دانش رسان |
مرکز علم و دانش کشور مقاله کاراموزی قسمت های مختلف خطوط در حال کار مترو در تهران
در حال بارگذاری
توجه : به همراه فایل word این محصول فایل پاورپوینت (PowerPoint) و اسلاید های آن به صورت هدیه ارائه خواهد شد
مقاله کاراموزی قسمت های مختلف خطوط در حال کار مترو در تهران دارای ۱۳۹ صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است
فایل ورد مقاله کاراموزی قسمت های مختلف خطوط در حال کار مترو در تهران کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه و مراکز دولتی می باشد.
توجه : در صورت مشاهده بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله کاراموزی قسمت های مختلف خطوط در حال کار مترو در تهران،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد
بخشی از متن مقاله کاراموزی قسمت های مختلف خطوط در حال کار مترو در تهران :
کاراموزی قسمت های مختلف خطوط در حال کار مترو در تهران
مقدمه :
امروزه صنعت حمل و نقل ریلی به علت مقرون به صرفه بودن و آلایندگی کمتر محیط زیست به عنوان یکی از راهکارهای اساسی برای جابجایی و انتقال بار و مسافر در دنیا به شمار می رود. در این میان علی رغم پیشرفت فنی و تکنولوژیکی و به وجود آمدن خطوط مغناطیسی ، خطوط ریلی به خاطر اقتصادی و سهل الوصول بودن و همچنین قابلیت اجرای آسان نسبت به انواع دیگر همواره مد نظر قرار گرفته است.از دیگر دلایل گرایش به این سیستم ایمنی بالای بار و مسافر می باشد.
پیش از اینکه یک فضای زیر زمینی در دل سنگ ایجاد گردد در هر نقطه از این مقطع به حالت بکر و دست نخورده در حال تعادل می‌باشد . هنگامی که یک فضای زیر زمینی مانند یک تونل در داخل توده ی سنگ حفر میشود لایه توده سنگهای همجوار آن تونل دیگر به حالت اولیه نخواهد بود زیرا :
۱- سنگهای سقف تونل تکیه گاه زیرین خود را از دست داده‌اند .
۲- سنگهای تحتانی (کف تونل ) دیگر تحت بار داده از بالا قرار نخواهند داشت و بنابراین در سنگهای محیطی تمایل به تغییر شکل به سمت داخل پیدا خواهد شد و زمان ریزش سنگها یعنی زمان ایستایی به خواص سنگ و شرایط محلی دارد .
نگهداری عبارت از عملی است که رفتار توده ی سنگ را در انتقال از یک حالت تعادلی به حالت تعادلی دیگر مورد مطالعه قرار می‌دهد . این علم زمینه لازم برای طراحی اقتصادی و ایمنی سیستم نگهداری به منظور جلوگیری از ریزش یا گسیختگی سقف – کف و یا دیواره‌های جانبی را فراهم می آورد . ساده‌ترین راه برای حفظ تعادل اولیه ساختمان عبارت است از قرار دادن یک وسیله‌ی نگهداری محکم بلافاصله بعد از حفاری به نحوی که امکان هر گونه تغییر شکل از سنگهای جانبی سلب گردد.
از سوی دیگر می‌توان وسایل نگهداری قابل انعطاف که در برابر تغییر شکل سنگهای جانبی مقاومت نشان نداده و امکان جابجایی را به طور مداوم فراهم می‌کنند به کار گرفت .
ما بین این دو حد انواع بیشماری از سیستمهای نگهداری وجود دارد که هر کدام یک حالت جدید تعادلی برای سیستم ایجاد می‌کند . بنابراین مسئله سیستم نگهداری عبارت خواهد بود از :”تعیین بهترین روش سیستم نگهداری از نظر ایمنی و اقتصادی”
شرایط زمین از نظر زمین شناسان روابط عملی و اجرایی تونل روش ساخت و نوع پوشش تونل را تعیین می‌کند . طراحی باید مطمئن‌ترین و ایمنی‌ترین پوشش تونل با هزینه کمتر برای نگهداری و بیشترین دوام را انتخاب کند .
در این مجموعه سعی شده است تا با قسمتهای مختلف خطوط در حال کار مترو که در آینده‌ای نزدیک به پایان می‌رسد آشنا شویم .
در این دوره سعی بر آن بوده است تا در کنار آشنایی با فعالیتهای بخش پشتیبانی و نگهداری خطوط مترو، با توجه به اهمیت جلوگیری از کاهش ضریب ایمنی مجموعه خطوط پر سرعت و پرتردد به بررسی روشهای علمی و عملی جهت کنترل عوامل تخریبی در روسازی پرداخته شود .
فصل اول
آشنایی با مکان کارآموزی
شکل ۱-۱ نقشه کلی خطوط متروی تهران
۱-۱ جغرافیا
۱-۱-۱ : موقعیت جغرافیایی تهران :
منطقه تهران در پهنه‌ای بین ۲ وادی کوه و کویر و دامنه‌ی جنوبی البرز گسترده شده است . پهنه‌ی تهران از سمت جنوب و جنوب غربی به دشتهای هموار شهریار و ورامین گسترده شده است واز سمت شمال و شرق به وسیله‌ی کوهستان محصور گردیده است . حد طبیعی فضای جغرافیایی پهنه‌ی تهران هم در کوه و هم در دشت به وسیله‌ی ۲ رودخانه‌ی جاجرود و کرج مشخص گردیده است .
