ندارید و فقط به کار خود ادامه می دهید ، نتیجه نموداری است که نوسانات بیش از حد دو روش دیگر را ندارد و تصویری بسیار واقعی تر از موقعیت شما است . سانحه ماه ژانویه عاقبت از محاسبات خارج خواهد شد و اگر سابقه شما خوب است ، نمودار آن را نشان خواهد داد . از آنجائیکه خم نمودار نسبتا یکنواخت باقی می ماند ، این روش بهترین شیوه مشخص کردن روند امور است .

برای تشریح عملکرد این شیوه ، شکل ۱-۱۸ برخی اطلاعات ناقص را ارائه داده اسصت که ما قصد داریم با ساعات پروازی ماهانه خود آنها را تجزیه و تحلیل کنیم .

شکل ۲-۱۸ سه نرخ متفاوت را که با استفاده از داده های شکل ۱-۱۸ محاسبه شده اند . نشان می دهید(برای محاسبه نرخ میانگین سه ماهه ، فرض خواهیم کرد که نقص وجود داشته و ۷۰۰ ساعت در طول هر یک از دوماه آخر سال بوده‌است).

این سه نرخ در شکل ۳-۱۸ مشخص شده اند . (توجه داشته باشید که نرخ ماهانه تقریبا آشفته است . بعد از ماه بد فوریه ، احساس واقعا خوبی در ماه مارس – به عنوان ماه خوب – داشتیم . نرخ مجموع در نقطه مشابه موجود درنرخ ماهانه شروع شد .

ص ۱۶۹( توجه داشته باشید که نرخ مجموع هیچگاه صفر نمی شود حتی اگر در پنج ماه آخر هیچ نقصی نداشته باشیم.

در سیستم جمع شونده‌، تمامی نقوص در محاسبات کل سال باقی می مانند. میانگین سه ماهه ، تعداد زیاد نقوص ماه فوریه را جذب می کند و نشان می دهد که مارس و آوریل کاملا خوب نبوده اند . از آن به بعد کاهش یکنواختی را نشان می دهد و در نهایت به صفر می رسد یعنی جایی که موقعیت کنونی را بهتر منعکس می کند .

نمودارهای حلقه ای :

این نمودارها بیشتر حائز اهمیت هستند. زیرا بسیار در امر ایمنی کاربرد آنها رواج داد در واقع ، آنها بسیار فریبنده‌هستند و می بایستی با شک و تردید آنها را بررسی کرد .مشکل اینجاست که نمودارهای حلقوی برمبنای درصدهای آماری پایه ریزی شده اند و این درصدها همواره باید بالغ ۱۰۰ % بشوند. یعنی اگر یک فاکتور روی نمودار تغییر کند ، تمامی فاکتورهای دیگر نیز برای حفظ میزان ۱۰۰ باید به طور خودکار تغییر کنند. در واقع ، ممکن است که فاکتورهای دیگر اصلا تغییر نکرده‌باشند – یا ممکن است که در جهت مخالفت تغییر کرده باشند. با اینحال درصد کل آنها تحت تاثیر خوده مجموع قرار می گیرد و ص ۱۷۲(همچنین تحت تاثیر تغییر فاکتورهای دیگر : هیچ کدام از این تغییرات ، در نمودار حلقوی بدرستی نشان داده نشده اند .