مقاله در مورد خلاقیت درحمل و نقل عمومى برزیل

توجه : به همراه فایل word این محصول فایل پاورپوینت (PowerPoint) و اسلاید های آن به صورت هدیه ارائه خواهد شد

 مقاله در مورد خلاقیت درحمل و نقل عمومى برزیل دارای ۱۲ صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله در مورد خلاقیت درحمل و نقل عمومى برزیل  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله در مورد خلاقیت درحمل و نقل عمومى برزیل،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

بخشی از متن مقاله در مورد خلاقیت درحمل و نقل عمومى برزیل :

مقدمه
کورتیبا مرکز استان پاراناى برزیل که در چهارصد کیلومترى جنوب شرق سائوپائولو قرار دارد. در طول ۳۰ سال گذشته سیستم حمل ونقل عمومى را با مالکیت خصوصى و بدون کمک هاى مالى یارانه اى ایجاد کرده است که امروز به عنوان نمونه شناخته شده جهانى به حساب مى آید. برنامه ریزى بلندمدت هوشمندانه با راه حل هاى متعدد ابتکارى براى شهروندان، سیستم کارآمدى که به جاى حمل ونقل شخصى اولویت را به حمل ونقل عمومى مى دهد به وجود آورده است. این سیستم با جذب ۷۵ درصد مسافران هر روزه بیشترین میزان استفاده کننده را در میان تمامى مراکز استان هاى برزیل دارا است و تمام اینها در طول یک رشد بى سابقه صورت گرفته است.

در طول پنجاه سال گذشته برزیل مانند بیشتر کشورها در جنوب، شاهد رشد سریع شهرنشینى بوده است. مردم به امید زندگى بهتر، مناطق روستایى و بخش هاى کوچک کشاورزى را به طرف چراغ هاى اغواگر شهر ترک مى کنند، ولى برخلاف روند شهرنشینى اروپا در آغاز قرن اخیر دیگر

هیچ کارخانه اى ظرفیت براى نیروى رو به رشد کار ندارد. سیل جمعیت روستایى به علاوه رشد جمعیت، باعث افزایش پنج درصدى رشد جمعیت شهرى در سال شده است. شرایط مالى طاقت فرساى اقتصاد برزیل در طول سال هاى گذشته و تاثیرات کمرشکن رشوه خوارى هاى گسترده، ادارات را در هر درجه اى از دولت تحت فشار مضاعف براى استقرار خدمات اولیه مورد انتظار مردم از

جمله یک سیستم حمل ونقل عمومى کارآمد قرار داد. کورتیبا نیز از این قاعده مستثنى نیست: از مه ۱۹۴۰ که جمعیت در حدود ۱۴۰ هزار نفر بود، جمعیت ده برابر اضافه شده است و شهر در حال حاضر جمعیتى بالغ بر ۶/۱ میلیون شهروند دارد که با جمعیت حومه، بسته به خدمات مرکز استان به ۳/۲ میلیون مى رسد.
بخش هاى کلیدى سیستم حمل ونقل کورتیبا در پنج ساله دوم دهه ۱۹۶۰ شروع به شکل گیرى کرد. طراحان شهرى تصمیم گرفتند با مورد توجه قرار دادن رشد در حال افزایش شهر طرحى کلان ارائه کنند. طرح کلان به وسیله شرکت هاى معمارى برزیلى متعددى با همکارى طراحان شهرى طراحى شد که شامل پنج اصل کلیدى بود:
*تغییر روند شعاعى رشد شهرى به خطى با توسعه کاربرى یکپارچه زمین، شبکه جاده اى و

راهبرد حمل ونقل
*ازدحام زدایى از مرکز شهر و حفاظت از بناها و محله هاى تاریخى با وضع قوانین و محرک هاى اقتصادى
*کنترل و مدیریت جمعیت
*حمایت اقتصادى براى توسعه شهر و
*بهبود زیرساخت ها
این اصول در طرح جامع، رشد شهر را براى بیش از سى سال هدایت کرده است و با اینکه طرح تا به حال چندین بار مورد تجدید نظر قرار گرفته است ولى هنوز این اصول را در بطن خود دارد.

طراحان تشخیص دادند که سیستم حمل ونقل در آینده مى تواند به عنوان استخوان بندى توسعه و رشد شهر مطرح باشد. برخلاف بسیارى دیگر از شهرهاى آمریکاى لاتین در این زمان، طراحان شهرى کورتیبا دست به بازسازى هاى بنیادى مناطق مرکز شهر یا ساخت بزرگراه هایى با مقیاس بزرگ همان طور که در ایالات متحده نیز قابل مشاهده است و چاره اى براى خلاصى موقت از مشکلات تراکم جمعیت هستند، نزدند.