این دو رودخانه کوههای البرز مرکزی را در دیواره‌ی شمالی فضای تهران به طور عمیق بریده و به سه قسمت جدا از هم تقسیم می‌کنند . البته کانون سرچشمه هر دو رودخانه از کوهستان ” خرسنگ کوه ” است که دیزین و شمشک در دو سوی آن قرار دارند شاخه‌های این ۲ رود از توچال ،دماوند ،شهرستانک ،میگون ،آهار ، گچسر و ارنگه سرچشمه می‌گیرند .
دشتهای ورامین و شهریار از آبرفت این دو رودخانه تشکیل یافته و مزارع و باغات آنها به وسیله این ۲ رود آبیاری میشوند این دو رودخانه در نزدیکی ورامین به یکدیگر ملحق شده و به سوی ” مسیله “دریاچه‌ی فصلی واقع در کویر نمک در جنوب تهران جاری میشوند .
۱-۱-۲: مکان شهر تهران
موضع و مکان شهرها ، نخستین و موثرترین عامل در ساخت و بافت فیزیکی و در شکل و سیمای خارجی آنهاست . ایمنی ،دفاع جنگی سلامت و فضای اقلیمی ، جذابیت و مطلوبیت محیطی ، وضعیت زیستی ، چگونگی فضای سبز و جنگلها و عوامل موثر در هر کدام از عوامل ذکر شده وابسته به موضع و مکان شهر می‌باشد . چه بسیار شهرهایی که به علت دلگشایی مکان و مطلوبیت فضای طبیعی و محیطی”ملک سلیمان” و چه بسیار شهرهایی که به وسیله‌ی خشونت هوا و دلتنگی فضا به” زندان اسکندر” معروفند . مکان و موضع شهرها با موقعیت عمومی آنها در یک منطقه یا کشور فرق می‌کند . مکان شهرها مربوط به ویژگی‌های فضای طبیعی و محیط زیستی آنهاست. به عنوان مثال شهری در دلتا یا دهانه‌ی رودخانه‌ای استوار است
(ونیز و آبادان ) یا شهری در تنگه‌ی کوهستان قرار گرفته است (ماکو) یا برشیب بلند پایه‌ی کوه (ماسوله ) و یا بر دشت وسیع و همواری آرمیده ( نیشابور) و یا بر پوزه‌ی خلیج فارس ( بوشهر ) و دهانه‌ی مرداب ( انزلی ) قرار گرفته است این مکانها و توپوگرافی آنها همواره بر کیفیت زیستی محیطی موثرند برساختار و سیمای شهرها نیز موثرند.
۱-۱-۳: تهران و آب و هوای آن :
شهر تهران از زمان قاجاریه به علت خوش آب و هوا بودن و داشتن باغها و تفرج گاههای بسیار مورد توجه شاهان و شاهزادگان وقت قرار گرفت و از آنجایی که اقامت در هر محلی نیاز به جذب امکانات می باشد کم کم با گردآوری امکانات و ساختمانهای اداری و کاخهای سلطنتی و عمارتها، تهران شکل می‌گیرد . این شهر در موقعیت کوهستانی قرار گرفته و از طرفین در محاصره کوهها می باشد ، با گسترش تهران افزایش جمعیت یکی از مشکلات اساسی این شهر شد که این افزایش جمعیت موجب آلودگی محیط زیست نیز گردید و تهران
کنونی فقط منوط به شهر تهران نمی‌باشد بلکه حاشیه نشین‌ها و شهرستانهای اطراف نیز جزئی از تهران محسوب میشوند. آب و هوای تهران خشک و سرد می باشد . در فصلهای تابستان هوا گرم و خشک است و در فصل زمستان هوا سرد می باشد ولی به علت این که شهر تهران در دامنه‌های البرز واقع گردیده است آب و هوای خوش و خوبی دارد و در بعضی اوقات بارشهای برف و باران بسیار خوبی دارد . با این همه وسایل نقلیه و ماشینهایی که در تهران وجود دارد باعث شده که آلودگی شدیدی در برخی از روزها بوجود آید که اوج آن در فصل زمستان می‌باشد ولی در بعضی از اوقات کم نیز ، هوای تهران بسیار خوب و لطیف میشود .
۱-۱-۴: توپوگرافی پهنه‌ی تهران :
اگر یک مقطع شمالی – جنوبی از پهنه‌ی تهران را ترسیم کنیم چهار منطقه از نظر مرفولوژی زمینی مشاهده میشود :
در بالاترین حد شمالی ارتفاعات البرز (کوهستان شمیرانات ) به صورت یک توده سنگی بسیار رفیع دیواره‌ی شمالی فضای تهران را تشکیل می‌دهد بلندترین قله‌ی این کوهستان توچال با ۳۹۳۳ متر بر تمام فضای شهر و منطقه‌ی تهران مشرف است . منطقه‌ی دوم دامنه‌های البرز است که به تپه ماهورهای پایکوهی منتهی میشود و دره‌های کوهستانی این دامنه‌ها تشکیل یافته‌اند مانند : اوین ، درکه ، نیاوران ،حصارک ،سوهانک .
