تحقیق در مورد صنعت کامیون
توجه : به همراه فایل word این محصول فایل پاورپوینت (PowerPoint) و اسلاید های آن به صورت هدیه ارائه خواهد شد
تحقیق در مورد صنعت کامیون دارای ۳۴ صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است
فایل ورد تحقیق در مورد صنعت کامیون کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه و مراکز دولتی می باشد.
توجه : در صورت مشاهده بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی تحقیق در مورد صنعت کامیون،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد
بخشی از متن تحقیق در مورد صنعت کامیون :
صنعت کامیون
توان صنعت کامیون ایران برای نوسازی ناوگان و مقابله با واردات
محسن شمشیری
همزمان با رشد صنعت خودروی سواری در ایران، تولید انواع کامیون، کامیونت و کشنده نیز در ۴۰-۳۰ سال اخیر مورد توجه قرار گرفته است. تولید کامیون از ۳۱۷۳ دستگاه در سال ۴۸ به ۵۱۷۱ دستگاه در سال ۷۷ رسیده و ظرفیت تولید کامیون در سال ۸۳ معادل ۳۸ هزار دستگاه است. در سال جاری بیش از ۳۰ هزار دستگاه کامیون و کشنده در کشور تولید خواهد شد.
برابر آمار رسمی وزارت صنایع و معادن، تولید انواع کامیون، کامیونت و کشنده توسط شرکتهای سایپادیزل و ایران خودرودیزل در هفت ماهه سال جاری ۱۳۵۷۹ دستگاه بوده است. امسال تولید انواع کامیون و کامیونت ۹۹۱۵ دستگاه بوده که نسبت به مدت مشابه سال قبل ۱۸۸ درصد رشد داشته است و میزان تولید کشنده نیز با ۵۹ درصد رشد ۳۶۶۴ دستگاه بوده است. تولید انواع کامیون و کامیونت در سال ۸۰ به ۲۵۵۳ دستگاه و در سال ۸۱ به ۲۶۳۶ دستگاه رسید که این میزان در سال جاری به ۲۳ هزار و ۳۷۰ دستگاه خواهد رسید. همچنین تولید انواع کشنده از ۱۰۱ دستگاه در سال ۸۰ به ۹۸۳ دستگاه در سال ۸۱ رسید و در سال ۸۳ به ۷۶۰۰ دستگاه خواهد رسید که نشانه رشد قابل توجه فعالیت شرکتهای سایپادیزل و ایران خودرو دیزل است.
اگر چه تولید انواع کامیون، کامیونت و کشنده در سالهای اخیر رشد قابل توجهی را تجربه کرده است اما با توجه به فرسوده بودن ناوگان حمل ونقل کشور، رشد تولید و تجارت و خدمات حمل و نقل لازم است نرخ رشد و تولید انواع کامیون، کامیونت و کشندهها با لحاظ تنوع مدلها، برخورداری از تسهیلات ارزان قیمت بانکی، ارائه یارانه و وامهای بلندمدت به رانندگان و شرکتهای ارائه دهنده خدمات عمومی همچنان حفظ شود و در سالهای آینده نیز شاهد تولید بیشتر و ارتقای کیفیت تولید کامیونهای تجاری باشیم و سهم حمل ونقل از تولید تجارت کشور افزایش یابد.
در حال حاضر نقاضای بسیاری برای نوسازی و توسعه ناوگان کامیون و کشندهها وجود دارد اما رانندگان قدرت خرید کافی ندارند و محصولات تولیدی نیز به علت مشکلات اداری پرداخت وام بانکی و ; مدتی در انبار میمانند. اگر تسهیلات کافی از سوی موسسات اعتباری و نهادهای متولی حمل ونقل در اختیار رانندگان قرار گیرد، تحویل خودروها به موقع صورت خواهد گرفت و این موضوع سبب توسعه و نوسازی دائمی ناوگان حمل ونقل تجاری خواهد شد.
