مقاله ارتباط شهری به صورت حلقوی

توجه : به همراه فایل word این محصول فایل پاورپوینت (PowerPoint) و اسلاید های آن به صورت هدیه ارائه خواهد شد

  مقاله ارتباط شهری به صورت حلقوی دارای ۳۶ صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله ارتباط شهری به صورت حلقوی  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله ارتباط شهری به صورت حلقوی،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

بخشی از متن مقاله ارتباط شهری به صورت حلقوی :

ارتباط شهری به صورت حلقوی

حلقوی:
با روند توسعه این فرم مجتمعهای شهری فواصل شبکه‌های اصلی و منشعب شده از مرکز زیاد می‌شود و لازم است جهت ارتباط این شبکه‌ها، در نقاط مختلف، آنها را توسط رینگهای متوالی حلقوی به یکدیگر متصل کرد. به منظور جلوگیری از ترددهای بی‌مورد وسایط نقلیه به مرکز شهر و همچنین حرکت وسایط نقلیه در دور مرکز شهر در صورتی که شبکه ارتباط‌دهنده بصورت یک یا چند رینگ تمامی این شبکه‌ها را یکدیگر متصل سازد سیستم ارتباط شهری به صورت حلقوی در
حلقه‌ای داخلی:

محاسن سیستم حلقه‌ای داخلی:
– اگر موقعیت در دره قرار گرفته باشد، جمع‌آوری آبهای سطحی و هدایت فاضلاب بسهولت امکان‌پذیر است.
– در مرکز محدوده دسترسی سواره وجود نداشته و اختصاص به عابر پیاده دارد.
– ارتباط مناسب مناطق مسکونی خارج از حلقه با مناطق اطراف خود.
– تردد وسائط نقلیه غیر محلی در خیابانهای فرعی وجود ندارد.

– شرایط مناسب برای وسائط حمل و نقل عمومی (اتوبوسرانی)، مناطق دو سمت حلقه تحت پوشش قرار خواهند داشت.
معایب سیستم حلقه‌ای داخلی:
– شبکه دسترسی پیاده مناطق مسکونی خارج از حلقه داخلی (خیابان جمع و پخش‌کننده)، برای رسیدن به بخش مرکزی باید حلقه داخلی را قطع نماید. حلقه داخلی با تردد سنگین خود عاملی برای ایجاد خطر جهت عابرین می‌گردد.
– مزاحمت و آلودگی‌های ناشی از تردد وسائط نقلیه (دود، گاز، صوت) برای زمینهای مجاور خیابان جمع و پخش کننده وجود خواهد داشت.
– وجود بار ترافیک سنگین در چهارراهها و تقاطع‌های بخش مرکزی.

– فاصله کم تقاطعها در خیابان جمع و پخش کننده (حلقه داخلی) باعث راهبندان خواهد شد.
– احتمال تردد وسائط نقلیه افراد غیر محلی در خیابان جمع و پخش کننده (حلقه داخلی)، چنانچه حلقه داخلی از دو طرف به خیابان اصلی (غیرمحلی) اتصال داشته باشد.

حلقه‌ای خارجی:

محاسن سیستم حلقه‌ای خارجی:
– موقعیت راس تپه،‌ جمع‌آوری آبهای سطحی و هدایت فاضلاب را بسهولت امکان‌پذیر می‌کند
– تردد وسائط نقلیه غیر محلی در خیابانهای فرعی وجود نخواهد داشت.
– موقعیت مناسب جمع و پخش کننده (حلقه خارجی)، که دارای تردد نسبتاً سنگینی است در مرز محدوده.
– دسترسی به مرکز محدوده توسط شبکه ارتباطی پیاده (بدون آنکه توسط شبکه سواره قطع گردد).

– جداسازی نسبتاًُ مطلوب شبکه ارتباطی سواره و پیاده.
– زیادی تقاطعها سه راهی بجای چهارراه.
معایب سیستم حلقه‌ای داخلی:
– جداشدن مناطق مسکونی داخل حلقه،‌ توسط خیابان جمع و پخش کننده (حلقه خارجی) از مناطق اطراف.
– طولانی شدن سفرها با وسیله نقلیه در ترددهای محلی.

