بررسی روند رشد فن آوری در موتورهای دیزلی، بنزینی و موضوع گازسوز

توجه : به همراه فایل word این محصول فایل پاورپوینت (PowerPoint) و اسلاید های آن به صورت هدیه ارائه خواهد شد

 بررسی روند رشد فن آوری در موتورهای دیزلی، بنزینی و موضوع گازسوز دارای ۳۰ صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد بررسی روند رشد فن آوری در موتورهای دیزلی، بنزینی و موضوع گازسوز  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز بررسی روند رشد فن آوری در موتورهای دیزلی، بنزینی و موضوع گازسوز۲ ارائه میگردد

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی بررسی روند رشد فن آوری در موتورهای دیزلی، بنزینی و موضوع گازسوز،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

بخشی از متن بررسی روند رشد فن آوری در موتورهای دیزلی، بنزینی و موضوع گازسوز :

بررسی روند رشد فن آوری در موتورهای دیزلی، بنزینی و موضوع گازسوز

روند رشد فن آوری در موتورهای دیزلی و بنزینی و موضوع گاز سوز

چکیده:

محدودیت های اعمال شده از طرف سازمانهای زیست محیطی، تدوین قوانین و استانداردهای جدید در کنترل میزان آلاینده های خروجی از موتورهای بنزینی و دیزلی موجب شده فن آوری موتورهای دیزلی و بنزینی به سوی سیستم های تغذیه و احتراق پیشرفته پاشیدن سوخت و احتراق با کنترل ECU گرایش یابد.

این حرکت علاوه بر دستاوردهای چشم گیر زیست محیطی موجب رضایت دارندگان اتومبیل و دستیابی به شتاب و قدرت برتر و بهره برداری اقتصادی تر از نظر مصرف سوخت شده است. طبق آخرین گزارشهای دریافتی از مراکز تحقیقاتی و کارخانه های سازنده خودروها، برنامه زمان بندی برای دستیابی به آلودگی در حدود صفر تا سال ۲۰۱۰ به طور جدی پیگیری شده و هم اکنون موتورهای بنزینی و دیزلی مرحله استاندارد EURO II را پشت سرگذاشته و تولیدات را به سطح استاندارد EURO III رسانده اند. موضوع به کارگیری سوختهای همگام با رشد فن آوری طراحی و تولید موتورهای پیشرفته همچنان پیگیری، و تطبیق فن آوری سوختهای گازی همگام، به طوری که باز هم از نظر سطح آلاینده های برتری های چشم گیر خود را نسبت به حالت گازوئیل و بنزنی سوز حفظ کرده اند. خصوصا با تاکید دانشمندان به اثر مخرب CO_۲ تولیدی از احتراق موتورهای بر لایه اوزون سوختهای گازی LPG و به ویژه CNG با، تعداد کم کربن در ساختمان مولکولی و در نتیجه تولید CO_۲ کمتر و همراه نداشتن ناخالصی ها به عنوان سوختهای پاک مطرح هستند.

روند رشد فن آوری موتورها در دو دهه گذشته از سرعت چشمگیری برخوردار بوده و رقابت سازنده ای با هدف تولید خودرو دیزلی و بنزینی و گازسوز با آلودگی کمتر در سطح کشورهای صنعتی وجود دارد. در این دو دهه صنعت خودرو کشور ما در این رقابت حضور نداشته و لذا مترادف با سطح فن آوری مورتوهای دیزلی و بنزینی در مورد گاز سوز نیز از قدیمی ترین سیستم تبدیل و تجهیزات مربوطه استفاده نموده است.

متاسفانه گزارشهای دریافتی نمایانگر این واقعیت تلخ است که به دلیل عدم رضایت مبانی طراحی و تبدیل خودروهای سبک به سوخت گازی با روش مهندسی اهداف نیست محیطی طرح بهره گیری از سوختهای گازی نیز یا کمرنگ و یا نا موفق بوده است و تولید این مجموعه های کیت های گاز سوز قدیمی و ناموفق همچنان ادامه دارد.