ویژگی استراتژیک کشور پهناور ایران و قرارگرفتن در مسیر ترانزیت بینالمللی، توجه افزونتر به صنعت تولید کامیون و کشندهها و نیز ارائه تسهیلات بیشتر از سوی دولت به رانندگان و شرکتهای حمل بار و کالا را ضروری میکند؛ تا حضور کامیونها و کشندههای ایران در جادههای کشور و کشورهای مسیر ترانزیت کالا افزایش یابد و به رشد صادرات و تجارت کالا و صنعت کشور کمک کند. به این منظور باید برنامه جامع و هماهنگی توسط وزارت صنایع و نهادهای متولی حمل و نقل اجرا شود.
واردات کامیون دست دوم
عدهای برای کاهش هزینههای تمام شده حمل و نقل و صادرات و واردات کالا، واردات کامیون دست دوم با قیمتهای پایین را پیشنهاد میکنند. این گروه معتقدند گرانی کامیونهای ساخت داخل عامل افزایش هزینههای حمل و نقل است
اما مخالفان میگویند کامیونهای مذکور در کشورهای اروپایی بیش از حد مورد استفاده قرار گرفتهاند و در مسیرهای طولانی و به طور شبانه روزی در تردد بوده و تقریباً کار خود را کردهاند و واردات آنها تنها جادههای ایران را به گورستان خودروهای دست دوم و فرسوده تبدیل میکند و چهره ناوگان حمل و نقل را نازیبا خواهد کرد. آنها اقدام دولت برای تعیین تعرفه ۱۶۰ درصدی واردات کامیون را بسیار شایسته و بجا ارزیابی کردهاند و معتقدند خودروسازان ایران باید در مقابل موج تلاشهای موجود برای واردات کامیون دست دوم مقاومت کنند.
آنها میگویند در شرایطی که تولید کامیون با رشد ۱۸۸ درصدی رو به روست و تعدادی از کامیونها در انبارها باقی ماندهاند و منتظر ارائه تسهیلات بانکی به رانندگان هستند، دلیلی ندارد کامیونهای دست دوم از خارج وارد شود و نباید مشکلات حمل ونقل کشور و هزینههای بالای صادرات و واردات را تنها به عامل گرانی کامیونهای ساخت داخل نسبت داد. در حال حاضر تنوع بیش از ۶۰ نوع محصول تولیدی در داخل کشور، هر نوع سلیقه و انتظاری را پاسخ میدهد و رضایت مشتری را جلب میکند.
اما در هر حال عدهای از موافقان واردات دلایل دیگری نظیر شکستن انحصار خودروسازان داخلی و توجه به سلیقه مشتری در انتخاب خودروهای خارجی را نیز مطرح میکنند و به دنبال واردات خودروهای دست دوم و کسب سود از محل واردات آنها با قیمت پایین و نیز دستیابی به سود حاصل از فاصله قیمت بازار داخلی و قیمت موجود در بازارهای خارجی هستند.
عدهای از کارشناسان نیز کندی روند تولید کامیون و کشنده را ابزاری برای توجیه واردات خودروهای دست دوم عنوان میکنند. در این میان بروکراسی اداری نیز عامل مهمی در عدم تحویل به موقع کامیونها به رانندگان و مشتریان است. در حال حاضر ۱۵۰۰ خودروی سنگین از قبیل کامیون و کشنده به دلیل تاخیر در پرداخت وام به مالکان آنها معطل ماندهاند. اصلاح ساختار اعطای وام به خریداران کامیونها و تحرک بیشتر سیستم بانکی، بخش عمدهای از اشکالات فعلی سیستم حمل و نقل کشور را رفع خواهد کرد.
عملکرد نظام بانکی، نهادهای ذی ربط و خودروسازان در تحویل به موقع خودرو و خدمات پس از فروش و اعطای وام، با ترویج و توجه به واردات خودروهای فرسوده رابطه مستقیم دارد.