منطقه سوم جایی است که بخش اصلی تهران بر آن مستقر شده است . خاکهای شنی و ماسه‌ای مربوط به این ناحیه است . چهارمین منطقه دشتهای هموار شهریار و ورامین است که از خاکهای آهی و رسی با بافت ریز پوشیده شده است و زمین‌های کشاورزی منطقه را تشکیل می‌دهند.
منطقه شمالی و جنوبی پهنه ی تهران از نظر شیب بندی به پنج منطقه تقسیم میشود :
۱)در دامنه ی کوهستان شمیرانات با شیب ۱۰ تا ۱۵ درصد .
۲)از تجریش تا تپه‌های عباس آباد با شیب متوسط ۳ تا ۵ درصد .
۳)از عباس آباد تا خیابان انقلاب ( محور اصلی شرقی – غربی تهران است )
۴) از انقلاب تا نزدیکی ری با شیب ۲ درصد .
۵) از ری تا ورامین با شیب بسیار ملایم ۱ درصد که تا کناره کویر ادامه می‌یابد .
شیب دشت تهران و جنس خاک و زمین شناسی آن باعث شده است که تمامی آبهای سطح الارضی و تحت الارضی ناحیه به سمت دشتهای جنوبی تهران جریان می‌یابد . همین شرایط موجب توسعه ی زراعت و باغداری در نواحی جنوب دشت تهران شده است آب قنوات تهران در محدودهی معینی از خطوط شیب دشت ظاهر شده‌اند . تهران از آغاز پیدایش خود تا مدتها در پایین دست مادر چاه قنوات در موضع نخستین و خاستگاه نخستین باقی مانده است . از لحاظ زلزله خیزی منطقه‌ی تهران ، یک منطقه از مناطق زلزله خیز البرز مرکزی
محسوب میشود ، بزرگترین گسل فعال البرز مرکزی مشهور به گسل ” مشا – فشم ” در مناطق فیروز کوه ،دماوند ،مشا ،واقع در جنوب گردنه‌ی امامزاده هاشم ، پیست اسکی آبعلی ،لواسان ، افجه ،فشم تا شهرستانک ادامه می‌یابد . یکی از بزرگترین شاخه‌های این گسل به نام گسل شمال تهران در ناحیه‌ی لواسان از آن جدا شده و کاملا در جهت شرقی – غربی از لشکرک و گردنه‌ی قوچک به نیاوران، شمیران و کن امتداد می‌یابد .
دنباله‌ی این گسل در حوالی شهر کرج نیز دیده میشود ، گسل دیگری که در منطقه‌ی تهران مشاهده میشود گسلی است که از جنوب کهریزک عبور می‌نماید پس از گذشتن از دشت ورامین از حاشیه‌ی جنوی ارتفاعات کوه سرخ در دشت تهران ادامه یافته و پس از عبور از شرق منطقه‌ی شهریار در حوالی به گسل شمال تهران متصل میشود .
۱-۱-۵ : جریان اقلیمی در فضای تهران
در ساخت کلی تهران سه عامل کوه و کویر و بادهای مرطوب غربی موثرند . کوه تعدیل کننده ی مناطق دامنه ای و دره‌های کوهپایه‌ای است . نسیم لطیف و خنکی که از شبانگاهان تا بامداد از کوه به دست می وزد ، زندگی را عرصه‌های شمالی تهران مطبوع می‌سازد اما این بادها به صورت نزول کننده از دره‌های خنک به سوی دشتهای گرم جریان یافته و در سطح شهر به بادهای گرم بیابانی ملحق میشوند این جریانهای کند هوا در شب و روز بین کوه و دشت به آهستگی در حرکتند اما در فضای دشت بادهای غربی و کویر هم موثرند متاسفانه میزان نفوذ بادهای غربی بدان پایه نیست که بتوان نقش منفی کویر را در هوای تهران خنثی کرد ، بادهای خشک نیز فصل تابستان را پر از گرد و غبار می‌کند .
۱-۱-۶ : مناطق مسکونی
شهر تهران از سه بخش کلی : جنوب ،مرکز شمال تشکیل شده که بیشترین تراکم جمعیت در مرکز ،بعد از جنوب و بعد از آن هم در شمال شهر می‌باشد .
شهر تهران به ۲۲ منطقه‌ی شهری تقسیم شده است که مناطقی که در محدودهی مرکز شهر قرار دارند بیشترین تراکم جمعیت را دارند و به علت این که بازار و مغازه‌های اصلی شهر و دفاتر ادارات و کارخانه‌ها در این محدوده واقع شده‌اند ، خیل عظیمی از مردم مناطق دیگر هم به این مناطق می‌آیند برای همین ارجحیت مترو در همین مناطق بوده است . مترو در این قسمتها از ایستگاه صادقیه تا میدان امام خمینی و از ایستگاه هفت تیر تا ایستگاه خیام احداث شده است و بقیه‌ی آن یعنی از میدان امام خمینی تا ایستگاه دردشت هم تا ۲ سال آینده به بهره‌برداری خواهد رسید .
