تحقیق در مورد رفع عیوب موتور خودرو

توجه : به همراه فایل word این محصول فایل پاورپوینت (PowerPoint) و اسلاید های آن به صورت هدیه ارائه خواهد شد

  تحقیق در مورد رفع عیوب موتور خودرو دارای ۴۰ صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد تحقیق در مورد رفع عیوب موتور خودرو  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی تحقیق در مورد رفع عیوب موتور خودرو،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

بخشی از متن تحقیق در مورد رفع عیوب موتور خودرو :

عیب یابی :
پیش از آغاز کار باید ، دست کم ، نظریه ای قابل قبول در مورد ماهیت مسئله داشته باشید . با استفاده از فنون عیب یابی می توان فهمید که آیا تعمیر مهمی در پیش است یا نه . هر گاه عیب یابی با تجزیه روغن همراه شود مشخص میشود که کدام دسته از قطعات ـ رینگها ، یاتاقان ها و غیره ـ به سرعت در حال ساییده شدن هستند .

داده های حاصل از آزمون و تحلیل ، همراه با تاریخچه تفصیلی بهره برداری ، باید محل عیب را به خوبی مشخص کنند ( سیلندر ها ، یاتاقان ها ، محرک های لوازم کمکی و    مانند آن ) . اما تحلیل نیابد صرفاً به نتیجه گیری کلی ختم شود . مثلاً بی معناست اگر بگوییم که یاتاقان یا رینگ پیستون « ساییده است » یا «سوخته است » تعمییر کار باید تشخیص دهد که خرابی کدام قطعه یا کدام وضعیت بهره برداری خاص سبب خرابی این قطعات شده است .

بلبرینگ چرخ اتوبوسهای شهری نمونه خوبی از فرایند انتخاب شده است : تجربه نشان می دهد که بلبرینگ های سمت راست جلو ، بیشتر از بلبرینگ های سمت چپ خراب می شوند . وجود ذرات اکسید سرخ رنگ در والوالین حاکی از آن است که بلبرینگ بر اثر نفوذ رطوبت ( یعنی ترشح آب ) خراب شده است و طبیعی است که احتمال ترشح آب در طرفی ازاتوبوس که به جدول منار خیابان نزدیک است بیشتر است .
وقتی تعمیر کار مکانیسم خرابی را دریافت ، می تواند با نگهداری بهتر و منظمتر ، ارتقای کیفیت قطعات ، یا اصلاح شرایط بهره برداری ، مشکل را بر طرف کند .

بلند کردن موتور :
در شکل ۸ـ۲ جرثقیل مناسب برای بلند کردن یک موتور بزرگ نشان داده شده است . توجه کنید که چگونه میله بارپخش کن و دو قطعه عرضی قابل تنظیم زنجیرها را قائم و تحت کشش نگه می دارند .
 موتوری که در شکل نشان داده شده است گوشوارهای مخصوصی برای بالابردن    دارد ؛ موتورهای کوچکتر چنین گوشواره هایی را ندرند و تعمیرکار باید تمعیدات لازم را برای بلند کردن موتور به عمل آورد . به طور کلی نقاط اتصال باید طوری در دو طرف مرکز ثقل موتور انتخاب شوند که موتور در هنگام بالا رفتن افقی بماند و کج نشود . زنجیرها نباید در اطراف قطعات آسیب پذیر ، از قبیل قالپاق انگشتی و لوله های سوخت قرار گیرند .

گوشواره هایی که با استفاده از ورق فولاد به ضخامت ۱۰ میلیمتر ، به کمک شعله ، برشکاری شده باشند کمال مطلوب اند ، اما استفاده از پیچهای گوشواره ای آهنگری شده ( که می توان آنها را از فروشگاه های پیچ و مهره خریداری کرد ) عملیتر است .         میله بار پخش کن بیشتر بارهای خمشی را حذف می کند ، اما گاهی نمی توان مانع کمتر شدن زاویه زنجیرها از ۹۰ درجه شد . بار خمشی وارد بر پیچ گوشواره ای را باید با استفاده از قطعه ای لوله با طول اندک و اشتری ضخیم ، مطابق شکل کاهشداد .

