مقاله در مورد راه . مسیر ارتباطی شهر ها

توجه : به همراه فایل word این محصول فایل پاورپوینت (PowerPoint) و اسلاید های آن به صورت هدیه ارائه خواهد شد

 مقاله در مورد راه . مسیر ارتباطی شهر ها دارای ۳۶ صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله در مورد راه . مسیر ارتباطی شهر ها  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله در مورد راه . مسیر ارتباطی شهر ها،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

---

بخشی از متن مقاله در مورد راه . مسیر ارتباطی شهر ها :

راه . مسیر ارتباطی شهر ها

مقدمه
شبکه راههای آسفالته کشور به سرعت در حال گسترش است و توسعه سریع شبکه راههای آسفالته بالطبع وظیفه نگهداری راهها را سنگین‌تر می‌نماید. پرواضح است که نگهداری راهها صرفاً با انجام لکه‌گیری و مرمت‌های موضعی محدود نمی‌شود و شاید یکی از مهمترین وظایف در سیستم نگهداری راههای آسفالته، انجام روکش آسفالت در زمان مناسب و به موقع می‌باشد. اپتیم این زمان موقعی است که هنوز صدمات و نواقص زیادی به آسفالت راه وارد نشده است.

انجام روکشهای آسفالت در زمان مناسب باعث می‌شود با کمترین هزینه راه را برای یک مدت طولانی دیگر قابل استفاده نمود بالعکس عدم انجام روکش راههای آسفالته به موقع خود هزینه روکش را گاهی تا ۱۰۰% افزایش می‌دهد. از این مختصر چنین نتیجه می‌شود که چنانچه روکش آسفالته به موقع انجام شود میلیون‌ها تومان صرفه‌جوئی می‌گردد و رضایت مردم نیز جلب می‌شود و بالعکس چنانچه روکش آسفالت به موقع انجام نشود میلیونها تومان به بیت‌المال زیان وارد می‌شود و مردم نیز همیشه از عملکرد راههای آسفالته رضایت نخواهند داشت.
روکش‌های آسفالتی به منظور برآورده نمودن دو نیاز نامبرده زیر انجام می‌شود:

۱ به منظور اصلاح نواقص سطح راههای آسفالتی موجود
۲ به منظور تقویت روسازی راه آسفالته
در بسیاری از راههای آسفالته به دلایل مختلف، نیاز به روکش با ضخامت کم نه تنها معایب و نواقص سطح راه برطرف می‌شود بلکه راه مجدداً احیا شده و عملکرد واقعی خود را باز خواهد یافت.
مواردی نیز مشاهده می‌شود که راه نیاز به یک تقویت اساسی داشته تا پذیرای ترافیک این گونه راهها، با پخش قشرهای آسفالت تقویت نشوند. نواقص و معایب متعدد در سطح راه بروز کرده و عملکرد راه تا حد زیادی کاهش می‌دهد.

چنانکه ملاحظه می‌شود ممکن است روکش‌های آسفالت در مواردی به منظور برآورده نمودن هر دو نیاز فوق الذکر به طور همزمان نیز انجام شوند. علی ایحال در این فصل اطلاعات لازم به منظور طرح روکش‌ها ارائه خواهد شد.
ولی مقدمتاً شمه‌ای از مفهوم عملکرد راه و دلایل انجام روکشهای با ضخامت کم برای احیای سطح راه آسفالته آورده.

مفهوم عملکرد راه
بسیاری از مردم که از راهها استفاده می‌کنند در مواقع اطلاعات مختصری از چگونگی ساختمان راه دارند برای این دسته مردم راه خوب این مفهوم را دارد که صاف و فاقد ناهمواری و دست‌انداز باشد این مفهوم اصطلاحاً عملکرد یا Serviceability نامیده می‌شو. بر همین منوال مهندسین AASHO‌ روشی را ابداع کرده‌اند که به کمک آن سطح راهها از نظر عملکرد، درجه‌بندی می‌شود که روش مزبور را مفهوم عملکرد راه یا Present Servceability Concept نامیده‌اند بر طبق این روش مفهوم عملکرد راه، به استنباطی که شخصی از صافی سطح راه ضمن عبور از قطعه‌ای مشخص با ترافیک معمولی پیدا می‌نماید اطلاق می نمایند.