– مزاحمت و آلودگی ناشی از وسائط نقلیه (گاز، دود، گرد و غبار و سر و صدا)، برای زمینهای مجاور خیابان جمع و پخش کننده.
– وجود شرایط نامناسب برای وسائط نقلیه حمل و نقل عمومی (اتوبوسرانی) به جهت پوشش یک طرفه منطقه.
– اقتصادی نبودن این سیستم نسبت به سیستمهای دیگر.
– احتمال تردد وسائط نقلیه افراد غیرمحلی در خیابان جمع و پخش کننده (حلقه خارجی)، چنانچه حلقه از دو طرف به خیابان اصلی غیر محلی اتصال داشته باشد.

حلقه‌ای انشعابی ـ شاخه‌ای
محاسن سیستم حلقه‌ای انشعابی ـ شاخه‌ای
– جمع آوری آبهای سطحی و فاضلاب در انشعاب تنگ دره، موقعیت مناسبی را ایجاد می‌کند.
– جداسازی دسترسی شبکه سواره و پیاده بصورت نسبتا‌ً مطلوبی امکان‌پذیر است.

– امکان ارتباط دادن قسمتهایی از محدوده اطراف سایت با شبکه، بدون آنکه معابر همدیگر را قطع نمایند.
– امکان تردد افراد غیرمحلی در سایت وجود ندارد.
– موقعیت مناسب معبر جمع و پخش کننده در مرز محدوده که دارای تردد سنگینی است.
– زیادی تقاطع‌های سه‌راهی به جای چهارراه.

– احتمال تردد وسائط نقلیه افراد غیرمحلی در خیابان جمع و پخش‌کننده بسیار کم خواهد بود.
معایب سیستم حلقه‌ای انشعابی ـ شاخه‌ای
– طولانی بودن مدت سفرها با وسیله نقلیه در ترددهای داخل محدوده.

– احتمال تراکم ترافیک در محل اتصال خیابان جمع و پخش کننده با خیابان اصلی با درجه‌بندی بالاتر وجود خواهد داشت.
– مزاحمت و آلودگی ناشی از تردد وسائط نقلیه در قسمتهایی از خیابان جمع و پخش کننده وجود خواهد داشت.
– شرایط نامناسب برای وسایل نقلیه حمل و نقل عمومی (اتوبوسرانی)، به علت آنکه خیابان جمع و پخش کننده به صورت فرعی بن‌بست عمل می‌کند.
–
تار عنکبوتی:‌
این فرم شهر از نظر ارتباطی تقریباً همانند فرمهای شعاعی و حلقوی می‌باشد، با این تفاوت که شبکه‌های منشعب شده از مرکز خیابانها بصورت نامنظم از نظر سلسله مراتب ارتباطات با درجه پایین‌تر به هم وصل می‌گردند.

در این فرم مجتمعها، می‌توان بصورتهای مختلف رفت و آمد (ترافیک) را تقلیل داد. ولی با توجه به عرض محدود شبکه‌های اتصالی، ارتباطات در سیستم حلقوی توسط اتصالات ترافیک (چون شبکه مرتبط کننده به عنوان یک رینگ کلی عمل می‌کند و دارای عرض بیشتری هستند.) راحت‌تر حل می‌گردد، بخصوص در حالتی که از رینگهای متعدد استفاده شده باشد.

شهرهای اقماری و موازی
به منظور کاهش جمعیت شهرهای قدیمی و پرجمعیت (یکی از راه‌حلهای تقلیل رشد جمعیت شهرها) و جابجایی جمعیت اضافی شهرها می‌توان از شهرهای موازی استفاده کرد که از نظر عملکردی تا حد زیادی مانند شهرکهای اقماری هستند.

تفاوت شهرهای اقماری با موازی آن است که در شهرهای اقماری فعالیتهای اساسی و پایه‌ای در داخل شهر اصلی شکل گرفته و نواحی حومه شهر، که عهده‌دار سکونت جمعیت است حالت اقماری خواهد داشت. در صورتی که در شهرهای موازی (یعنی ایجاد یا توسعه شهری جدید که یکی از اقمار شهر اصلی می‌باشد) زندگی بصورت خودیار وجود دارد و شکل یا فرم جدیدی از شهر اصلی نیست.

واشنگتن پایتختی است موازی نیویورک و یا ورساس پایتختی است موازی پاریس. فعالیت در شهرهای موازی اداری است ضمناً در شهرهای اقماری بر خلاف شهرهای دیگر مانند شطرنجی، حلقوی و; که توسعه شهر از یک طرف یا اطراف صورت می‌گیرد، فضایی را در یک مکان مشخص از ابعاد مختلف فیزیکی و انسانی مورد مطالعه قرار می‌دهند (مکان‌یابی شده) و جهت استقرار آماده‌سازی می‌کنند.
کنزو تانکه معمار معروف ژاپنی احداث شهری موازی توکیو (جهت تقلیل جمعیت) را بر روی آب و در نزدیک شهر توکیو مطرح نموده است.