به هیچ وجه نباید زنجیرها را مستقیماً و بدون استفاده از گوشواره یا پیچ گوشواره ای به موتور بست . استفاده از مابلهای فولادی چند رشته ای ( سیم بکسل ) نیز برای این عمل توصیه نمی شود .
در شکل زیر مقر ساده ای برای استقرار موتورهای رده ۶۰۰ پوندی نشان داده شده است . مقرهای بهتر معمولاً موتور را از بغل می گیرند ( نه از لبه چرخ لنگر ) و می توان آنها را بالا و پائین برد .
تذکر :

تعمییر کار در هنگام استفاده از مقرهایی که کله گی چرخان دارند ممکن است به دردسر بیفتند . چرخاندن موتور و جمع شده ای که توربوشارژکن آن دست نخورده است سبب تحلیه روغن توربوشارژکن در یک یا چند سیلندر شود . تلاش بعدی برای روشن کردن چنین موتوری ممکن است سبب کج شدن شاتونها و یا وقوع اتفاقی بدتر از این شود .

تمیز کاری :
شرکت فوردموتور و سایر سازندگان می گویند که کثیفی عامل اصلی اغلب عیوبی است که بعد از انجام تعمیرات مهم پدید می آیند . اثر مستقیم کثیفی آلوده شدن روغن موتور است ؛ اثر غیر مستقیم آن ایجاد محیطی است که تعمیرات را دشوار یا غیر ممکن می کند .

لزوم رعایت استانداردهای بالای پاکیزگی در حد استاندارد های بهداشتی ، یکی از دلایل اکراه از باز کردن موتور برای تعمیرات جزئیتر از تعمیر اساسی است . بدیهی است که انجام چنین تعمیراتی ضرورت پیدا می کند و به پیامدهای دراز مدت آن نیز توجه       نمی شود . وقتی بدون پیادهکردن موتور ازروی شاسی تعمیر اساسی انجام می شود نمی توان استاندارد های پاکیزگی را در حد معقول حفظ کرد ، اگر چه با افزایش سرعت کار و تمیز کردن آن دسته از سطوح اصطکاکی که برای بازدید باز می شوند می توان صدمات را به حد اقل رساند . کثافت انباشته شده روی قطعات داخلی موتور را نمی توان از زیر و در حالی که قطعات هنوز سوارند ، پاک کرد و هر گونه تلاش در این جهت صرفاً سیی وارد شدن ذرات جامد بیشتری به جریان روغن خواهد شد .

از سوی دیگر ، وقتی موتور نوسازی می شود ، بدنه ، سرسیلندر ، سینی کارتر و سایر قطعات فولادی پرسکاری شده برای تمیزکاری گرمایی یا شیمیایی به خارج از تعمیرگاه ارسال می شوند .
در این فرایند ها رنگ نیز پاک می شود که کمال مطلوب است . میل لنگ ، پیستون و سایر قطعات داخلی مهم را ابتدا تعمیر کار می شوید تا بتواند آنها را بازدید کند .
سپس قطعات را به تراشکاری می فرستد تا وضعیت آنها ارزیابی شود . وقتی قرار باشد از پیستون ها دوباره استفاده شود ، تراشکار شیارها و زیر ستون را تمیز می کند خرده هایی که مانع هدر رفتن چندین ساعت کار می شود .

کاری که برای تعمیر کار باقی می ماند ، چربی زدایی پیچ و مهره ها و وسایل جانبی باز شده از روی موتور و برداشتن قشر مانع خوردگی از روی قطعات نو است .
پیدا کردن اجزاء موتور :

آب و روغن موتور را تخلیه و سطوح موتور را از چربی پاک کنید . اتصال باتری و    سیم ها را قطع کنید . اگزوز را باز کنید .
موتور را به جرثقیل ببیندید و سپس اتصال های خط انتقال و دسته موتورها را باز کنید . موتور را روی مقر ببندید و منیفولد ها ، سرسیلندر ها و تمیز کاری شیمیایی مجرا های آب ، باید موتور را کاملاً لخت کرد .