این روش درجه‌بندی عملکرد راه از نظر مرغوبیت PSR یا Present Serviceability Rating می‌نامند این طریقه عبارتست از نظر و عقیده عده‌ای از متخصصان درجه‌بندی مرغوبیت راه، که طولی مشخص از راه را طی می‌نمایند و نظرات خود را در مورد ناهمواری و صافی سطح راه یادداشت می‌کنند.

روش PSR اخیراً بسط داده شده است به نحوی که به کمک دستگاه‌های مکانیکی عملکرد راه اندازه‌گیری می‌پشود ضمناً با استفاده از نتایج آزمایش ناهمواری Roughness و اطلاعات حاصله یکنوع رابطه ریاضی بسط داده شده است که آن رابطه نیز PSI و یا Peresent Serviceability Index‌ نامیده می‌شود که مفهوم اخیرمان PSR‌ ۲است که به طریقه مکانیکی تعین می‌شود و اندیس عملکرد راه نامیده می‌شود.

روش درجه‌بندی راه از نظر مرغوبیت PSR
روش PSR اطلاعاتی در این زمینه که آیا راه احتیاج به اصلاح و مرمت دارد یا خیر به دست می‌دهد..
ناگفته نماند که این روش نمی تواند برای طرح روکش‌های آسفالت مورد استفاده واقع شود ولی روش خوبی برای درجه‌بندی راه از نظر مرغوبیت می‌باشد،

در روش PSR راه از نظر مرغوبیت از ۱ الی ۵ درجه‌بندی کرده‌اند که درجه ۵ بالاترین درجه مرغوبیت سطح راه و درجه یک کمترین درجه مرغوبت سطح راه را نشان می‌دهد. با استفاده از نتایج PSR مهندسین می‌توانند تشخیص دهند که آیا روی راه می‌بایستی بررسی بیشتر انجام شود و این روش به عنوان شروع مطالعات روش مناسبی است تجارب اخیر نشان داده است که چنانچه PSR بین ۲ الی ۵/۲ باشد راه احتیاج به مرمت و اصلاحاتی دارد.

روش PSI‌در درجه‌بندی مرغوبیت سطح راه
تجارب اخیر نشان داده است که می تواند به جای PSR‌ از نتایج آزمایش اندازه گیری ناهمواری سطح راه Roughness‌ در تعیین مرغوبیت راه استفاده نمود. در طریقه اخیر تغییرات میانگین PSR‌نسبت به نتایج آزمایش ناهمواری رسم می‌شود. در نتیجه از روی معادله زیر یا گراف شکل ۸۲ می‌توان درجه مرغوبیت راه که به طریقه مکانیکی تعیین شده است به دست آورد که PSI‌ (اندیس عملکرد راه) نامیده می‌شود.
PSI=5.00-0.015R-0.14 Log R یا PSR
R= ناهمواری سطح راه مورد مطالعه بر حسب اینچ در مایل.

نمایش تغییرات مفهوم عملکرد راه بر حسب نتایج دستگاه Roughometer
روشهای مختلفی برای طرح روکش وجود دارد که در زیر به آنها می پردازیم
روش غیرمستقیم طرح روکش آسفالتی
در روش انستیتو آسفالت که توسط کینگهم ارائه شده است، ابتدا ضخامت کل روسازی بر اساس میزان آمد و شد وسائل نقلیه و مقاومت خاک بستر بدون آنکه سیستم روسازی موجود درنظر گرفته شود، تعیین شده و سپس با استفاده از رابطه زیر، ضخامت روکش آسفالتی بدست می‌آید.

