مقاله دیفرانسیل و انواع آن

توجه : به همراه فایل word این محصول فایل پاورپوینت (PowerPoint) و اسلاید های آن به صورت هدیه ارائه خواهد شد

  مقاله دیفرانسیل و انواع آن دارای ۲۸ صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله دیفرانسیل و انواع آن  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله دیفرانسیل و انواع آن،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

بخشی از متن مقاله دیفرانسیل و انواع آن :

دیفرانسیل و انواع آن
مقدمه

دیفرانسیل سه وظیفه اصلی دارد :
۱- نیروی موتور را تغییر جهت داده و به چرخ ها می رساند .
۲- بعنوان آخرین مرحله تغییر دور و گشتاور عمل کرده و دور را کاهش می دهد .
۳- نیرو را به شکلی به چرخ ها می رساند که هر کدام بتوانند با سرعتهای متفاوت بچرخند
( و دیفرانسیل نامش را از همین مورد گرفته است . )
چرا به دیفرانسیل نیاز داریم :

چرخ ها مخصوصا زمانی که اتومبیل دور می زند با سرعتهای متفاوتی می چرخند . بطوری که چرخهایی که به سمت داخل پیچ هستند مسافت کمتری نسبت به چرخهایی که سمت خارج پیچ هستند می پیمایند . از آنجایی که سرعت برا برست با مسافت طی شده تقسیم بر مدت زمان طی مسافت ، چرخهایی که مسافت کمتری
می پیمایند با سرعت کمتری می چرخند.

و نیز می دانیم که چرخهای جلو و عقب مسافتهای گوناگونی را می پیمایند .
برای چرخهایی که نیرو به آنها منتقل نمی شود مشکلی پیش نمی آید . زیرا به یکدیگر متصل نیستند و
می توانند بطور مستقل از یکدیگر بچرخند . اما چرخهایی که نیرو به آنها منتقل میشود دو به دو به یکدیگر متصل اند و هر دو نیروی شان را از یک موتور وگیربکس واحد می گیرند .
اگر اتومبیل دیفرانسیل نداشته باشد چرخ ها به یکدیگر قفل می شوند و با سرعت یکسانی می چرخند و چرخش اتومبیل با دشواری مواجه می شود . در اینصورت یکی از چرخ ها باید در جای خود بلغزد . که می دانیم برای این کار نیروی زیادی لازم است . این نیرو از طریق اکسل از یک چرخ به چرخ دیگر منتقل می شود و فشار زیادی بر اجزای اکسل وارد می کند . علاوه بر این موجب سایش تایر ها می شود .

دیفرانسیل چیست ؟ :
دیفرانسیل وسیله ایست که گشتاور موتور را به دو قسمت تقسیم کرده و به هر قسمت (خروجی) اجازه می دهد که با سرعت متفاوتی بچرخد .
امروزه دیفرانسیل بر روی تمام خودروها و کامیون ها و همچنین برروی خودروهای چهارچرخ متحرک یافت می شود . اتومبیلهای چهارچرخ تحرک علاوه بر وجود دیفرانسیل بین هر دو چرخ متحرک ، به یک دیفرانسیل بین دو جفت چرخهای جلو وعقب نیاز دارند. زیرا چرخهای جلو وعقب طی چرخش اتومبیل با سرعتهای متفاوتی می چرخند .
در اتومبیل هایی که انتخاب بین دو حالت دو چرخ متحرک و چهار چرخ متحرک میسر است، دیفرانسیل مرکزی وجود ندارد . به همین دلیل این اتومبیل ها هنگامی که چهار چرخ متحرک هستند نمی توانند براحتی بر روی سطوح سخت بپیچند .