مناطق جنوب شهر هم بعد از مناطق مرکزی شهر ،بیشترین تراکم جمعیت را دارند . که مترو در این قسمتها از ایستگاه خیام تا ایستگاه شهر ری احداث شده و بقیه‌ی آن نیز تا حرم مطهر امام خمینی و بهشت زهرا می‌باشد .
مناطق شمالی هم که مناطق مسکونی آن از بقیه‌ی مناطق شهر ، تراکم جمعیت کمتری دارند و مترو در این مناطق از ایستگاه هفت تیر تا ایستگاه میرداماد احداث شده و بقیه آن نیز تا ایستگاه تجریش تا سه سال آینده افتتاح خواهد شد .
۱-۱-۷ : راههای ارتباطی
راههای ارتباطی در تهران زیاد و خیابانها و بزرگراههای زیادی در سطح شهر قرار دارد و نیز طرح‌های زیادی برای احداث خیابانها و بزرگراههای جدید وجود دارد . ولی این راهها و راههای جدید برای شهر بدین بزرگی که ۷۰۰ کیلومتر مربع می‌باشد و شهری با جمعیت ۸ میلیون نفر باز هم کم می باشد . در ضمن محل کارآموزی از طریق بزرگراه رسالت و در حوالی چهار راه دردشت انجام گرفت .
۱-۱-۸: صنعت
صنعت در تهران از بقیه‌ی مناطق کشور پیشرفته‌تر و جلوتر می‌باشد . به علت وجود شرکتها و کارخانه‌های بسیاری که در گوشه و کنار تهران واقع شده‌اند آن را به شهری صنعتی تبدیل کرده است .
۱-۱-۹ : کشاورزی
به علت این که تهران شهری است که در دامنه‌های البرز واقع شده خاک بسیار خوبی برای محصولات کشاورزی دارد و کشاورزی در تهران مخصوصا در مناطق جنوبی رونق دارد .
۱-۱-۱۰: رودخانه‌ها
در تهران دو رودخانه‌ی مشخص و پرآب جریان دارد که آب شرب و آب کشاورزی را تامین می‌کند این دو رودخانه ، کرج و جاجرود هستند که بر روی رودخانه‌ی کرج سد کرج و بر رودخانه‌ی جاجرود ،دو سد لتیان و لار وجود دارد و آب تهران را تامین می‌کند . حوزه‌ی آبریز تهران از خط راس توچال تا شهرری ادامه داشته و مسافتی در حدود ۷۰۰ کیلومتر مربع را دارا می‌باشد . میزان بارندگی درصد سال اخیر بین ۹۰ تا ۳۹۰ میلیمتر و به طور متوسط حدود ۲۳۰ میلیمتر در سال بوده است . قسمتی را که از آن به عنوان دشت تهران نام برده میشود حدود ۶۰۰ کیلومتر مربع وسعت داشته و آب مصرفی آن حدود ۳۶۰۰۰۰ متر مکعب در روز است و سدهای تهران ،آبی در حدود ۷۴۰ میلیون متر مکعب در سال را ذخیره می‌کنند .
۱-۲) زمین شناسی :
۱-۲-۱: موقعیت زمین شناسی تهران
تهران بین دو ناحیه‌ی جغرافیایی زیر قرار گرفته است :
۱- رشته کوه جوان البرز ، متشکل از سنگهای پالئوزوئیک ، فروزوئیک ، ترسید که در دوره‌ی کوهزایی آلپ ظاهر شده و حرکت بالا رونده‌ی آن تا کنون ادامه دارد .
۲- فلات ایران مرکزی که ناحیه‌ی قاره‌ای نسبتا آرامی می‌باشد . تهران از شمال به کوههای البرز مرکزی و از شرق به کوههای سه پایه ، از جنوب به دشت ری و از غرب به دشت کرج محدود میشود . ارتفاع زمین از جنوب به شمال شهر از ۱۱۰۰ به ۱۷۰۰ متر متغییر است . شیب زمین یکنواخت نبوده و در بخش شمالی شهر شیب متوسط زمین تندتر است . بخشی از تهران با ارتفاع ۱۲۰۰ متر به نام ” کوهپایه‌های تهران ” معروفند از این ارتفاع به پایین شیب زمین کم و یکنواخت بوده و به نام ” دشت تهران ” نامیده میشود این دشت در شمال
فرونشت ری قرار دارد که بخشی از حاشیه شمالی فلات ایران مرکزی می‌باشد . کوهپایه و دشت تهران از رسوبات رودخانه‌ای و سیلابی ناشی از فرسایش کوههای البرز تشکیل شده‌اند . این رسوبات اغلب دانه بندی جور نشده‌ای داشته و ابعاد دانه‌ها از شمال به جنوب ریزتر می‌گردد.
۱-۲-۲: موقعیت تکتونیکی تهران
موقعیت تکتونیکی تهران به شرح زیر می‌باشد :
کوهپایه تهران تحت تکتونیک بسیار زمین قرار گرفته است .