حتى با اینکه شهر امروزه رتبه دوم بالاترین سرانه اتومبیل در برزیل را دارد حق تقدم را به جاى وسایل حمل ونقل شخصى به وسایل حمل ونقل عمومى داده است. کورتیبا تصمیم گرفت تا از اتوبوس ها به عنوان وسیله اصلى براى حمل ونقل عمومى استفاده کند. نه فقط براى آنکه این انتخاب حمل ونقل در گذشته بود بلکه به این جهت که آن همچنین به صرفه ترین وسیله حمل ونقل بوده است. براساس محاسبات انجام شده توسط (Instituto de Pesquisa e Planejamento

Urbano de Curitiba) IPPUC موسسه اى که مسئولیت برنامه ریزى اجراى طرح جامع کورتیبا را بر عهده دارد ایجاد سیستم اتوبوس دو مفصلى در هر کیلومتر سه میلیون دلار هزینه ساخت در بردارد در حالى که هشت تا دوازده میلیون براى سیستم تراموا و در حدود پنجاه تا صد میلیون دلار در هر کیلومتر براى مترو باید هزینه کرد.

استخوان بندى اصلى در پیوستن کاربرى زمین، جاده و سیستم حمل ونقل، محورهاى ساختارى و سلسله مراتب راه است. در سال ۱۹۷۴ مهمترین تغییرات در سیستم حمل ونقل با ساخته شدن سلسله مراتب جاده اى و سیستم کنترل زمین اتفاق افتاد. در هماهنگى با طرح جامع دپارتمان برنامه ریزى شروع به ساخت دو تاى اول از پنج شاهراه ساختارى اصلى کرد که سرانجام دهلیز رشد زیرساختى را شکل داد و روند رشد قالب در شهر را دیکته کرد.

این دهلیزهاى ساختارى از سیستم جاده اى سه گانه اى با جاده مرکزى هستند که دو خط آن به اتوبوس هاى سریع السیر اختصاص داده شده تشکیل شده اند. به موازات خطوط اتوبوس هاى سریع السیر دو جاده محلى وجود دارد که رفت و آمد در آنها به صورت عکس هم انجام مى شود.
این مسیرها به رفت و آمد محلى اجازه مى دهند تا از خلال شهر عبور کنند.

در سال ۱۹۸۲ تمام پنج دهلیز ساختارى با مسیر ویژه و خطوط تغذیه کننده کامل شدند. در ارتباط با این راه هاى ساختارى قوانین منطقه اى در محل اعمال مى شدند تا رشد شهر را ساختاربندى کنند. ساختمان هاى بزرگ که ظرفیت بسیار بالایى از مردم را در خود نگه مى دارند اجازه یافتند تا در طول این دهلیزها ساخته شوند ولى به محض آنکه یکى از آنها به جایى دورتر از دهلیزهاى مرکزى انتقال یافت جمعیت ب

ه شکل قابل توجهى از ساختمان هاى آپارتمانى شهرى به محله هاى مسکونى کاهش یافتند.
۶۰ کیلومتر از مسیر اتوبوس در طول این محورها با ۳۰۰ کیلومتر از راه هاى تغذیه کننده که متمرکزکننده نیاز مسافر بر روى پایانه هایى که در نقاط استراتژیک قرار دارند هستند، تغذیه مى شوند. در این پایانه ها و تنها در آنها مسافر مى تواند از خطوط مختلف استفاده کند و به ۹۰ درصد مناطق شهر با همان کرایه دسترسى داشته باشد. این پایانه ها به وسیله مسیرهاى رفت و

برگشتى در راه هاى شهرى به یکدیگر متصل مى شوند. این شبکه با ۲۵۰ کیلومتر از مسیرهاى اتوبوس مستقیم که تنها در ایستگاه هاى تیوب شکل به خصوصى مى ایستند تغذیه مى شود.
سرعت متوسط اتوبوس ها (در مسیر) به این شکل است: اتوبوس هاى دو مفصلى: ۲۰ کیلومتر در ساعت، اتوبوس هاى مستقیم (یک در): ۳۰ کیلومتر در ساعت، اتوبوس هاى معمولى (سه در): ۱۸ کیلومتر در ساعت.