چرخش با سرعتهای متفاوت :
با ساده ترین نوع دیفرانسیل یعنی دیفرانسیل آزاد (دیفرانسیل ساده) شروع می کنیم . زمانی که اتومبیل مسیر مستقیمی را می پیماید هر دو چرخ متحرک با سرعتهای یکسانی می چرخند . شفت پینیون، چرخدنده کرانویل و محفظه را می چرخاند . هیچکدام از چرخدنده های هرزگرد، هرزگردی نمی کنند و چرخدنده های سر پلوس به یکدیگر و به کرانویلقفل شده اند . چرخدنده پینیون چند برابر از چرخدنده کرانویل کوچکتر است و این آخرین مرحله تبدیل نسبت دنده هاست . ممکن است عباراتی مثل نسبت تبدیل اکسل عقب را شنیده باشید . این عبارت بر می گردد به نسبت تبدیل در دیفرانسیل . مثلا اگر این نسبت تبدیل ۴ باشد ، چرخدنده کرانویل ۴ برابر چرخدنده پینیون دنده دارد .

زمانی که اتومبیل می پیچد ، چرخها باید با سرعتهای متفاوتی بچرخند . در این حالت چرخدنده های هرزگرد شروع به چرخش کرده و به چرخدنده های سر پلوس اجازه می دهند که با سرعتهای متفاوتی بچرخند .
چرخی که به سمت داخل پیچ است کندتر از کرانویل وچرخی که به سمت خارج پیچ است تندتر از کرانویل می چرخد .

بر روی یخ :
مقدار گشتاور که بوسیله دیفرانسیل آزاد به دو چرخ منتقل می شود همیشه یکسان است . دو فاکتور مشخص می کند که چه مقدار گشتاور به هر چرخ اعمال شود : تجهیزات ( موتور و دنده ها ) و نیروی کشش (اصطکاک بین چرخ و سطح جاده ) .

زمانی که چرخ بر روی سطح خشک قرار گرفته ، اصطکاک به مقدار کافی وجود دارد و مقدار گشتاور منتقل شده به هر چرخ تنها بستگی به موتور و دنده ها دارد .
زمانی که اصطکاک بین چرخها و جاده کم باشد ، مانند زمانی که بر بروی سطح یخی رانندگی می کنیم ، مقدار گشتاور منتقل شده به هر چرخ برابرست با بیشترین مقداری که سبب لغزش چرخ بر روی یخ نشود .
هرچند ممکن است موتور بتواند گشتاور بیشتری تولید کند اما باید به مقدار کافی اصطکاک وجود داشته باشد تا بتوان این گشتاور را به زمین منتقل کرد .

اگر پس از لغزش چرخها گاز بیشتری بدهیم ، تنها سرعت لغزش بیشتر خواهد شد ( و اصطکاک بیشتر نمی شود بلکه کمتر می شود زیرا ضریب اصطکاک لغزشی از ضریب اصطکاک ایستایی کمتر است ) .
اگر بر روی سطوح یخ زده رانندگی کرده باشید حتما می دانید که حقه ای ساده به شما کمک خواهد کرد ، به جای شروع حرکت با دنده یک ، حرکت را با دنده دو یا حتی سه شروع کنید . زیرا دنده های بالاتر گشتاور کمتری به چرخها منتقل می کنند و باعث می شوند بدون اینکه چرخها بلغزند بتوانید سرعت بگیرید .

حال چه اتفاقی می افتد اگر یک از چرخها بر روی سطح یخی قرار گرفته و دیگری بر روی سطح خشک ( اصطکاک بیشتر ) قرار گیرد ؟ در اینجا ایراد اصلی دیفرانسیل های آزاد مشخص می شود .
بیاد می آورید که گفتیم دیفرانسیل های آزاد همیشه مقدار مساوی گشتاور به هر دو چرخ اعمال می کنند و نیز بیشترین مقدار گشتاور هر چرخ برابرست با بیشترین مقداری که سبب لغزش آن چرخ نشود . و نیز می دانیم لغزاندن یک تایر بر روی یخ به مقدار کمی گشتاور نیاز دارد .

در این حالت چرخی که اصطکاک بیشتری دارد گشتاور کمتری از چرخی که بر روی یخ قرار گرفته دریافت می کند و اتومبیل با نیروی بسیار کمی حرکت می کند.