تپه‌ها فرونشستها برطاقدیسها و ناودیسها که خود موازی با امتداد رشته کوه البرز می‌باشند تحت شرایط تکتونیکی زمین منطبق بر آن می‌باشد .
وضعیت فوق حاکی از قرار گرفتن یک تکتونیک نرم ( رسوبات دوران چهارم ) بر روی بستر سنگی زیرین است که هر طاقدیس و ناودیس در سطح بر روی یک گسل قائم در عمق قرار دارد .
گسلهای موجود در سطح شهر تهران معمولا شکستگی‌هایی با بالا آمدگی کم می باشند که سازندهای مختلف را در تماس با هم قرار نمی‌دهند.
تقسیم بندی گسلهای تهران از نقطه نظر خطر زمین لرزه :
– گسلهای اصلی و لرزه زا ( به طور بیش از ۱۰ کیلومتر )
– گسلهای متوسط ( به طول km10-2)
– گسلهای فرعی (کوتاهتر از km2)
گسلهای اصلی و لرزه زا گسلهای جوانی با طول بیش از km10 در آبرفتهای منطقه‌ی تهران بزرگ دیده میشوند بخش اعظم خطوط متروی تهران در سازند آبرفتی کوارترنر جدید بوده ، که تحت تاثیر حرکات تکتونیکی قرار نگرفته‌اند .
۱-۲-۳: زمین شناسی گستره‌ی تهران
رسوبات آبرفتی تهران که از کوهپایه‌های البرز تا کناره‌ی کویر جنوبی تهران گسترش دارد حاصل فعالیتهای رودخانه‌ها و سیلابهای فصلی جریان یافته از کوههای البرز می‌باشند .
این رسوبات از قدیم به جدید عبارتند از :
– سازند آبرفتی هزار دره
– سازند آبرفتی ناهمگن شمال تهران و سیلتهای رسی هم دوره اینها در کهریزک
– سازند آبرفتی تهران
الف )سازند آبرفتی هزار دره
این رسوبات که در گستره‌ی کن ،اوین ، قیطریه ، عباس آباد و گردنه‌ی قوچک گسترش دارند از کنگلومرای همگن با قلوه سنگ شن و ریگ تشکیل شده و دانه‌ها توسط سیمانی از جنس سیلیت و آهک و رس کاملا به هم جوش خورده و کمبود یا نبود تخلخل در این سازند مشکلاتی را برای بعضی مناطق مسکونی نظیر قیطریه ،زرگنده و شمال گیشا پدید آورده است . این سازند رسوبات رودخانه‌ای – سیلابی بزرگ بوده که از شمال شرق به سمت جنوب شرق و از میان کوههای البرز به قسمت جنوب جاری بودهاند . براساس نقشه کفیل و جونز در سال ۱۹۶۸ جهت جریانهای آورنده ی مواد رسوبی سازند بیشتر از روخانه‌ی جاجرود بوده البته رودخانه‌ی کن نیز به رسوب نوشته‌های سازند کمک نموده است .
از ویژگی‌های بارز این سازند عبارتند از :
۱- ضخامت زیاد ( حدود ۱۲۰۰ متر) و همگنی آنها ژ
۲- لایه بندی منظم
۳- اندازه‌ی مشخص قلوه‌ها ( cm25-10) و درجه‌ی آلتراسیون بالا
۴- سیمان خوب و سخت شده
۵- رنگ خاکستری روشن
۶- شیب زیاد لایه‌ها و چین خوردگی زیاد آنها
۷- شکل نیمه مسدود قلوه‌ها و جنس آنها که ۹۰ درصد از سازند کرج و ۱۰ درصد دیگر از دیگر سنگها است .
در فاصله‌ی زمانی پیش از رسوبات سازند آبرفتی ناهمگن شمال تهران نیروهای وارد درجهت شمال شرقی – جنوب غربی سبب چین خوردگی شدید و گسلش سازند آبرفتی هزار دره و تشکیل چینهایی با امتداد شرقی – غربی – جنوب شرقی شده است . بیشتر چین‌های موجود در سازند آبرفتی هزار دره نامتقارن بوده و یالهای شمالی دارای شیب زیاد و یالهای جنوبی شیب کمتر است .
ب) سازند آبرفتی ناهمگن شمال تهران
این سازند امروز به همان صورت اولیه خود برجا و به شکل تپه‌های بلند در کوهپایه تهران از جمله در باغ فیض ، شهرک غرب دانشگاه شهید بهشتی ، جاده قدیم شمیران رخنمون دارد و ضخامت آن حدودا به ۶۰ متر می‌رسد این سازند مخلوطی است از قلوه سنگ و شن و ریگ و رس و گاهی هم بلوکهای درشت پراکنده که به طور نامتجانس همراه با رس و ماسه می‌باشند .