در حالى که سرعت متوسط سیستم متروى MTA در نیویورک ۳۲ کیلومتر بر ساعت است و در دیگر شهرهاى برزیل با اتوبوس هاى معمولى سرعت واقعى مى تواند کمتر از ۱۰ کیلومتر، بسته به شرایط عبور و مرور در ساعات اوج شلوغى باشد ایستگاه هاى تیوب مانند ساخته شده اند تا سرعت سیستم را بالا ببرند.مسافران حالا از ایستگاه تیوبى وارد اتوبوس مى شوند و کرایه هاى

شان را با ژتون یا به صورت نقد زمانى که وارد ایستگاه تیوبى مى شوند به متصدى نرده گردان مى دهند.به این ترتیب زمان هاى سوار شدن کاهش مى یابد و به زمان انتظار مسافران مترو نزدیک مى شود و در عین حال زمان انتظار کوتاه در مکانى سرپوشیده و محیطى امن سپرى مى شود.
ایستگاه هاى تیوبى ساختارى ساخته شده از استیل و شیشه است که ۱۰ متر طول و ۳ متر قطر دارد و مجهز به بالابرهاى بغل است تا امکان دسترسى را براى معلولین جسمى و سالخوردگان فراهم سازد.

آخرین پیشرفت سیستم، اتوبوس هاى مفصلى است که با هماهنگى Volvo do Brazil براى کورتیبا طراحى شده اند. این اتوبوس هاى عظیم الجثه در خطوط ویژه اى حرکت مى کنند و ظرفیتى برابر با ۲۷۰ مسافر دارند.
با توجه به طراحى سیستم با خطوط ویژه، دریافت کرایه مسافر قبل از سوار شدن و اولویت اتوبوس ها در رسیدن به سلسله جاده این سیستم اتوبوس مى تواند با ظرفیتى بسیار بیشتر از سیستم هاى اتوبوس سنتى کار کنند.

• اقتصاد و مدیریت
شبکه حمل ونقل گسترده کورتیبا به وسیله URBS مدیریت مى شود، Urbanizao de Curitiba یک کمپانى با مالکیت دولت است که در سال ۱۹۶۳ ساخته شده است. آنها سیستم را نظارت و هماهنگ مى کنند. کمپانى هاى خصوصى مالک اتوبوس ها، مسئول راه اندازى خطوط اتوبوس و مسئول نگهدارى ساختار سیستم هستند.
اتوبوس ها متعلق به ۱۶ کمپانى خصوصى هستند که جواز خطوط را دریافت کرده اند و توسط همین ها به حرکت درمى آیند و با توجه به تعداد مسافران به آنها پرداخت نمى شود بلکه براساس کیلومتر طى شده به آنها پرداخت مى شود. URBS بر هر دوى مسافت پیموده شده و تعداد مسافران نظارت مى کند و تنظیم تعداد خطوط اتوبوس و دفعات حرکت در آنها را بر عهده دارد.

بسته به تقاضاى هزینه هاى سیستم به طور کامل از طریق کرایه ها و بدون دریافت هیچ یارانه اى تامین مى شود. کرایه براساس محاسباتى که توسط URBS انجام گرفته و درصد سود کمپانى ها و هزینه هاى شخصى، هزینه هاى نگهدارى و کاهش ارزش ناوگان اتوبوسرانى در آن لحاظ شده، تعیین شده است.
براى جلوگیرى از به وجود آمدن بهاى کاذب کرایه، براساس قانونى که در سال ۱۹۹۰ به تصویب رسیده درآمد حاصل از سیستم حمل ونقل در ایالت ها تنها مى تواند براى خود سیستم هزینه شود. براساس قانون شهرى دیگرى اتوبوس ها نباید عمرى بیشتر از ده سال داشته باشند که این مسئله موجب وجود ناوگان سالم اتوبوسرانى با عمر متوسط پنج سال شده است. براساس این

واقعیت و ترکیب آن با نگهدارى هاى معمول دوره اى، اتوبوس ها در وضعیت مناسبى که به پایین نگه داشتن درجه آلایندگى دود اگزوز کمک مى کند قرار دارند. آزمایش هایى در URBS با افزودنى هاى مختلف دیزل مانند روغن سویا و اتانول با این هدف که در آینده درجات آلودگى را پایین مى آورد انجام شده است.

سیستم حمل ونقل عمومى کورتیبا با ۷۵ درصد استفاده رفت و آمدکنندگان در روزهاى هفته، داراى بیشترین میزان استفاده در مراکز ایالت ها است. در نتیجه مصرف سوخت ۳۰ درصد پایین تر از هشت شهر قابل مقایسه برزیل است.
• شبکه یکپارچه حمل ونقل
براى اسکان جمعیت در حال رشد در طول ۳۰ سال گذشته سیستم حمل ونقل براى استفاده به اشکال مختلف و ارائه خدمات استفاده از اتوبوس که برآورنده نیازهاى مسافران در مناطق کلان شهرى و اطراف شهرها باشد به وجود آمد.
شبکه یکپارچه حمل ونقل که بین کورتیبا و مناطق اطراف آن وجود دارد در حال حاضر با ۱۹۰۲ اتوبوس طراحى شده است تا به مسافران امکان رزرو جا براى مقصد مشخصى را بدون پرداخت بیش از یک بهاى بلیت داشته باشند، بدهد.
شبکه سیستم حمل ونقل یکپارچه کورتیبا امروزه در حدود ۹۰۰ کیلومتر مسیر در هشت محله شهر را پوشش مى دهد. براساس بررسى اى که توسط URBS انجام شده است، به طور متوسط در یک روز ۹/۱ میلیون مسافر با ۸۹ درصد نرخ رضایت، از سیستم استفاده مى کنند.
• نتیجه گیرى