خارج از جاده :
مورد دیگری که دیفرانسیل های آزاد ما را با مشکل مواجه می کنند زمانی است که خارج از جاده رانندگی می کنیم . هنگام رانندگی در مسیرهای ناهموار اگر یکی از چرخهای متحرک اتصال خود را با جاده از دست بدهد ، بی فایده در هوا می چرخد و اتومبیل نمی تواند حرکت کند ( زیرا تمام نیرو به چرخ لغزنده منتقل می شود ) .
راه حل این مشکل استفاده از دیفرانسیل های ضد لغزش است که گاهی پوزیترکشن نامیده می شوند . دیفرانسیل های ضد لغزش از مکانیزم های مختلفی استفاده می کنند تا قابلیت چرخش آسان سر پیچها را به اتومبیل داده و نیز زمانی که یک چرخ می لغزد ، گشتاور بیشتری را به چرخی که نمی لغزد منتقل کنند .

در قسمتهای بعد برخی از انواع دیفرانسیل های ضد لغزش را شرح خواهیم داد .
دیفرانسیل ضد لغزش کلاچ دار :

دیفرانسیل های ضد لغزش کلاچ دار معمول ترین نوع دیفرانسیل های ضد لغزش هستند . آنها علاوه بر تمام اجزای دیفرانسیل های آزاد ، یک مجموعه فنر و کلاچ هم دارند . بعضی از آنها به کلاچ مخروطی مجهزند که درست مانند سنکرونیزه در گیربکس عمل می کند .

مجموعه فنرها ، چرخدنده های سر پلوس را به کلاچها فشار می دهند که این کلاچها هم به محفظه بسته شده اند .چرخدنده های سر پلوس زمانی که چرخها با سرعتهای مساوی حرکت می کنند با محفظه می چرخند و کلاچها در این زمان تاثیری ندارند . آنها تنها زمانی وارد عمل می شوند که چیزی باعث شود یک چرخ از چرخ دیگر سریعتر بچرخد ( مثلا سر پیچها ) . در این هنگام کلاچها از این عمل جلوگیری می کنند و سعی می کنند که هر دو چرخ را همدور کند .

اگر چرخی بخواهد با سرعت بیشتری نسبت به چرخ دیگر بچرخد ، ابتدا باید بر نیروی اصطکاک کلاچ غلبه کند . نیروی کلاچ را عواملی مانند سختی فنرها و اصطکاک بین کلاچ تعیین می کند . حال نظر به شرایطی می اندازیم که یک چرخ بر روی یخ قرار گرفته وچرخ دیگر اصطکاک خوبی دارد . در این حالت حتی اگر چرخی که بر روی یخ قرار گرفته نتواند نیروی زیادی به زمین وارد کند ، چرخ دیگر هنوز نیروی لازم برای حرکت را در اختیار دارد .

نیرویی که به چرخی که اصطکاک خوبی دارد اعمال می شود برابرست با مقدار نیرویی که برای غلبه بر نیروی کلاچها لازم است . نتیجه این می شود که اتومبیل می تواند حرکت کند هرچند نه با تمام قدرت .

اتصال هیدرولیکی :
این نوع اتصال معمولا بر روی اتومبیلهای چهارچرخ متحرک یافت می شوند و معمولا چرخهای جلو وعقب را به هم متصل می کنند تا وقتی هرکدام از آنها ( جلو یا عقب ) شروع به لغزش کرد ، گشتاور به دیگری منتقل شود .
اتصال هیدرولیکی تشکی

ل شده است از دو سری از صفحات که داخل یک محفظه مهر و موم شده و پر از یک روغن غلیظ قرار دارند . هر سری از صفحات به یک شفت خروجی متصل شده اند .در حالت عادی هر دو سری صفحات و روغن داخل محفظه با سرعت یکسانی می چرخند . زمانی که یک ست از چرخها سریعتر از ست دیگر چرخید ( مثلا بعلت لغزش ) ، آن سری از صفحات که به چرخ لغزنده متصل اند سریعتر از سری دیگر صفحات می چرخند . روغن چسبناک ( غلیظ ) که بین صفحات چسبندگی ( اصطکاک ) ایجاد کرده سعی می کند که صفحات را همدور کند . به این ترتیب گشتاور بیشتری به چرخهایی که نمی لغزند منتقل می شود .
هرقدر صفحات داخل محفظه سریعتر بچرخند نیروی بیشتری رامنتقل می کنند . و نیز هنگامی که اتومبیل می پیچد ، تفاوت سرعت میان چرخهای جلو و عقب به اندازه زمانی که یک ست از چرخها می لغزد نیست . به همین دلیل هنگام چرخش اتومبیل عملا نیرویی توسط این سیستم رد و بدل نمی شود . این موضوع یکی از ایرادات اتصال هیدرولیکی را مشخص می کند ، نیرو تنها زمانی منتقل می شود که یک سری از چرخها شروع به لغزش کند .