هم اکنون موضوع کاهش تعرفههای واردات خودروهای دست دوم و تبلیغات وسیعی با عنوان «خودروهای ارزان قیمت» از سوی واسطهها و عدهای از تجار دنبال میشود که در صورت عدم تحرک لازم دولت و خودروسازان و نظام بانکی در جهت جلب رضایت مشتریان، رانندگان و موسسات حمل ونقل، فشار آنها برای باز کردن درها و کاهش تعرفهها و واردات رنگارنگ خودروهای دست دوم افزایش خواهد یافت.
ضرورت نوسازی ناوگان حمل ونقل ایران با استفاده از خودروهای نو و برخوردار از تکنولوژی روز و متکی بر توان ساخت داخل، غیرقابل اجتناب است. نباید جایگاه ترانزیت کالا و حمل و نقل کشور را در سطح جهانی با استفاده از خودروهای دست دوم تنزل و نقدینگی کشور را هدر دهیم.
عدهای از کارشناسان معتقدند استانداردهای روز اروپا به برخی از این خودروهای دست دوم که سالها به طور پیوسته در جادههای آسیا و اروپا تردد کردهاند، اجازه تردد نمیدهد و مالکان خودروهای مذکور به جای اسقاط آنها، دنبال جادهها و بازارهایی برای فروش خودروهایشان میگردند تا در کنار سودی که تا به حال از این کامیونها بردهاند، پول دیگری را نیز بابت از رده خارج کردن آنها بگیرند.
برخی صاحبنظران هشدار دادهاند که اگر واردات خودروهای دست دوم را بپذیریم، به این معنی است که استانداردها و وضعیت حمل ونقل و جادهها و کامیونهای ما با استانداردهای روز جهان و اروپا منطبق نیست و برخی شرکتها و سازمانهای فروش و بیمه کالا حاضر نخواهند شد با کامیونهای دست دوم و فرسوده ایرانی به ترانزیت کالا بپردازند
.
بنابراین خودروسازان و نظام بانکی و نهادهای دستاندرکار حمل و نقل کشور باید با ارائه شایستگی و توان ساخت داخل، جایگاه حمل ونقل و سیستم خودروهای سنگین کشور را ارتقا دهند و تقاضای موجود را به بهترین نحو و با قیمت مناسب تامین کنند.
مهندس مجید شیخانی مدیرعامل ایران خودرو دیزل میگوید: از واردات خودروهای سنگین بیم نداریم زیرا با کاهش تعرفه واردات کامیون و حتی با واردات محصولات در سطح تکنولوژی بالای بنز میتوانیم بازار خود را حفظ کنیم زیرا شرکت دایملر کرایسلر برای تولید موتورهای سری جدید ۹۰۰ و ۴۵۷ در ایران برنامهریزی کرده و این شرکت در حال انتقال دانش فنی به شرکت ایدم است. برای تولید موتور نیز تیم فنی شرکت بنز در ایران مستقر شده و قرار است طی سالهای آینده چند میلیون دلار موتور در ایران تولید و به آلمان صادر شود.
صادرات
تعدادی از دستاندرکاران صادرات و حمل ونقل کالا میگویند به دلیل گرانی هزینه حمل ونقل کالا که ناشی از بالا بودن قیمت کامیون است، هزینه صادرات کالا افزایش یافته است. به اعتقاد این عده انعطاف لازم در قیمت کالاهای صادراتی و هزینههای حمل و نقل کالا وجود ندارد بنابراین واردات کامیونهای دست دوم، هزینه حمل و نقل کالا و هزینه تمام شده ترانزیت و صادرات را کاهش میدهد.
گر از منتقدان صنعت تولید کامیون داخلی نیز میگویند گرانی هزینههای واردات کامیون و بالا بودن تعرفه ۱۶۰ درصدی واردات آن مانع عمده بر سر راه واردات کامیونهای دست دوم، کاهش هزینههای تمام شده حمل و نقل و صادرات کالاهای ساخت ایران و بالارفتن هزینه تمام شده ترانزیت کالاست.