حتى اگر امروزه سیستم آثارى از خستگى با اتوبوس هاى پرازدحام در طول ساعات اوج شلوغى را نشان مى دهد هنوز هم نمونه اى خوب و قابل توجه براى بسیارى دیگر از شهرها به شمار مى رود. راهبرد طولانى مدت شهرى و سیاسى خواستار تحقق و اثبات نتایج مثبت آن نه تنها در زمینه حمل ونقل عمومى بلکه در سراسر راهبرد یکپارچه شهر است.
به عنوان مثال زمانى که کورتیبا شبکه پیاده رو را در سال ۱۹۷۱ در مرکز شهر به وجود آورد پیشتاز بود. همچنین تعداد زیادى طرح براى بازیافت و جداسازى زباله ها، مسیرهاى عبور دوچرخه و تعداد زیادى مناطق سبز و پارک ها نه تنها به شهر و نواحى تفریحى چشم اندازهاى زیبا مى بخشد بلکه همچنین موجب کنترل سیلاب و حفاظت از منابع آب سالم مى شود.

ظ بخش هاى با اهمیت به لحاظ فرهنگى در مقابل بورس بازى زمین به وجود آورد. همچنین مکانیسمى مشوق براى توسعه دهندگان براى استفاده از بخشى از قطعه زمین شان براى مناطق سبز وجود دارد که به آنها امکان ساختن بیشتر از کاربرى قانونى را مى دهد. مثالى از یکپارچگى حمل و نقل با بقیه مدیریت شهرى چیزى است که از آن به عنوان «خیابان هاى شهروند» نام مى برند. در برخى از پایانه هاى اتوبوس در حومه شهر، شهردارى دفاتر اقمارى را براى شعبه هاى گوناگون دولتى ساخته است تا ارتباط با مردم را تسهیل کند.

توسعه در بیشتر اوقات توسط کارکنان مختلف نهاد هاى شهرى بدون مشارکت قوى عمومى در مراحل برنامه ریزى انجام مى شود. فقدان مشارکت عمومى همانند فرایند آغاز شده در دهه هاى ۶۰ و ۷۰ زمانى که برزیل هنوز سلطه قانونى که معتقد به منفعت تکنوکرات ها را داشت، نباید قوى باشد بلکه به عکس با ادامه روند تکامل سیستم مداخله بیشتر عموم ممکن است براى تداوم حمایت بیشتر ضرورى باشد. بدین ترتیب علت اصلى استفاده گسترده و محبوبیت این سیستم چیست؟
مطالعات نشان مى دهد که ۲۸ درصد جمعیت مالک اتومبیل به طور منظم از این سیستم استفاده مى کنند.
به نظر مى رسد که توضیح این موضوع با دلایل عملى مرتبط است. اتوبوس ها سریع هستند. شبکه خطوط آنها شهر را به خوبى پوشش مى دهد و بسیار ارزان تر از سفر با خودروى شخصى هستند.

در مقایسه با شهر هاى دیگر برزیل این شهر اعجازى از کارآمدى و سرعت است.هنوز این واقعیت وجود دارد که نزدیک به هفتصد هزار خودروى شخصى روزانه در شهر تردد مى کنند. این روند با رشد اقتصادى شهر در حال افزایش است و خودروها هنوز نماد قوى معرف رفاه هستند.
در صورت بى قاعدگى (عدم تنظیم) خودرو هاى کورتیبا یک بار دیگر موجب ازدحام ترافیکى و از بین رفتن کیفیت هوا در شهر مى شوند.
با را ه حل هاى ابتکارى ساده با ترکیبى بین شرکت هاى خصوصى تحت کنترل دولت، برنامه ریزان شهرى قادر به ایجاد سیستمى شده اند که به لحاظ اقتصادى خودکفا است و به هزاران شهروند کورتیبا و حومه آن به شکلى کارآمد خدمات ر سانى مى کند. این نوع حمل و نقل به شکل قابل قبولى در زندگى روزانه آنها ارزان است.