آزمایش ساده ای بوسیله یک تخم مرغ خام رفتار اتصال هیدرولیکی را مشخص می کند . یک عدد تخم مرغ را روی میز می گذاریم ، پوسته تخم مرغ و محتویات درون آن هردو ثابت هستند . اگر ناگهان تخم مرغ را بچرخانیم در یک لحظه پوسته سریعتر از زرده می چرخد و پس از مدت کوتاهی همدور می شوند . حال ناگهان تخم مرغ را نگه می داریم و آنرا رها می کنیم . مشاهده می شود تخم مرغ دوباره شروع به حرکت می کند . به این دلیل که پس از ثابت شدن پوسته ، زرده در یک آن هنوز در حال چرخش است و نیرو دارد و با این نیرو پوسته را دوباره به حرکت وادار می کند . در این آزمایش ما از اصطکاک بین پوسته تخم مرغ و محتویات درون آن استفاده کردیم تا نیرو را به زرده منتقل کنیم .

در یک سیستم اتصال هیدرولیکی نیروی اعمال شده بین صفحات و روغن غلیظ درست مانند نیروی بین زرده و پوسته تخم مرغ است .

دیفرانسیل های قفل شونده :
دیفرانسیل های قفل شونده برای اتومبیلهایی که اصولا برای حرکت در مناطق ناهموار و خارج از جاده طراحی شده اند مفید است . این نوع دیفرانسیل تمام اجزای یک دیفرانسیل آزاد را دارد و علاوه بر آن از یک مکانیزم الکتریکی ، پنوماتیکی یا هیدرولیکی برای قفل کردن دو چرخ دنده خروجی پینیون ( سر پلوس ) به یکدیگر بهره می برد . این مکانیسم معمولا بوسیله یک سویچ فعال می شود و باعث می شود هر دو چرخ با سرعت یکسانی بچرخند .

اگر یکی از چرخها اتصالش با زمین ناقص باشد ( و بلغزد ) ، چرخ دیگر بدون هیچ مشکلی به چرخیدن ادامه می دهد .
دیفرانسیل های تورسن:
دیفرانسیل تورسن یک وسیله کاملا مکانیکی است و هیچگونه قسمت الکتریکی یا کلاچ یا اتصال روغنی ندارد .
زمانی که نیروی انتقال یافته به هر چرخ برابر باشد دیفرانسیل تورسن درست مانند یک دیفرانسیل آزاد عمل می کند . به محض اینکه یکی از چرخ ها اصطکاک خود را با زمین از دست داد ، تفاوت بین نیروی دو چرخ باعث می شود چرخ دنده های داخل دیفرانسیل به یکدیگر قفل شوند . طراحی چرخ دنده های این دیفرانسیل تعیین کننده نسبت تمایل نیرو[۱۶] است . بعنوان مثال اگر یک دیفرانسیل تورسن با نسبت تمایل ۵:۱ طراحی شده باشد ، قابلیت این را دارد که ۵ برابر نیروی بیشتری به چرخی که اصطکاک بهتری دارد اعمال نماید .

این وسیله در اتومبیل های چهار چرخ متحرک قدرتمند یافت می شود و مثل اتصال هیدرولیکی معمولا برای انتقال نیرو بین چرخهای جلو و عقب مورد استفاده قرار می گیرد . در این صورت بر اتصال هیدرولیکی ارجحیت دارد . زیرا نیرو را قبل از اینکه سبب لغزش چرخی شود به چرخهای دیگر منتقل می کند .
هرچند اگر یک ست از چرخ ها ( جلو یا عقب ) کاملا اصطکاکش را از دست بدهد ، دیفرانسیل تورسن نمی تواند نیرو را به ست دیگر چرخ ها برساند . زیرا نسبت تمایل آن معین می کند که چه میزان نیرو منتقل شود و صفر ضرب در پنج می شود صفر !