اما در مقابل، طرفداران صنعت تولید کامیون داخلی و مخالفان واردات کامیونهای دست دوم بر این باورند که مشکل صادرات کالاهای غیرنفتی ایران به عوامل متعددی از جمله ضعف بنیانهای علمی و تولیدی و صنعتی کشور، انعطافناپذیری نرخ ارز، هزینههای تولید، قیمت کالاها، تکنولوژی ساخت و ریسک بالای بازارهای کالا، پول، سرمایه و نیروی کار مرتبط است.
عدم دسترسی به فناوری روز، تیراژ اندک تولید، کمبود سرمایه، بالابودن نرخ سود تسهیلات و اعتبارات مالی وبانکی، روشهای تولید نامناسب و غیراقتصادی، کیفیت پایین تولیدات، بستهبندی نامناسب محصولات، نبود بازاریابی مدرن و علمی و به روز، قیمت تمام شده بالا نسبت به تولید مشابه کالاها در سایر کشورها و ضعف مدیریتی صادرات کشور، به عدم موفقیت در تحقق برنامههای جهش صادراتی منجر شده است و نمیتوان گرانی کامیون و هزینههای حمل و نقل کالا را عامل موثری در این زمینه دانست زیرا حمل و نقل کالا، آخرین مرحله صادرات است و کمترین نقش را در این میان دارد و نمیتوان کاستی موجود در دیگر بخشها و هزینههای بالای تولید را با ارزانی کامیون جبران کرد.
بهرهوری مناسب در حمل و نقل و کاهش هزینهها و تحویل به موقع کالاها باید با ایجاد تحول در جادهها، وسیله نقلیه و زیرساختهای مرتبط با حمل و نقل، پایانههای بارگیری و تخلیه تحقق یابد تا سختافزار مناسب برای حمل و نقل بهتر کالاها فراهم شود. همچنین قوانین و مقررات رانندگی، گمرکی و ترانزیتی باید بهبود یابد و عوامل مدیریتی و آموزش نیروی کار و ایجاد انگیزه در پیگیری منافع شخصی رانندگان و منافع اقتصادی جامعه همزمان مورد توجه قرار گیرد.
توسعه پایدار در حمل و نقل جادهای و صادرات، واردات و ترانزیت کالا مستلزم حرکت همه جانبه و همزمان تمام بخشهاست. در کنار به روز شدن فناوری ساخت کامیونها توسط دو شرکت سایپادیزل و ایران خودرودیزل و رعایت استانداردهای روز اروپا باید سایر بخشهای مرتبط با حمل و نقل نیز توسعه یابند.
کامیونهای بدون بار
برآوردها نشان میدهد که سالانه ۵۰ درصد سفرهای کامیونها در یک مسیر، بدون بار صورت میگیرد و این موضوع باعث استهلاک و مصرف سوخت زیاد و بدون بازده و افزایش قیمت تمام شده و هزینههای حمل و نقل شده است.
اما اگر ترانزیت کالا با برنامهریزی موسسات باربری و صادرات و واردات همراه شود، میتوان با ایجاد هماهنگی بیشتر به گونهای عمل کرد تا کامیونها در مسیر رفت کالاهای صادراتی را به بنادر ببرند و در مسیر برگشت نیز کالاهای وارداتی را به داخل انتقال دهند.
نابسامانی سیستم توزیع کالا
نابسامانی سیستم توزیع کالا در کشور باعث شده بیشتر کالاها چند بار به شهرها و انبارهای مختلف انتقال یابند تا سرانجام به دست مصرفکننده نهایی برسند.
بخش قابل توجهی از کالاها از نقاط مختلف کشور به تهران میآیند تا براساس سفارشهای روزمره به شهرستان منتقل شوند؛ در حالی که اگر امکان بررسی و نظمدهی به تقاضای بازار کالا ایجاد شود، کالای تولید شده از هر نقطه کشور به طور مستقیم به بازار مصرف نهایی روانه خواهد شد و لازم نیست
کامیونها بار را به تهران و انبارهای اطراف شهرها ببرند و مدتی در آنجا نگه دارند و سپس به بازارهای واسطهای و نهایی روانه کنند. اگر سیستم توزیع کالا و واسطهگری و انبارداری و سنجش نیاز بازارهای مصرف شهرستانها و روستاها ساماندهی شود، از سفرهای مضاعف و چندباره کامیونها جلوگیری خواهد شد و هزینههای تمام شده کاهش خواهد یافت.