عطف به حرکت جدید صنایع خودروسازی به سوی تولید خودروهای به روز در سطح جهانی و ساخت خودروهای مشترک با کمپانی های صاحب نام، ارائه دهنده مقاله روند رشد فن آوری موتور و خودروها را در زمینه گاز سوز منطبق یا برتر از حالت گازوئیلی و بنزینی به بحث و تحلیل علمی می گذارد وبه ترتیب شش نسل تکاملی تجهیزات گازسوز بر روی خودروها را از سال ۱۹۸۰ الی ۲۰۰۰ به شرح ذیل پژوهش عمل و فن می‎کند:

1. ۱. سیستم گازسوز موتورها به روش کاربراسیون با ونتوری ثابت که هم اکنون درکشورها متداول است.
2. ۲. سیستم گازسوز موتورها به روش کاربراسیون، مخلوط کن متغیر.
3. ۳. سیستم گازسوز موتورها به روش کاربراسیون با شیر متغیر و کنترل الکترونیکی و کاتالیست دو راهه نوع رقیق سوز.
4. ۴. سیستم گاز سوز با روش کاربراسیون و شیر کنترل به روش ECU با کاتالیست سه راهه مدار بسته.
5. ۵. سیستم گازسوز با پاشیدن متمرکز با کنترل ECU و مدار بسته و کاتالیست سه راهه TBI.
6. ۶. سیستم گازسوز با پاشیدن چند نقطه ای و کنترل میکرو پروسسوری MPFI و کاتالیست سه راهه مدار بسته.

امید اینکه صنایع خودروکشور در زمینه فن آوری گازسوز نیز مترادف با برنامه های تولیدات جدید همگام شوند.

مقدمه:

بهره گیری از سوختهای جایگزین در دهه اخیر مورد توجه مراکز پژوهشی و صنایع موتور در سطح جهانی قرار گرفته است، زیرا با کاهش ذخایر نفت، موتورهای صنعتی در حال گردش، و در برنامه تولید که از نظر اصول طراحی و فن آوری به سوختهای هیدروکربوری وابسته اند، راهی جز استفاده از سوختهای گازی ندارند متخصصان امر پیش بینی می کنند که با تقلیل تولید نفت خام، بخش رو به رشد سوخت مورد نیاز خودروها باید پس از سال ۲۰۰۰ با روندی رو به رشد از گاز مایع و پس از گاز طبیعی تأمین شود. وابستگی اصول طراحی موتورها به مشخصات فیزیکی و شیمیایی و در نتیجه سازگاری سوخت با طراحی موتور روند رشد خودروهای گاز سوز را تا سه دهه آینده به طرف LPG و سیکل اتور و پس با کاهش تولید نفت خام و در نتیجه کاهش تولید LPG به طرف CNG و LNG با سیکل اتوسوق خواهد داد.

هر دو سوخت LPG و CNG در تبدیل خودروهای سواری مجهز به موتورهای SI و سیکل ترمودینامیکی OTTO می توند به ترتیب با حفظ مشخصات طراحی و با تغییراتی بسیار جزئی با توجیه فنی و اقتصادی مورد بهره برداری قرار گیرد. موضوع توسعه رو به افزایش وسایط نقلیه عمومی در سطح شهرها از طرفی و از طرف دیگر محدودیت های رو به تاکید حد آلاینده های اگزوز این وسایل که عموما از نوع دیزلی هستند بهره گیری از سوختهای گاز بر روی دیزلها را تضمین می‎کند.

هر چند کار بر روی موتورهای دیزلی با سوخت گازوئیل با آلودگی های کمتری از نظر گازهای اگزوز صدای موتور شدیدا توسط کمپانی های صاحب نام دنبال می‎شود و به موفقیت هایی نیز دست یافته‎اند ولی باید با صراحت اعلام داشت که پس از کاهش تولید نفت خام و توسعه بازار سوختهای گاز احتمال قوی وجود دارد که دیزل سازها نیز الزاما به طرف سیکل اتو OTTO سوق پیدا نماید.