گشتاور خروجی از گیربکس باید طی مکانیزمی به چرخها برسد. وظیفه خط انتقال، انتقال گشتاور خروجی از انتهای جعبه دنده به دیفرانسیل و نهایتاً از آنجا به چرخهاست. طراحی خط انتقال باید به گونه ای باشد که طول و زاویه آن در حین کار کردن اتومبیل بتواند تغییر کند، در واقع باید گشتاور را تحت زوایای مختلف و به فواصل مختلف از یک محور به محور دیگر انتقال دهد.
سپس گشتاور منتقل شده توسط میل گاردان باید بنحوی چرخش ۹۰ درجه ای پیدا کند، چرا که میل گاردان در راستای طول اتومبیل قرار دارد در حالی که محور محرک چرخها در عرض خودرو قرار دارند. برای این کار از چرخدنده های پینیون و کرانویل استفاده می شود. پس از آن گشتاور وارد دیفرانسیل شده و با انتقال آن توسط محور های محرک یا پلوسها به چرخها می رسد.

البته موارد فوق در خودرو های دیفرانسیل عقب به صورت کامل وجود دارند، ولی در خودروهای دیفرانسیل جلو که معمولاً جعبه دنده در آنها بصورت عرضی قرار گرفته اند، قسمت مربوط خطوط انتقال حذف می شود؛ در واقع گشتاور بلافاصله از جعبه دنده وارد دیفرانسیل و سپس از آنجا به چرخها می رسد.
خطوط انتقال در خودروهای دیفرانسیل عقب

در خودروهای دیفرانسیل عقب و موتور جلو، خط انتقال، شفت عقب گیربکس را به اکسل عقب متصل می کند. اکسل عقب شامل دنده های کرانویل، دیفرانسیل و میل پلوسهایی است که چرخهای عقب را به حرکت در می آورند.
موتور و جعبه دنده به بدنه و شاسی متصلند اما پوسته اکسل عقب همراه با چرخهای عقب بالا و پایین می رود، بنابراین خطوط انتقال را باید بنحوی طراحی نمود که طول و زاویه آن در حین کار خودرو تغییر یابد. خط انتقال از مجموعه ای از یک یا چند میل گاردان، قفل گاردان و کشویی گاردان تشکیل می شود.

پینیون و کرانویل
عمل این قسمت در واقع فراهم ساختن یک نسبت دائمی کاهش سرعت است و همچنین چرخش ۹۰ درجه ای مسیر گشتاور انتقالی. نسبت کاهش سرعت در این قسمت در حدود ۴:۱ برای خودروهای معمولی تا ۱۰:۱ برای خودروهای سنگین متغیر است. این عمل در یک یا دو مرحله انجام می شود. برای کاهش کمتر از حدود ۷:۱ این عمل یک مرحله ای و برای کاهش بیشتر این کار در دو مرحله صورت می گیرد. کاهش دور توسط یکدست چرخدنده صورت می گیرد که گشتاور دریافتی از محور خروجی جعبه دنده را به دیفرانسیل انتقال می دهند. این چرخدنده ها از دو چرخدنده که یکی کوچکتر بنام پینیون ( pinion ) و دیگری بزرگتر بنام کرانویل ( crown wheel ) تشکیل می شود. البته گاهی اوقات و در برخی موارد از جمله در خودروهای سنگین بجای پینیون و کرانویل از حلزون ( worm ) و چرخ حلزون ( worm wheel ) استفاده می شود که بعلت اصطکاک بیشتر راندمان مکانیکی کمتری نسبت به چرخ دنده ها دارند، اما نیروی فشارنده آنها بیشتر است و استفاده از آنها در جاهاییکه کاهش سرعت بیشتری مورد نیاز می باشد، مناسبتر است. (شکل۳-۶)