در این رابطه، T ضخامت روکش بتن آسفالتی، TA ضخامت روسازی بتن آسفالتی جدید، T¬i, i به ترتیب ضخامت و ضریب تبدیل لایه iام روسازی موجود و n تعداد لایه‌های روسازی موجود است. طبق تعریف ضریب تبدیل () مصالح یک لایه روسازی عبارتند از: مقدار ضخامت بتن آسفالتی نو که از نظر طرح روکش معادل ضخامت یک سانتیمتر مصالح مورد نظر است. ضریب تبدیل یک مصالح تابعی از جنس و میزان فرسودگی آن مصالح است و مقدار آن بین صفر و یک متغیر می‌باشد. در جدول زیر،

مقادیر ضریب تبدیل مصالح لایه‌های مختلف روسازی داده شده است. مقادیر ضریب تبدیل مصالح لایه‌های مختلف روسازی داده شده است. مقادیر ضریب تبدیل نشان داده شده در این جدول توسط انستیتو آسفالت پیشنهاد شده که مبنای تجربی داشته و بر اساس نتایج آزمایشات کارگاهی استوار است.

روش مستقیم طرح روکش آسفالتی
در این روش ضخامت روکش آسفالتی بر اساس میزان آمد و شد پیش‌بینی شده و قدرت باربری سیستم روسازی موجود تعیین می‌شود. برای تعیین قدرت باربری روسازی از آزمایش تعیین افت و خیز روسازی تحت یک محور با وزن مشخص استفاده می‌شود، زیرا هر اندازه افت و خیز روسازی تحت اثر بار معین بیشتر باشد، قدرت باربری روسازی کمتر است.

برای اندازه‌گیری افت و خیز روسازی معمولاً از وسیله‌ای به نام تیر بنکلمن استفاده شده و مقدار افت و خیر تحت اثر یک محور ساده به وزن ۲/۸ تن با چرخ‌های زوج اندازه‌گیری می‌شود. اندازه‌گیری افت و خیز روسازی ممکن است تحت اثر هر نوع محور دیگری و با هر وزنی (مثلاً محور ساده ۱۳ تنی) نیز انجام شود، لیکن در هر مورد باید وزن و نوع محور بکار رفته برای اندازه‌گیری افت و خیز به همراه نتایج آزمایش گزارش شود.

از مقایسه افت و خیز اندازه‌گیریشده با افت و خیز مجاز روسازی برای شرایط موردنظر، اختلاف قدرت باربری روسازی موجود با روسازی که برای شرایط محل و آمد و شد پیش‌بینی شده لازم است، می‌توان ضخامت روکش آسفالتی را تعیین کرد. ضخامت روکش باید به اندازه‌ای باشد که میزان افت و خیز روسازی موجود به علاوه روکش آن از مقدار افت و خیز مجاز بیشتر نشود.
روکش اصلاحی
در بسیاری از حالات یک روکش با ضخامت کم عملکرد راه را افزایش داده و ایمنی راه آسفالته را نیز اضافه می نماید.
در مواردی نیز به خاطر یکنواخت نمودن سطح راهها آسفالته‌ای که تعریض یا اصلاح مسیر روی آن انجام شده است نیز ضروری است.
چنانچه در سطح راه لکه‌گیری‌های متعدد انجام شده باشد انجام یک روکش با ضخامت کم که اصطلاحاً آن را روکش اصلاحی می‌نامیم ضرورت دارد. از آن جمله مهمترین دلایل برای انجام روکش اصلاحی موارد زیر را می‌توان نام برد:
۱ اصلاح فرسایش قشر آسفالت راه
قشر آسفالت سطح راه ممکن است به دلایل مختلف از جمله این که قشر آسفالت دارای بافت درشت‌دانه و یا قیر آن از حد نصاب لازم کمتر باشد دچار عارضه فرسودگی (پریدن دانه‌های آسفالت) می‌گردد.
اگرچه این عارضه ممکن است در مقاومت‌ روسازی راه نیز مؤثر باشد ولی چنانچه در سطح راه تغییر شکل، یا ترک ملاحظه نشود و تنها با بخش یک قشر آسفالت با ضخامت کم (حدود ۴ تا ۵ سانتیمتر) می توان از فرسایش بیشتر راه جلوگیری و راه را مجدداً احیا نمود.
۲ اصلاح ناهمواری سطح راه آسفالته