سیستم روغن کاری :
ابتدا باید به سراغ سیستم روغنکاری بروید . برای وارسی این سیستم باید با مدار روغن به خوبی آشنا باشید . در شکل زیر نقشه ای از سیستم روغنکاری موتور اونان سری DJ نشان داده شده است . نفس کش ( بخار کش ) کارتر نیز در این سیستم گنجانده شده است زیرا نقش مهمی در کنترل روغن دارد . اگر این نفس کش بسته شود ، از همه   روزنه های موتور روغن نشست خواهد کرد .

روغن از لوله روغن گیر صافی دار ( که در سینی کارتر مطلق است ) عبور می کند و به پمپ روغن می رسد و پمپ ، روغن را از فیلتر گذشته است به میل سوپاپ ، یاتاقانهای ثابت ( و از طریق مجرا های تعبیه شده در میل لنگ به یاتاقانهای متحرک و گژن پینها ) و سیستم محرک سوپاپ می رسد . سوپاپ ها و انگشتی های سوپاپ به کمک  « دوش روغن » مخصوص اونان روغنکاری می شود . « دوش روغن » اوله ای است که سوراخ های ریزی در آن ایجاد شده است و روغن با فشاری در حدود ۱۷۰ کیلو پاسکال ( ۲۵ پوند بر اینچ مربع ) از آن بیرون می باشد . روغن ، در راه برگشت به پمپ ، در امتداد میل تایپیتها به طرف پایین می چکد و بادامکها و تایپیتها را روغن کاری می کند .

سیستم نشان داده شده در شکل در موتور های ششش سیلندر به کار می رود .از پایین شکل ، روغن وارد لوله روغن گیر می شود و سپس به کوپلنگ سر میل لنگ     می رسد که در واقع نوعی پمپ است .

این پمپ ، بر خلاف بیشتر پمپ های روغن ، بر سر میل لنگ نصب می شود و با دور موتور کار می کند . مجرای های ورودی و تخلیه پمپ در سینی جلئوی موترو تعبیه شده است . روغن سردکن ( کولر روغن ) ( ۶ ) عبور می کند ، سپس دوباره به سوی بدنه موتر هدایت می شود و از آنجا دوباره وارد مجموعه ای از فیلتر های ( ۱۱ ) می شود . معمولاً روغن از یک فیلتر هایی عبور می کند . اما اگر فیلتر ها دچار گرفتگی باشند یا روغن بر اثر گرما سفت شده باشد ، شیر کنارگذاری که بر اساس اختلاف فشار کار     می کند ( ۱۲ ) باز می شوند و به روعن تصویه نشده اجازه عبور می دهد .

 لوله اصلی روغن ( ۳ ) ، روغن را در سرتاسر موتور پخش می کند . بخشی از روغن به یاتاقان های ثابت می رسد از طریق مجارب درون میل لنگ به یاتاقان های متحرک می رود . بوشهای میله سوپاپ روغن را از همان مجراهایی دریافت می کند که به    یاتاقان های ثابت روغن می رساند . بوش گرد عقب میل سوپاپ شیار دار است . روغن در امتداد این شییار ها حرکت می کند و از طریق میل انگشتی تو خالی به انگشتی های سوپاپ می رسد . این روغن در مسیر برگشت ساخت سوپاپ ، استکانی میل تایپیت ، تایپیت و بادامک ها را روغن کاری می کند . در موتور های دیگر از مدار مشابهی استفاده می شود ، اما غالباً در آنها عمق دهنده ای به کار می رود .

در شکل زیر سیستم روغن کاری موتور ۳/۲ لیتری فورد نشان داده شده اسست که برای موتور های کوچک و ، بر اساس استاندارد های دیزل ، ارزان قیمت بسیار پیچیده به نظر می رسد . روغن تحت فشار ابتدا به فیلتر می رسد .

روغنی که از فیلتر خارج می شود ، بسته به دمایی که دارد مستقیماً یا از طریق روغن سرد کن به لوله اصلی روغن می رود . یک شیر ترموستاتی ، که در پوسته فیلتر تهویه شده است جریان روغن را هدایت می کند . سرد کن روغن در هنکامی که موتور تازه روشن شده و در حال گرم شدن است ، کار مضر است و در این دوران شیر ترموستاتی بسته می ماند با افزایش دما شیر باز می شود و جریان روغن را بین لوله اصلی روغن و سروغن سدر کن تقسیم می کند .وقتی دما به حدود ۹۴ درجه می رسد ، جریان روغن به طور کامل به طرف روغن سرد کن هدایت می شود . برای حفظ ایمنی ، هر گاه افت فشار در روغن سدر کن از ۹۵ کیلو پاسکال ( ۱۴ پوند بر اینچ مربع ) بالا تر برود ، شیر کنار کذر باز می شود .