شرکتهای حمل و نقل فعال تنها به صدور بارنامه مشغول هستند و نقش مدیریتی در ساماندهی حمل و نقل ندارند و ساختار نامناسب آنها تنها هزینه حمل و نقل را بالا برده و دلالی را افزایش داده و فعالیت رانندگان را غیراقتصادی کرده است از این رو ساماندهی آنها میتواند دلالی و واسطهگری و هزینهها را کاهش دهد و نظام توزیع کالا را به سمت کاهش فاصله تولید تا مصرف هدایت کند
.
بسیاری از مقررات حمل و نقل کالا در کشور نیز از ۳۰ سال پیش تاکنون بازبینی نشدهاند؛ بازبینی و تدوین مقررات جدید میتواند کاهش هزینههای حمل و نقل را محقق کند و نظام توزیع و حمل کالا را نیز بهبود بخشد.
عملکرد کامیونها در ایران
آمار سازمان حمل و نقل جادهای نشان میدهد که هر کامیون سالانه ۵۰ هزار کیلومتر مسافت را میپیماید که این مقدار ۳۰ درصد عملکرد یک کامیون در برخی کشورهای اروپایی است. مقدار بار جا به جا شده در ایران توسط یک کامیون نیز هزار تن و در اروپا ۴ هزار تن است. بنابراین بهرهبرداری نادرست از سرمایهها و کامیونهای موجود، به کاهش بهرهوری وسیله نقلیه و افزایش هزینههای تولید منجر شده و توجیه اقتصادی برخی فعالیتها را از بین برده است.
بهره بانکی بالا
بهره بالای اعتبارات بانکی که گاه تا ۲۴ درصد میرسد، هزینههای خرید کامیون و سرمایهگذاری در صنعت حمل و نقل و همچنین هزینههای تمام شده انتقال کالا را به شدت افزایش و سودآوری را کاهش داده است. بنابراین سود تسهیلات بانکی باید کاهش پیدا کند تا هزینه سرمایهگذاری، نرخ استهلاک، تعمیر و نگهداری، هزینه قطعات یدکی و مصرفی و بیمه و مالیات را استاندارد و معقول کند.
در حال حاضر هزینه بیمه و مالیات، تعمیر و نگهداری، قطعات یدکی و حقوق راننده حدود یک میلیون تومان است و اگر نرخ سود بالای وام بانکی خرید کامیون را نیز به این میزان اضافه کنیم، عملاً سوددهی حمل و نقل بار را کاهش میدهد و به افت انگیزه سرمایهگذار و فشار بر راننده و برخی نگرانیها خواهد انجامید. این عوامل باعث شده که بهرهوری صنعت حمل و نقل بار با کامیون در ایران به شدت کاهش یابد و به ۲۵ تا ۳۵ درصد برسد و درآمد سالانه یک کامیون سنگین به زحمت پاسخگوی هزینههای جاری و استهلاک سرمایه باشد.
ضعف بازاریابی در ترانزیت کالا از ایران
تعداد اندک دفاتر شرکتهای حمل و نقل ایرانی در دیگر کشورها نشاندهنده این واقعیت است که در زمینه جذب بار و بازاریابی بسیار ناموفق عمل کردهایم و تقاضای موثر برای حمل و نقل کالا و ترانزیت در ایران نداشتهایم.