فرم محوری
هاسمان (جرج‌ ـ اوجن هاسمان Haussmann ـ ۸۱ ـ ۱۸۰۹) در نوسازی شهر پاریس جهت ایجاد دسترسی های مناسب، اقدام به تعریض گذرها و ایجاد فضاهای جدید در این شهر نمود و مراکز مهم و قدیم را به کانونهایی تبدیل کرد. وی از سال ۱۸۵۳ تا ۱۸۶۹ براساس خواسته ناپلئون سوم و تحقیق در اولین شهرسازی مدرن طرح فوق را ارائه می‌نماید. (دو نقشه کلی از شهر پاریس که مسائل ترافیکی آن را حل نموده است).

براساس طرح هاسمان محله‌های قدیم و علی‌الخصوص محله‌هایی که اساس و منشاء انقلابهای فرانسه بود، پاره‌پاره می‌شود و از هسته قرون وسطی شبکه‌ها و خیابانهای مهمی می‌گذرد و بدین صورت آثار مهم و موجود به عنوان مرکز یا نقطه عطف برای خیابانهای جدید (خیابانها مراکز را بهم مرتبط می‌کرد) مطرح می‌شود.

طرح هاسمان دارای نظم و قواعد پیچیده و دقیقی نسبت به کارهای قبلی بود و به جهت تجانس و یکپارچگی خاصی که در اجرای آن بکار رفته دارای اهمیت زیاد بود.
پس از سالهای ۱۷۸۰ هر جا مسائل شهرسازی مشابهی پیش آمد روش او مورد تقلید قرار گرفت. براین اساس در بیشتر شهرهای مهم ایتالیا خیابانهای عریض و مستقیمی احداث گردید که مرکز شهر را به ایستگاه راه‌آهن وصل می‌نمود.

شکل‌گیری و روند توسعه شهرها با یکدیگر متفاوت می‌باشد و توسعه هرکدام بر معیارهای مشخصی قرار داشته است و نقش شهر در تعیین این شکل‌گیری بی‌تأثیر نیست.
ضمناً با توجه به این که این دیدگاه به دوره باروک مرتبط می‌شود آن را مدل باروک نیزگویند.

راه یا مسیر
عاملی که با استفاده از آن حرکت و مسیر در ذهن شکل‌ می‌گیرد مانند خیابان، پیاده‌رو و خط راه‌آهن، بعضی از فعالیتها و تأسیسات ممکن است در امتداد خیابان یا جاده در ذهن ناظر اهمیت مهمتری پیدا کند. مثلاً‌ وجود تأتر، همچنین معیارهای مشخصه مانند پهنی و باریکی مسیر می‌تواند توجه انسان را به خود جلب کند.

دسترسی
دسترسی یکی از مهمترین خصوصیات یک شهر خوب است. دسترسی را می‌توان بصور مختلف تقسیم‌بندی کرد. دسترسی به افراد، دسترسی به فعالیتها، دسترسی به کالاها و منابع، دسترسی به اماکن و دسترسی به اطلاعات، به استثنای مورد آخر، بقیه دسترسیها فیزیکی بوده و وقوع آنها نیازمند شبکه‌های خاصی است. امروزه حل مسائل دسترسی در شهرها و بهبود بخشیدن به کیفیت آن از اهداف عمده شهرها و شهرسازی به شمار می‌رود.

عوامل مختلفی می‌توانند در این امر مؤثر باشند، نظیر: وسیله نقلیه، طول سفر (فاصله مبداء و مقصد)، زمان سفر، هزینه سفر،‌شبکه دسترسی، توزیع فضاها و بالابردن تراکم. دسترسی مطلوب آنست که کلیه افراد جامعه، اعم از پیر، جوان و معلول با درآمدها و امکانات مختلف را در بر می‌گیرد و امکان انتخاب را برای همه فراهم می‌سازد.

از نظر طراحی شهری،‌ خیابان‌ها و شبکه‌های اصلی ارتباطی، مهمترین و حساسترین فضاهای عمومی یک شهر را تشکیل می‌دهد. زیرا درصد زیادی از سطح شهرها به این فضاها اختصاص یافته است، مهمترین عنصر شکل شهر است، محل اتصال و ارتباط فضاها و فعالیتهای شهری به یکدیگر است، نماد فرهنگی است و بالاخره مهمترین ابزار طراحی شهری به شمار می‌آیند.