بدین ترتیب گرفتگی روغن سرد کن سبب قطع جریان روغن نخواهد شد ، اگر چه با کنار گذر کردن روغن سرد کن از عمق موتور کاسته می شود .
روغن کاری میل سوپاپ که نقطه ضعف بسیاری از موتور های میل سوپاپ روست ، مستلزم توجه خاص است . مجرایی با قطر زیاد ، که از لوله اصلی روغن منشعب می شود ، روغن به بوش وسط میله سوپاپ می رساند . در این جریان روغن نصف     می شود ؛ بخشی از آن وارد میله سوپاپ تو خالی می شود و بخشی دیگر به یک دوش روغن پاش بالاسری می رود . روغن مورد نیاز دو بوش دیگر از طریق میله سوپاپ تأمین می شود و در اینجا میله سوپاپ نقش لوله اصلی ورغن را بازی می کند ؛ دوش روغن کاری روغن کاری بادامک های انگشتی ها و نوک سوپاپ ها را به عهده دارد .

یاتاقان های ثابت از طریق مجراهایی که جای ثابت ها و لوله اصلی روغن را به هم مرتبت می کند روغن کاری می شود . معمولاً مجراهای قطری ایجاد شده در میل لنگ روغن را از جای ثابت به گونه لنگ مجاور می رساند . فوارهای روغن پاش، که از لوله های اصلی روغن تغذیه می شوند ، زیر پیستون ها را خنک می کند و به گژن پینها روغن می رسانند . یک پمپ دنده ای ـ از سبکترین و جمع و جور ترین نوع ممکن ـ فشار  لازم را ایجاد می کند .

این بررسی اجمالی سه مدار روغن در سه موتور بسیار متفاوت باید ضرورت کنار آمدن با این سیستم ها را به خوبی نشان داده باشد . هیچ سیستم دیگری تأثیری چنین مستقیم بر نتیجه کار تعمیر کار ندارد .

گرفتگی سیستم روغنکار شایعترین مشکل این سیستم است ، که از قصور در تعویض بموقع روغن فیلتر روغن ناشی می شود و نقایص طراحی آن را تشدید می کند . هر گاه جریان روغن به طور ناگهانی تغییر مسیر دهد یا سرعت آن کاهش یابد باید در انتظار گرفتگی کامل یا جزئی مدار روغن باشید و نخستین نامزدها عبارت اند از فصل مشترک سرسیلندر / بدنه موتور ، فواره های روغن و اتصالات بین مجراهای متقاطع . برای تخلیه براده های فلز یا لجن نمی توان به مواد شیمیایی ، گرما یا هوای فشرده اتکا کرد .
مجراهای روغن را باید با دست و به کمکر ابزارهایی شبیه سینه تفنگ ، با استفاده از حلال ، پاک کرد .

تمیز کاری کامل مدار روغن ، پس از خرابی فاجعه آمیز موتور ، بیش از هر زمان دیگر اهمیت دارد زیرا بدین ترتیب می توان انبوه ذرات فلزی وارد شده به سیستم روغنکاری را تخلیه کرد . در این مورد روغن سرد کن میتواند مشکل خاص خود را با پاک کننده های شیمیایی تمیز کرد و حتی با انعطاف پذیرترین سنبه ها نیز جواب نمی دهند . گاهی تنها راه حل استفاده ازیک روغن سرد کن نو با روغن سدرکن کارکرده ای است که پیشینه آن معلوم باشد .

روغن ممکن اسن از پولک های انبساطی یا ، در مرحله بعد ، از درپوش لوله هایمور شده یا پولک های موتور نشت کند . احتمال باز شدن ترک ها در اطراف سوراخ های زیر سوپاپی و سایر مقاطع نازک نیز وجود دارد . در هنگام نوسازی موتور تعمیر کار محتاط ( پس از کسب اطمینان از در اختیار داشتن پولکهای نو ! ) پولکهای انبساطی کار کرده را دور می اندازد و در پوش لوله ها را آب ندی می کند . بیشتر ترک هایی را که روغن از آنها نشت می کند می توان با چشم دید .