ناهمواری سطح راه آسفالته امکان دارد ناشی از نشست‌های قسمتی در طولهای مختلف راه و یا فرسایش (پریدن دانه‌ها) غیریکنواخت و یا موجهای عرضی ایجاد گردد.
در اینگونه موارد چنانچه راه به تقویت اساسی نیاز نداشته باشد کافی است با مرمت محلهای نشست و سپس پخش یک قشر آسفالت با ضخامت کم ناهمواری سطح راه را برطرف و راه را به این ترتیب احیا نمود.

۳ اصلاح پروفیل
در تعدادی از راهها به واسطه عدم رعایت مشخصات هندسی ملاحظه می شود که راه در طولهای مختلف دارای شیب عرضی متغیر بوده که این نقیصه نه تنها مرغوبیت راه را کاهش می‌دهد بلکه در ایمنی راه نیز مؤثر است.
در اینگونه راهها ابتدا بایستی با پخش آسفالت به توسط گریدر یا فینیشر شیب عرضی راه را تأمین و سپس با یک قشر آسفالت با ضخامت کم راه را احیا نمود.

۴ اصلاح لغزندگی سطح راه آسفالته
بهترین روش برای برطرف نمودن سطح راههایی که لغزنده هستند (به واسطه ازدیاد قیر) پخش یک قشر سیل کت یا آسفالت سطحی می‌باشد.
بدیهی است قبل از پخش سیل کت یا آسفالت سطحی بایستی قیر زیادی موجود در سطح راه برطرف شود.
انجام سیل کت و یا آسفالت سطحی به شرح فوق سطح راه را زیر خواهد نمود.

روکشهای آسفالت تقویتی
نظر به اینکه ترافیک راهها به سرعت در حال گسترش می‌باشند با توجه به اینکه در ساختمان تعدادی از راهها احیاناً طرح روسازی راه با رعایت استانداردهای مربوطه، اعم از بار محوری مجاز و نیز استحکام بستر روسازی، محاسبه و اجرا نشده است اینست که این دسته از راهها به هر یک از علل فوق جوابگوی ترافیک فعلی خود نمی‌باشند.

و برای اینگه پذیرای ترافیک فعلی خود باشند به یک تقویت اساسی (تقویت روسازی راه) نیاز دارند.
یک چنین تقویت اساسی روسازی راه را می‌توان به صورت مستقل به عنوان یک روکش آسفالت تقویتی یا در قالب پروژه بهسازی راه مورد نظر انجام داد.
علی ایحال در تمامی حالات طرح روکش آسفالت تقویتی در قالب کل ضخامت روسازی طرح و ضخامت مورد نظر می‌بایستی طوری طرح شود که کلی

ه مشخصات پک راه جدید که فرضاً در آن محل می‌بایستی ساخته می‌شده است دارا باشد.
تیر بنگلمن
این وسیله که توسط بنگلمن برای اندازه‌گیری افت و خیز روسازی‌ها تهیه شد و برای اولین بار در آزمایشات واشو مورد استفاده قرار گرفت، وسیله‌ای ساده و در عین حال بسیار سودمند برای اندازه‌گیری افت و خیز روسازی‌ها است. تیر بنکلمن از یک تیر متحرک (حدود ۴ متر) که به یک تیر ثابت کوتاهتر متصل شد، تشکیل می‌شود (شکل زیر). یک انتهای تیر بر روی نقطه‌ای که افت و خیز روسازی در آن باید اندازه‌گیری شود، قرار داده شده و انتهای دیگر همین تیر به یک وسیله افت و خیزسنج با دقت زیاد متصل است.

شکل شماتیک تیر بنکلمن
نحوه استفاده از تیر بنکلمن به این ترتیب است که ابتدا انتهای تیر (نقطه A) در وسط چرخ‌های زوج یک محور ساده با وزن موردنظر قرار داده شده و درجه افت و خیز بر روی عدد صفر تنظیم می‌شود، سپس وسیله نقلیه به طرف جلو حرکت کرده و پس از آنکه به اندازه کافی دور گردید، مقدار بالا آمدن نقطه A توسط افت و خیزسنج اندازه‌گیری می‌شود.