شکل۳-۶ حلزون و چرخ حلزون که در خودروهای سنگین استفاده می شود.
در زیر به سه نمونه از دنده هایی که بعنوان پینیون-کرانویل در خودروها مورد استفاده قرار می گیرند اشاره شده است :

۱) straight bevel gears
در این حالت پینیون و کرانویل، چرخدنده های ساده هستند. این پینیون و کرانویل در واقع ساده ترین و ارزانترین نوع آنهاست. مشکل اصلی آنها این است که در این حالت دنده ها به طور پیوسته با هم درگیر نیستند و حالت درگیری وخلاصی پشت سرهم دارند و باعث ایجاد ضربه و ایجاد صدا می شوند.

شکل۳-۷ straight bevel gears
۲) spiral bevel gears
این نمونه نیز همانند حالت قبلی است با این تفاوت که از چرخدنده های مارپیچی بجای چرخدنده های ساده استفاده شده است که باعث کارکرد نرمتر سیستم در این حالت می شود، ضمن اینکه بعلت تماس پیوسه دنده ها با هم از میزان سروصدا در این حالت کاسته می شود.

شکل۳-۸ spiral bevel gears
۳) hypoid gears
این چرخدنده ها نیز دنده های مارپیچی دارند و تنها تفاوت آن با حالت قبل در این است که در اینجا پینیون زیر خط مرکزی کرانویل قرار می گیرد؛ در نتیجه میل گاردان پایین تر می آید و می توان کف اتاق و مجرای عبور میل گاردان را پایین تر در نظر گرفت. همچنین از دیگر مزایای این حالت، این است که تعداد دنده های درگیر برای حمل بار در این سیستم بیشتر است.
شکل۳-۹ hypoid gears
دیفرانسیل در واقع دستگاه یا مجموعه چرخدنده ای است که بین دو محور قرار می گیرد و به آنها امکان می دهد در صورت لزوم با سرعتهای متفاوت بچرخند و در عین حال گشتاور هم منتقل کنند.
فرض کنید دیفرانسیلی در کار نباشد و هر دو چرخ عقب به دو سر یک میله صلب متصل هستند. در این حالت چرخها همواره با هم و با سرعت برابر می چرخند و سعی می کنند همواره مسافتی برابر هم را طی کنند. در چنین شرایطی اگر خودرو قصد عبور از پیچی را داشته باشد، لاستیک داخلی مسافت کمتری را طی خواهد کرد و در نتیجه به سرعت ساییده خواهد شد؛ در این حالت کنترل خودرو نیز دشوار است.
وجود دیفرانسیل از بروز چنین مشکلاتی جلوگیری می کند و به چرخ بیرونی این امکان را می دهد که سریعتر بچرخد و در حین عبور از پیچ، نسبت به چرخ داخلی مسافت بیشتری را طی کند.

دیفرانسیل شامل دو دنده مرتبط به پلوس می باشد که بنام دنده پلوس نامیده می شود و نیز دو دنده پینیون که بر روی دنده پلوس می گردند. (شکل۳-۱۰) پینیونها نیز توسط یک محور به هم متصل هستند. وقتی اتومبیل در جاده مستقیم حرکت می کند، دنده پینیونها حول محور خود نمی چرخند بلکه کلاً بصورت یکپارچه حول دنده پلوسها می گردند و آنها به حرکت در می آورند. اما هنگامیکه اتومبیل وارد پیچ می شود، چرخ داخلی مسافت کوتاهتر و چرخ بیرونی مسافت بیشتری را طی می کند. دنده ها پینیونهای دیفرانسیل به هر دو دنده پلوس گشتاور مساوی وارد می کنند. اما نامساوی بودن بارهایی که چرخها وارد می کنند سبب می شود که دنده پینیونها چرخش حول محور خود را آغاز کنند. آنها در پیرامون دنده پلوس مرتبط با چرخ داخلی که آهسته تر می چرخد حرکت می کنند. در نتیجه سرعت دنده پلوس مرتبط با چرخ بیرونی به همان اندازه افزایش می یابد.