رشد هزینه حمل و نقل در مقایسه با تورم
متوسط هزینه حمل و نقل کشور در سالهای اخیر نشان میدهد که نرخ رشد کرایه حمل از سال ۷۵ تا ۸۲ حدود ۷/۱۳ درصد و متناسب با نرخ تورم بوده است و با این که قیمت کامیون در سال ۷۵ تقریباً ۱۵۰ درصد افزایش یافت اما رشد هزینه حمل و نقل ۱۲ درصد بود که از تورم ۱۴ درصدی نیز ۲ درصد کمتر است.
از سال ۸۰ تاکنون به دلیل افزایش تعداد کامیونها در ناوگان حمل و نقل، کرایه حمل ۱۰ تا ۱۵ درصد کاهش یافته است و با صف طولانی کامیونها برای دریافت بار رو به رو بودهایم. این در حالی است که اگر بازاریابی تقویت شود، از ناوگان کنونی و سرمایههای موجود میتوان استفاده بیشتری برد.
برنامه تولید سال ۸۳ شرکتهای تولیدکننده کامیون در ایران بیش از ۳۸ هزار دستگاه است؛ با این تعداد و تنوع تولیدات و بهرهبرداری از تکنولوژی روز اروپا و استانداردهای روز جهان، ضرورتی برای واردات کامیونهای نو و یا دست دوم وجود ندارد.
سایپادیزل و ایران خودرودیزل در سال جاری ۳۱ هزار دستگاه کامیون به روز را با ۷۰ درصد قیمت کامیون با تسهیلات بانکی به مشتری تحویل میدهند. قیمت یک دستگاه کامیون ۲ سال کارکرده در خارج از ایران ۳۰ درصد کمتر از قیمت نو است و فرسودگی آن معادل یک کامیون ۶ تا ۸ ساله ایرانی است و بیشتر آنها در آستانه تعمیرات اساسی موتور و گیربکس هستند.
سایپادیزل با برنامه تولید ۱۵ هزار دستگاه در سال ۸۳ تعهد فروش حدود ۱۲ هزار دستگاه به افراد حقیقی و حقوقی را دارد که تا پایان مهرماه ۷۵۰۰ دستگاه آن تحویل داده شده و برای ۳ هزار دستگاه به علت عرضه بیش از تقاضا در تناژهای مختلف هنوز ایجاد تعهد نشده است و میتواند به صورت تحویل روز در اختیار مشتری قرار گیرد.
در حال حاضر ۶۰ محصول تولیدی متنوع در بازار کامیون عرضه میشود و تنها محصول کشنده با تفاوت قیمت ۱۵ تا ۲۰ میلیون تومانی بازار سیاه دارد.
قیمت کامیون در بازارسیاه امسال طی سه مرحله کاهش یافته است و قیمت کشنده نیز تا پایان سال با افزایش ۱۵۰ درصدی در بازارسیاه کاهش خواهد یافت و فاصله قیمت کشنده در بازار سیاه با قیمت کارخانه به کمتر از ۵ میلیون تومان خواهد رسید.
تکنولوژی تولید کامیون و خودروهای فرسوده
گزارش سال ۸۲ وزارت صنایع و معادن نشان میدهد که خودروهای سنگین، کامیون و کامیونتهای قدیمی با وجود داشتن نقص فنی، متقاضی بسیاری دارند؛ این در حالی است که خودروهای سنگین جدید هنوز در کشور مشتری چندانی ندارند و از نوع جدید خودروهای مذکور فقط برای سفرهای ترانزیتی برون مرزی استفاده میشود
. به عبارت دیگر، با وجود آن که ۱۲ درصد تکنولوژی تولید خودروهای سنگین در کشور به روز است اما تقاضای بالایی برای این محصولات وجود ندارد.
در میان کامیونهای داخلی کامیون FM9 ، FH12 و NH12 ساخت سایپادیزل کاملاً به روزند و از سوی شرکت ولووی سوئد به طور مستقیم کد تولید دریافت میکنند و کامیون اکتروس ساخت ایران خودرودیزل نیز یک سال با تکنولوژی روز دنیا فاصله دارد.
- در صورتی که به هر دلیلی موفق به دانلود فایل مورد نظر نشدید با ما تماس بگیرید.