برخی ادارات و موسسات راه که روکش‌ راه‌ها را بر اساس اندازه‌گیری افت و خیز طرح می‌کنند، برای تسریع عملیات از وسایل مکانیکی تعیین افت و خیز استفاده می‌نمایند. متداولترین این وسایل، دفلکتومتر و داینافلکت است. دفلکتومترها معمولاً از یک تیر بنکلمن که در زیر بدنه یک کامیون با محوری با وزن و نوع معینی تعبیه شده، تشکیل می‌شود (شکل زیر). طرز کار دفلکتومتر به این ترتیب است که تیر بنکلمن در ضمن حرکت کامیون به طور مکانیکی حرکت کرده و بر روی سطح

روسازی قرار می‌گیرد. پس از آنکه چرخ‌های محور موردنظر کامیون به این نقطه رسید و از آن عبور کرد، مقدار افت و خیز سطح روسازی در آن نقطه به طور خودکار اندازه‌گیری و ثبت می‌شود. لازم به ذکر است که آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک وزارت راه و ترابری مجهز به وسیله دفلکتومتر برای اندازه‌گیری افت و خیز روسازی‌ها است.

نحوه اندازه‌گیری افت و خیز روسازی با استفاده از دفلکتومتر
در سال‌های اخیر ا استفاده از داینافلکت برای اندازه‌گیری افت و خیز روسازی‌ها تحت اثر نیروهای دینامیکی بسیار معمول گشته است. طرز کار داینافلکت به این ترتیب است که نیرویی دینامیکی با مشخصات معین بر نقطه‌ای از روسازی وارد شده و میزان افت و خیز در تعدادی نقاط به فواصل مختلف از نقطه اثر نیرو اندازه‌گیری می‌شود. داینافلکت وسیله‌ای بسیار سریع و ساده برای اندازه‌گیری افت و خیز دینامیکی روسازی‌ها است. چون نیرویی که توسط داینافلکت بر روسازی وارد می‌شود در مقایسه با دفلکتومتر کمتر است، لذا با استفاده از روابط آماری نتایج بدست آمده توسط داینافلکت به مقادیر هم‌ارز افت و خیز دفلکتومتر تبدیل می‌شود.

طرح روکش‌های تقویتی
روکشهای آسفالت تقویتی به یکی از دو روش زیر طرح می‌شوند.
الف. روش تحلیلی
ب. روش تعیین خمش های سطح راه (دفلکتو گراف)
روشهای فوق‌الذکر ذیلاً تشریح می‌شوند.

روش تحلیلی
برای طرح روکشهای آسفالت تقویتی به این روش می‌بایستی به ترتیب مرا حل زیر را انجام داد.
۱ تعیین مقاومت بستر روسازی راه موجود (سابگرید) به روش سی. بی. آر و محاسبه C. B. R طرح.
۲ تعیین عدد ترافیک شروع طرح (I T N)
۳. تعیین ضریب تصحیح عدد ترافیک شروع طرح
۴ محاسبه عدد ترافیک طرح (DTN) به روش زیر:
(ضریب تصحیح IT. N.) D. T. N=I.T.N.
جدول شماره ۵۰ ـ ارزیابی کیفی و کمی روسازی راه موجود جدول شماره ۵۰
۵ تعیین کل ضخامت روسازی راه Ta (برحسب آسفالت).
۶ تعیین ضخامت مؤثر (Te) بر حسب آسفالت.