دسترسی ارتباط تنگاتنگی با کاربردها دارد، زیرا نحوه توزیع فضایی کاربریها است که مسئله دسترسی بین آنها مطرح می‌سازد. با گسترده شده شهرها و دورشدن کاربریها از یکدیگر دسترسی سریع، مطمئن و ارزان به نقاط مورد نظر موضوع بسیار پیچیده و پرهزینه‌ای را پدید آورده است.

با شدت گرفتن مسائل آلودگی هوای ناشی از وسایل حمل و نقل و تراکم رفت و آمد در شبکه‌های اصلی ارتباطی که منجر به اتلاف وقت زیاد و کاهش کارآیی می‌گردد،‌تجدید نظر در راههای تأمین دسترسی در شهرها و جانشین کردن وسائل نقلیه شهری یا وسایل نقلیه عمومی، پیاده و دوچرخه جزء اهداف طراحی شهری امروز درآمده است.

مطالعات دسترسی در دو بخش مطالعات مربوط به شبکه و مطالعات مربوط به رفت و آمد صورت می‌گیرد. در مطالعات شبکه خصوصیات شبکه از قبیل درجه اهمیت،‌ عرض، کیفیت،‌ مشخصات (شیب طولی و عرضی، کف سازی، روشنایی، جدول‌سازی، فضای سبز، مبلمان، پارکینگ، تفکیک پیاده‌رو و سواره‌رو، ایستگاه‌اتوبوس و ; و ضعیت دیواره‌ها،ارتباط کاربریهای اطراف با شبکه، علائم و تابلوها، تأسیسات مربوط به جمع‌آوری و هدایت آبهای سطحی، فضای خاص عابر پیاده و نظایر آن مورد بررسی قرار می‌گیرد. در مطالعات رفت و آمد نحوه و میزان استفاده از شبکه، مورد بررسی قرار می‌گیرد.

در مطالعات رفت و آمد نحوه و میزان استفاده از شبکه مورد بررسی قرار می‌گیرد. اساس این بخش، مطالعات مبداء ـ مقصد است که نشان می‌دهد سفر از کجا، برای چه منظور، به کجا،‌ با چه وسیله و ; صورت گرفته است. معمولاً انجام این مطالعات پرهزینه بوده و تنها در صورتی که منطقه مورد مطالعه از نظر ترافیکی با مشکل جدی مواجه باشد انجام آن ضروری می‌باشد.

شناخت ترافیک پیاده و سواره، محلی و عبوری، عمومی و خصوصی، و دسترسی مستقیم در مقابل غیر مستقیم از مواردی است که باید در این مطالعات مورد بررسی قرار گیرد.

مسائلی که از نتیجه این مطالعات ممکن است مشخص شود از این قبیل‌اند. تراکم و کندی ترافیک، نبودن پارکینگ، عدم امکان دسترسی مناسب برای گروه خاص،‌ عدم کارآیی شبکه، مشکلات عبور عابران پیاده، فقدان وسایل نقلیه جمعی، عدم تناسب عرضه و تقاضای وسایل نقلیه، کافی نبودن علائم و تابلوها، عدم تخصص فضای خاص دوچرخه‌سواری،‌ سروصدا و دود ناشی از وسایل نقلیه، برخورد ترافیک عبوری و محلی، فقدان سلسله مراتب دسترسی و مسائل مربوط به الگوهای رفتاری استفاده کننده از فضاهای شهری.

نکاتی در مورد طراحی شبکه دسترسی
مواردی که در تصمیم‌گیری برای انتخاب و تعیین ابعاد معابر شبکه دسترسی و تطبیق آن با نیازمندیهای محیط اطراف (بناها) و همچنین ترافیک محلی تأثیرگذار می‌باشد، بدین قرار است:
– فرم و تراکم بناهای که در محدوده شبکه دسترسی قرار دارند و شبکه دسترسی آنها را پوشش می‌دهد.
– مسیر خیابان (طول، هدایت و خوانایی)
– اولویت عملکرد ترافیکی (نوع، فرم و مقدار ترافیکی)

– نحوه قرارگیری پارکینگها و گاراژها (بصورت تقسیم شده در چند مکان و یا بصورت متراکم در یک مکان).
– اولویتهای استفاده از فضاهای عمومی( برای استفاده ترافیکی یا در ارتباط با نیازهای مسکونی).
– شکل و فرم مورد نظر، برای فضای خیابان و بناهای محدود اطراف.
سلسله مراتب شبکه ارتباطی از نظر وظیفه و اهمیت