تجمع این رسوبات در طی جریانهای بزرگ و قوی شاید کم عمر صورت گرفته و به همین دلیل از نوع نهشته‌های جور نشده با سخت شدگی کم می‌باشند همچنین به علت ناهمگن بودن و تغییرات لایه به لایه خاک دارای خلل و خرج و مقاومت مکانیکی بسیار نامنظم است بخشهایی از این سازند که حاوی مواد آهکی هستند چسبندگی زیادی داشته و مقاومت بالایی از خود نشان می‌دهند و ویژگی‌های این سازند عبارتند از :
۱- کنگلومرایی است جور نشده یا دارای دانه بندی سخت و ناهمگن .
۲- اندازه متغیر قلوه‌ها از چند سانتی‌متر تا چند متر که در سیمان از ماسه و سیلیت قرار دارند .
۳- رنگ آنها تیره‌تر از آبرفتهای A است .
در زمان رسوبگذاری سازند سیلابها و شرایط آب و هوایی سرد و ریزشهای جوی فراوان وجود داشته و این سیلابها می‌توانسته در فرونشست جنوب تهران ایستاب گسترده‌ای را تشکیل دهند و رسوبگذاری دانه ریز و و دور از کوهپایه موجب تشکیل سلیتهای رسی کهریزک شده باشند بنابراین اینها معادل جنوبی سازند بوده که در شمال بوسیله‌ی دامنه جنوبی مخروط افکنه‌های سازند آبرفتی تهران و در گستره‌ای از کهریزک بوسیله‌ی پوشش بسیار نازکی از رسوبات دانه ریز ، آبرفتهای کنونی پوشیده شده اند رنگ این رسوبات تقریبا کرم است .
ج) سازند آبرفتی تهران
این سازند به طور کلی نهشته‌های سیلابی رودخانه‌ای جور نشده بود و عموما محصول مخروط افکنه‌های کرج ، جاجرود کن و نیز باغ فیض ،تجریش ،سوهانک و فرحزاد می‌باشند .
سن اینها بین ۱۰ تا ۵۰۰۰۰ سال تخمین زده و ضخامت آنها ۶۰ متر گزارش شده است اما به طور متوسط حدود ۳۰ متر ضخامت داشته و بخش گسترده‌ای از شهر تهران بر روی این سازند بنا شده است . رسوبات این آبرفتها به وسیله‌ی رودخانه‌های بزرگ و قوی و شاید کم عمر صورت گرفته است .
۱-۳- دلایل ساخت مترو
افزایش روز افزون مسافرتهای شهری که به نوبه‌ی خود افزایش وسایل نقلیه را به دنبال دارد ، از طرفی مسئله آشفتگی شهری و از طرف دیگر آلودگی بیش از حد هوای شهر را سبب گشته است .
با توجه به افزایش چشمگیر جمعیت تهران وضعیت سیستمهای خدماتی از قبیل تلفن و سیستمهای حمل و نقلی ،این شهر نیز از زیانهای فوق در امان نبوده است . آمارهای موجود بیانگر این واقعیت هستند که روزانه هفت میلیون نفر در تهران جابجا میشوند که از این تعداد شرکت واحد ۲۳% کل افراد ، مینی بوس‌ها معادل ۱۳%، تاکسی‌ها به میزان ۲۰% ،اتوبوس سرویس ۴% ، موتورها ۱۲% و کل افرادی که توسط اتومبیل شخصی جابجا میشوند ۲۸% هستند .
علاوه بر خساراتی که ناهنجاری ترافیک در تهران از طریق تصادفات ، تاخیر سفرها به جای می‌گذارد ، زیانهای زیست محیطی حاصل از آن نیز خطری است جدی که هنوز به طور کامل توسط کارشناسان به مردم شناسانده نشده است . به هر حال آن چه مسلم است این است که تمام این مشکلات مواجه بودهاند و آنها مترو را به عنوان یک راه حل برگزیده‌اند وجود دلایلی که در زیر مطرح خواهد شد و همچنین مطالبی که در بالا به آن اشاره شد باعث ساخت مترو شد که روز به روز به مرحله جدی‌تری می‌رسد .
۱- ترافیک سنگین شهری که با راههای زیر زمینی مترو این مشکل حل می‌گردد.
۲- اتلاف وقت حدود ۱۵ ساعت برای هر نفر (برای جمعیت ۱۰ میلیونی تهران ، ۱۵ میلیون ساعت در روز )
۳- موتور مترو برقی است و به دلیل توانایی متخصصین ایرانی در به هم بستن و تعمیر آن، هیچ گونه وابستگی‌ای به وجود نمی آورد .
۴- به دلیل برقی بودن مترو ،آلودگی محیط کمتر است .
۵- به علت دقیق بودن زمان حرکت و توقف مترو ، وجود آن باعث افزایش وقت شناسی می‌گردد.
۶- مترو سوختی مصرف نمی‌کند و به ازای هر نفر از اسراف ۷% لیتر سوخت جلوگیری می‌کند .
۱-۴) تاریخچه‌ی احداث مترو درجهان :
راه آهن زیر زمینی که در بسیاری از نقاط جهان به Under Ground یا مترو معروف می‌باشد یک سیستم حمل و نقل سریع السیر زیرزمینی یا رو باز است که از طریق چندین ایستگاه امکان جابجایی مسافران را در داخل شهر فراهم می‌سازد .