۷ محاسبه ضخامت روکش آسفالتی تقویتی راه با استفاده از رابطه زیر:
Ta-Te= ضخامت روکش آسفالتی تقویتی
برای محاسبه ضخامت مؤثر روسازی راه موجود (Te) با استفاده از جدول صفحه قبل ضخامت هر یک از لایه‌های روسازی راه موجود را تعیین و کیفیت آن را مشخص نمود. برای روشن شدن نحوه محاسبه طرح روکش آسفالت تقویتی نمونه هایی ذیلاً ارائه می‌شود:

۱ نمونه شماره یک
الف) مشخصات پروژه
راه آسفالته دوخطه بین شهری با ترافیک متوسط ۴۰۰۰ وسیله نقلیه در روز که حدود ۴۰۰ وسیله نقلیه، سنگین می‌باشد. و وزن متوسط کامیونهای سنگین در حدود ۳۰۰۰۰ پوند بوده و بار محوری مجاز در این راه اصلی ۱۸۰۰۰ پوند مشخص شده است با توجه به اینکه رشد سالیانه ترافیک ۵

درصد می‌باشد میخواهیم طرح روکش آسفالت تقویتی این راه (برای یک دوره ۲۰ ساله) را که روی بستر روسازی آن آزمایش C.B.R انجام شده است و C.B.R طرح آن معادل ۵ محاسبه شده است، تعیین کنیم ضمناً در طولهای مختلف راه سنداژ به عمل آمده و متوسط قشرهای روسازی راه به شرح زیر است:
شرح لایه ضخامت
قشر آسفالت ۳ اینچ

قشر اساس ۸ اینچ
ب) تعیین ضخامت روکش آسفالت تقریبی
۱ با توجه به اطلاعات داده شده ترافیک روزانه راه ۴۰۰۰=I.D.T.‌ به این ترتیب تعداد کامیونهای سنگین در یک خط عبور به شرح زیر به دست می‌آید:
تعداد کامیونهای سنگین در یک خط عبور

= تعداد کامیونهای سنگین در یک خط عبور
۲ با استفاده از اطلاعات فوق الذکر یعنی:
۲۰۰= تعداد کامیونهای سنگین در یک خط عبور
۱۸۰۰۰= بار محوری مجاز
۳۰۰۰۰= وزن متوسط کامیونهای سنگین

عدد ترافیک شروع طرح (ITN) برابر با ۹۰ به دست می‌آید.
۳ با در نظر گرفتن این نکته که رشد ترافیک سالیانه این راه معادل ۴ درصد پیش‌بینی شده است ضریب تصحیح عدد ترافیک شروع طرح به دست می‌آید.
۴۹/۱= ضریب تصحیح عدد ترافیک شروع طرح (ITN)
۴. اکنون با استفاده از اطلاعات به دست آمده در ردیف ۲ و ۳ فوق‌الذکر می‌توان عدد ترافیک (D.T.N) طرح را محاسبه نمود.
(ضریب تصحیح عدد ترافیک شروع طرح) × DTN=ITN
۱۳۴=۴۹/۱×۹۰=DTN

۵ تعیین کل ضخامت روسازی (Ta) برابر:
اینچ ۵/۹= Ta

۶ تعیین ضخامت مؤثر روسازی موجود راه (Ta) که با استفاده از نتایج سنداژهای سطح راه و به شرح زیر تعیین می‌شود.
شرح لایه‌های روسازی موجود ضخامت لایه
(بر حسب اینچ) ضریب تبدیل (از جدول شماره ۵۰) ضخامت مؤثر
(بر حسب اینچ) Te
قشر آسفالت

قشر اساس ۳
۸ ۸/۰
۴/۰ ۴/۲=۸/۰× ۳
۲/۳=۴/۰× ۸
جمع= ۶/۵ اینچ

۷ محاسبه ضخامت روکش آسفالت تقویتی
Ta-Te= ضخامت روکش آسفالت تقویتی
۴=۶/۵-۵/۹= ضخامت روکش آسفالت تقویتی
۲ نمونه شماره ۲
الف) مشخصات پروژه
مشخصات پروژه همان است که در نمونه یک فوق الذکر آمده است با این تفاوت که دوره طرح به جای ۲۰ سال ۵ سال تعیین شده است.
ب) تعیین ضخامت روکش آسفالت تقویتی
۱ عدد ترافیک شروع طرح (ITN) با استفاده از ردیف ۲ (نمونه یک)
۹۰=ITN
۲. با در نظر گرفتن دوره طرح ۵ ساله
۲۷/۰= ضریب تصحیح عدد ترا فیک شروع طرح
۳ عدد ترا فیک طرح(DTN)
۲۴=۹۰× ۲۷/۰= DTN
۴. تعیین کل ضخامت روسازی (Ta) برابر با:
اینچ ۸=Ta