روند توسعه فن آوری در سیستم های تغذیه و احتراق موتورهای سیکل اتو (OTTO)

تمرکز بر روی طراحی سیستم های تغذیه و احتراق پیشرفته از سالهای ۱۹۷۶ با کاهش عرضه نفت نسبت به رشد تقاضا و سیر صعودی قیمت نفت و فرآورده های سوختی مثل گازوئیل و بنزین در کشورهای صنعتی به طور جدی مطرح شد. طراحی سیستم های تغذیه کاربراتوری و سیستم های احتراق الکترونیکی با هدف کاهش مصرف سوخت در مقابل افزایش دور و توان بر حجم موتورهای بنزینی فزونی گرفت. از سال ۱۹۸۴ جامعه صنعتی علاوه بر کاهش مصرف سوخت دست به ابلاغ استانداردهای میزان آلاینده های اگزوز و بخارهای خروجی از موتور و خودرو زد و عملا طراحان و سازندگان موتور و خودرو با زمانهای محدود مهلت های ابلاغ شده جهت پاسخ گویی به استانداردهای ابلاغی شدند که در اروپا به ECE معروف هستند. با ابلاغ استاندارد ECE 15-03 تحول اساسی در طراحی کاربراتورهای مجهز به چند مدار کنترل پارامترهای فیزیکی مخلوط و احتراق الکترونیکی و کاتالیست های دو راهه گردیدن (۱۹۸۴). استانداردهای ECE15-04 مقدمه ای جدی برای حذف کامل سیستم های تغذیه کاربراتوری و یا حفظ آن مشروط به تجهیز مدارها به سیستم های کنترل الکتریکی همراه با سیستم احتراق الکترونیکی و کاتالیست دو راهه در یک مدار بسته شدند (۱۹۹۰). سیستم های انژکتوری در کاربراتور به نام TBI مجهز به سیستم کنترل طراحی شد.

استانداردهای EURO I به شکل کامل حذب سیستم کاربراتور و اعمال سیستم های انژکتوری متمرکز و چند نقطه ای با کاتالسیت های سه راهه مجهز به سنسور را موجب شدند که به سیستم های L- jetronic و KE-Ke-jetronic و Ke K-jetronic معروف گردیدند که از روش MPFI بهره گرفتند. استانداردهای EURO II گام بلندی در جهت توسعه سیستم motronic مجهز به سیستم MPFI و احتراق کامل الکترونیکی مستقل از مکانیزم موتور و با کنترل کامپیوتری و کاتالیست سه راهه سرامیکی گردید.

تحلیل منحنی های مرجع شامل تغییرات میزان آلاینده های اگزوز CO و HC و NOX و مصرف ویژه سوخت b همراه با تغییرات گشتاور موتور نسبت به سوخت به هوا و یا ضریب نمایانگر این واقعیت است که اصولاً دست یابی به میزان آلاینده های کم در مقابل دریافت توان و گشتاور کافی و عملکرد اقتصادی موتور در محدوده ۱ امکان پذیر است و این یک اصل کاملاً اثبات شده و اجتناب ناپذیر در کلیه موتورهای سیکل اتو (OTTO) می‎باشد. مسلماً پس از حفظ محدوده ۱ در سیستم تغذیه همراه با تشکیل کانون شعله قوی در زمان مناسب آلاینده های خروجی از موتور به حد متعادلی رسیده و انجام هر گونه عملیاتی بر روی اگزوز در جهت رسیدن به استانداردها ابلاغی را امکان پذیر می کنند. نگهداری نسبت هوا به سوخت در محدوده ضریب اضافه هوا برای کلیه دورها و بارهایی که موتور در آن واقع می‎شود مسلماً به روش کاربراسیون امکان پذیر نبوده و لذا گامهای تکنولوژیک در توسعه سیستم های سوخت پاشی که قبلا نام برده شده الزامی و اجتناب ناپذیر بوده است. (دیاگرام شماره ۱)