مبتکر مترو در جهان آندوه فالدنژ فرانسوی است .طبق نقشه او خیابانها تا عمق ۱۰ متری کنده می‌شدند که کالسکه از زیر خیابانها عبور می‌کرد . بعد از او فرانسوی دیگری به نام دوبا که به آمریکا مهاجرت کرده بود ،امتیاز ایجاد متروی نیویورک را بدست آورد . اولین قطار زیرزمینی در سال ۱۸۶۳ میلادی در لندن بکار رفت ولی به علت دود ناشی از سوخت ذغال سنگ هوای تونل آلوده می‌شد . در سال ۱۹۰۰ اولین متروی پاریس ساخته شد . اما جنگ جهانی ساخت آن را متوقف کرد و تا پس از جنگ جهانی دوم چندان توسعه نیافت . اما بعد از آن به دنبال پیدایش تحولات صنعتی و دگرگونی های تکنولوژی در امر حفاری پیشرفت مترو آغاز شد . در نگاهی به متروهای موجود در شهرهای بزرگ جهان در می‌یابیم که متروی لندن قدیمی‌ترین ، متروی نیویورک طولانی‌ترین و متروی مسکوزیباترین و پرمسافرترین متروهای جهان‌اند .
۱-۵) تاریخچه متروی تهران
از هنگانی که اولین قطار شهری در سال ۱۸۶۳ میلادی در لندن به کار افتاد تا زمان حاضر که اکثر شهرهای مهم دنیا دارای شبکه های مترو و قطارهای سریع السیر بین شهری هستند ۱۴۲ سال می گذرد .
اولین قطار مترو به یک موتور بخار مجهز بود که سوخت آن از زغال سنگ تامین می شد و دود ناشی از این سوخت ، تونل های مترو را آلوده می ساخت و از طریق لوله هایی مثل لوله بخاری به خارج هدایت می شد.
اولین طرح شبیه به متروی امروزی که برای تهران طراحی و اجرا شد ، طرح واگن اسبی بود که از حرم حضرت عبدالعظیم تا میدان حر امروزی کشیده شده و تا سال ۱۳۱۰ نیز دایر بود .
در مهرماه ۱۳۵۳ مطالعات مربوط به حل مشکلات ترافیک متروی تهران توسط شرکت های مشاور خارجی از جمله سوفرتو منتج به پیشنهاد سیستم اتوبان – مترو ( با ۷ خط ) گردید . بر اساس این مطالعات احداث مترو به عنوان اساسی ترین راه حل بهبود ترافیک تعیین گردید.
شرکت های فرانسوی از سال ۱۳۵۶ عملیات اجرایی احداث خط ۱ مترو را در اراضی شمال تهران (بزرگراه شهید حقانی کنونی ) آغاز نمودند.بخشی از وظایف شرکت ها به عنوان مهندسین مشاور راه آهن شهری تهران و حومه به شرح زیر بوده است :
کلیه مطالعات فنی شامل عملیات نقشه برداری و شناسایی زمین ، تهیه پرونده های توصیفی و کاربرد ومشخصات فنی و نقشه های اجرایی و تدارک انعقاد قرارداد با پیمانکاران و نظارت بر عملیات ساختمانی ، نظارت بر ساخت و نصب تجهیزات ثابت و وسایل محرکه ، تهیه آیین نامه ها و برنامه های بهره برداری و آموزش کادر ایرانی ;
عملیات ا جرایی مترو تا آذر ۵۹ نیز ادامه یافت ولی در این زمان و درپس از جریانات انقلاب نمایندگان شرکت های خارجی ایران را ترک نمودند و در اواخر سال ۶۰ هیئت وزیران توقف کامل طرح توسط مشاوران خارجی را اعلام نمود.
در سال ۶۳ پس از ارائه گزارشی از طرف جمعی از کارشناسان توانمند و مستعد ایرانی در خصوص لزوم احداث مترو، در فروردین ماه ۶۴ هیئت وزیران اجرای طرح متروی تهران را تصویب وفعالیت های مترو مجددا در تهران آغاز شد.
برنامه اول مترو : شامل احداث خط ۱ ( میرداماد – حرم مطهر ) خط ۲ ( دردشت – صادقیه ) و مسیر برون شهری خط ۵ ( تهران – گلشهر ) جمعا به طول ۹۰ کیلومتر با ۵۲ ایستگاه می باشد.
فعالیت های اجرایی این برنامه از سال ۱۳۶۶ با عقد مشارکت مدنی با سیستم بانکی آغاز گردید . در حال حاضر ۷۲ کیلومتر از این خطوط با ۳۶ ایستگاه در حال بهره برداری است و تا پایان سال ۸۴ باقیمانده خطوط برنامه اول نیز به بهره برداری خواهد رسید و بدین ترتیب تهران مقام نوزدهم را در سطح شهرهای صاحب مترو در جهان بدست خواهد آورد .