ترک های داخلی که خود را از چشم پنهان نگه می دارند ، هنگامی آشکار می شوند که  
می خواهیم موتور را روشن کنیم ، اما موتور با روغن تحت فشار پر شده است .

فیلتر ها :
در همه موتورهای امروزی ، کل جریان روغن ازفیلتر می گذرد و برای این کار از فیلترهای کاغذی تکی یا متوالی در خروجی پمپ روغن استفاده می شود . فیلترهای کاغذی چین دار می توانند ذراتی تا قطر یک میکرون را به دام اندازند ، اما ظرفیت نگهداری آنها محدود است . در نتیجه این قبیل فیلتر ها یک شیر کنارگذار دارند که در صورت رسیدن افت فشار به حدود ۱۰۰ میلو پاسکال ( ۱۵ پوند بر اینج مربع ) باز       می شود و روغن را عبور می دهد شکل زیر ) معمولاً با این عمل چراغ هشدار دهنده ای نیز روی جلو داشبورد ( یا تابلو کنترل ) روشن خواهد شد ( شکل زیر ) در غیر این صورت راهبر موتور باید گاه و بیگاه بدنه فیلتر را لمس کند تا عبور روغن گرم ازآن را حس کند .

فیلتر موتور ۳و ۲ لیتری فورد از دو صافی تشکیل می شود که یکی به صورت متوالی و دیگری به طور موازی در مدار روغنکاری قرار می گیرد . تا وقتی که شیر کنار گذر که در بالای شکل نشان داده شده است ، بسته بماند روغن خروجی از پمپ از فیلتر بیرونی ، که به صورت متوالی بسته شده است ، می گذرد و وارد مدار روغنکاری می شود .    آهنگ روغن رسانی پمپ بالاتر از میززان مورد نیاز سیستم است و روغن اضافی از فیلتر داخلی می گذرد و از طریق روزنه ۹ میلیمتری واقع در پایه این مجموعه به سینی کارتر بر می گردد . متأسفانه دسترسی به مشخصات دقیق این موتور ، که در ژاپن طراحی شده است ، مقدور نشد . اما روش استاندارد طراحی این است که نیاز روغن را به صورت ۰۰۰۳ ر۰ نسبت روغن به حجم جابه جایی پیستون ، ضرب در دور موتور محاسبه کنند . سپس پمپ را طوری انتخاب می کنند که ظرفیت آن دو برابر نیاز محاسبه شده باشد . در این صورت فیلتر موازی نقش مهمی پیدا میکند .

مهمترین فعالیتی که در جهت نگهداری سیستم روغنکاری انجام می شود تعویض روغن و فیلتر بر اساس برنامه زمانی سازنده موتور است ؛ این برنامه زمانی ، در مقایسه با برنامه پیشنهادی برای موتورهای شمع دار ، سختگیرانه تر است . وجود توربوشارژکن سبب افزایش بار وارد بر یاتاقان ها و کمپرس رد کردن می شود و بدین ترتیب عمر فیلتر و روغن را کاهش می دهد .
مرحله نهایی در تعمیر اساسی یا نو سازی موتور راه اندازی یا پر کردن پمپ روغن با چرخاندن محور ، در حالی که پروانه پمپ در ظرفی از روغن موتور تمیز فرو برده شده است ، پر کردن توربوشارژکن و لوله تغذیه روغن و ایجاد فشار در مدار روغن کاری است . عمل اخیر با متصل کردن منبع فشار روغن به مخزن اصلی توزیع ، معمولاً از طریق شیر فرستنده فشار روغن ، انجام می شود . گاهی این مرحله از کار حذف          می شود و یاتاقان ها اگر چه در حین جمع کردن موتور روغن کاری شده اند از این بابت صدمه میبیند . پس ار نصب میل نو باید در سیستم روغن کاری فشار ایجاد کرد .
پس از هر تعمیری که شامل توربوشارژکن شود باید لوله برگشت روغن را قطع کرد و موتور گردانی کرد تا جریان