برنامه دوم مترو : این برنامه شامل طرح توسعه خط ۱ از ایستگاه میرداماد تا میدان تجریش ، احداث خط ۳ از منطقه ازگل تا شهرک ولی عصر در جنوب غرب تهران ، احداث خط ۴ از میدان شهید کلاهدوز تا شهرک اکباتان و طرح توسعه خط ۲ از دردشت تا پارک جنگلی سرخه حصار می باشد .
ساخت و بهره برداری از خطوط مترو در برنامه دوم از سال ۸۴ شروع و تا سال ۱۳۹۰ ادامه خواهد یافت . با اتمام برنامه دوم طول احداث خطوط مترو به ۲/۱۶۴ کیلومتر و ۱۲۱ ایستگاه خواهد رسید و در حدود ۳ میلیون از سفرهای شهر تهران به وسیله مترو انجام خواهد شد .
۱-۶) تفاوتهای متروی تهران با متروی کرج
متروی تهران کرج با متروهای زیرزمینی تهران تفاوتهای بسیاری دارد . همانطور که گفته شد متروهای تهران زیرزمینی هستند ولی متروی تهران کرج روی زمین می‌باشد . این مترو برخلاف متروهای تهران که از برق ۷۵۰DC استفاده می‌کنند . از برق ۲۰ کیلووات ACاستفاده می‌کند . که عمل یکسوسازی در داخل واگن قطار صورت می‌گیرد و برق V750 توسط ترانسهای داخل قطاربه KV25تبدیل میشود این مترو به جای استفاده از ریل سوم که در قطارهای زیرزمینی استفاده میشود از شبکه‌ی بالاسری استفاده می‌کند .علت استفاده از این سیستم در این قطارها ، سرعت بالاتر و قدرت بیشتر قطارهای تهران مهرشهر می‌باشد. در متروهای زیرزمینی از کفشک برای انتقال برق به داخل قطار و موتورها استفاده میشود
ولی در متروی تهران مهرشهر از وسیله‌ای به نام پانتوگراف که در بالای سر قطار قرار دارد این عمل صورت می‌گیرد و انرژی الکتریکی به داخل قطار انتقال پیدا می‌کند . قطارهای زیرزمینی یک طبقه بوده و دارای ۷ واگن می‌باشد اما قطارهای مهرشهر دارای واگنهای ۲ طبقه بوده ،متروی تهران کرج از طریق شبکه‌ی بالاسری تغذیه میشود ، برای رساندن برق به این خط احتیاج به پستهای فشار قوی می‌باشد . که این کار توسط پست بنیاد رنگ یا S..S صورت می گیرد تغذیه این پست یک خط انتقال دو مدار KV270 از نیروگاه سیکل ترکیبی منتظر قائم
می آید ، صورت می‌گیرد این پست علاوه بر تغذیه شبکه‌ی بالا سری دو پست دیگر که در طول خط قرار دارد و یکی در انتهای خط به نام s.p (آزادی ) و دیگر در وسط خط ATP (ورد آورد ) را انجام می‌دهد . همانطور که قبلا گفته شد برای انقال برق به قطار احتیاج به سیستمی است که این در شبکه‌ی بالاسری خلاصه شده است که انرژی از طریق پانتوگراف به قطار منتقل میشود .
۱-۷) کلیاتی در مورد متروی تهران :
بیشترین سرعت متروی تهران ۱۲۰ کیلومتر در ساعت و سرعت متوسط آن ۲۸ تا ۴۳ کیلومتر در ساعت می‌باشد .
توقف در ایستگاههای مترو ۲۰ تا ۳۰ ثانیه در انتهای خط ۳ الی ۴ دقیقه خواهد بود .
فاصله‌ی بین ایستگاهها به طور متوسط ۹۰۰ متر بوده و این فاصله از ۸۵۰ تا ۱۲۰۰ متر نیز متغییر می‌باشد .
طول هر ایستگاه ۱۴۱ متر بوده که قطار به طول ۱۴۰ متر در آن توقف می‌نماید .
شتاب مجاز جهت راحتی مسافر درهنگام حرکت و توقف معمولا بین ۵ تا ۳۵/۱ متر بر مجذور ثانیه می‌باشد .
موتور مترو بوسیله‌ی جریان برق کار کرده و بیشتر واگن ها موتور دار می‌باشند .
برق مورد نیاز مترو از سه پست فرح آباد دوشان تپه و الستوم تامین خواهد شد و در موقع خطر برق در نیروگاههای محلی سه گانه برق اضطراری به کار می‌افتد .
حداکثر تعداد واگن‌ها در هر قطار به ۱۱ واگن می‌رسد .
طول هر یک از واگنهای مترو ۱۱ تا ۱۵ متر عرض آنها ۴/۲ تا ۴/۳ متر و ارتفاع آنها ۴۱/۲ تا ۲/۳ متغیر است .
هر واگن مجهز به ۴۴ تا ۶۶ صندلی می‌باشد و ظرفیت نشسته و ایستاده هر واگن بین ۱۷۵ تا ۲۰۰ مسافر است بدین ترتیب یک قطار با ۱۰ واگن می‌‌تواند ۲۰۰۰ مسافر را جابجا کند .
- در صورتی که به هر دلیلی موفق به دانلود فایل مورد نظر نشدید با ما تماس بگیرید.