۵ ضخامت مؤثر روسازی موجود راه (Te) با استفاده از نتایج ردیف ۶ (نمونه شماره یک)
اینچ ۶/۵= Te
۶. تعیین محاسبه ضخامت روکش آسفالت تقویتی
تقریباً
اینچ ۵/۲=۶/۵-۸= Ta-Te‌ضخامت روکش آسفالت تقویتی.
تعیین خمش‌های سطح راه

(طرح روکش آسفالت تقویتی به روش دفلکتو گراف)
مقدمه
از جمله روش‌های نوین و نسبتاً مطمئن برای تعیین ضخامت روکش آسفالت تقویتی راههای آسفالته که نیاز به تقویت دارند یکی تعیین خمش (Deflection) سطح راه آسفالته که اصطلاحاً روش دفلکتوگرافی نامیده می‌شود می‌باشد این روش مبتنی بر این پدیده است که بار ناشی از چرخهای وسائل نقلیه باعث ایجاد خمش در سطح راه می‌گردد. (شکل زیر)

نمایش شماتیک خمش روسازی راه تحت تأثیر بار ناشی از چرخهای وسائل نقلیه

چنانکه ملاحظه می‌شود بار ناشی از چرخ W سبب ایجاد خمش در روسازی راه شده است و در این حالت روسازی راه، تحت تأثیر توأم فشار کششی و تنش قرار می‌گیرد، با توجه به اینک ظرفیت باربری راه بستگی به میزان خمش روسازی مذکور، تحت تأثیر بارهای وارده دارد می توان نتیجه

گرفت که هرچه خمش راه تحت تأثیر بارهای وارده بیشتر باشد به همان میزان نیز ظرفیت باربری راه کمتر است و چنانچه این خمشها از یک میزان استاندارد بیشتر باشد این به آن معنا است که را ه نیاز به تقویت دارد که در این قسمت اینگونه معیارها مورد بررسی واقع می‌شوند.

اندازه‌گیری میزان خمش
اندازه‌گیری خمش روسازی راه تحت تأثیر بارهای وارده، معمولاً بر اساس روش بنکلمن بیم (Benkleman Beam) می‌باشد.
دستگاه مذکور تشکیل شده است از یک تیرچه فلزی به طول ۴ متر که روی یک سه پایه قرار می‌گیرد معمولاً انتهای این دستگاه میله‌ای است، که نوک آن روی سطح راه قرار می‌گیرد و

بارگذاری روی سطح راه در این محل و توسط آن انجام می‌شود. برای بارگذاری روی سطح راه و ایجاد خمش معمولاً از کامیون سنگینی که محور عقب آن حدود ۱۰ تن وزن داشته باشد استفاده می‌کنند. و دستگاه بنکلمن بیم را روی آن نصب می‌کنند در شکل شماره ۸۵ نمونه‌ای از کامیونهای مجهز به دستگاه دفلکتوگراف مشاهده می‌شود به هنگام آزمایش کامیون با سرعت کم (حدود

سرعت راه رفتن انسان) حرکت نموده، کامیون و دستگاه دفلتکوگراف طوری هماهنگ شده است. که در فواصل مشخص (حدود ۳۰ الی ۱۰۰ متر) بارگذاریها روی سطح راه انجام شده و خمش روی قشر روسازی راه ایجاد نماید.

در شکل شماره ۸۶ دقیقاً نحوه عمل بارگذاری دستگاه دفلکتوگراف مشاهده می‌شود. نظر به اینکه اندازه‌گیری خمش سطح راه در زیر چرخ اتومبیل مشکل است لذ ا به جای تعیین خمش سطح راه میزان انعکاس خمش (Deflection Rebound) اندازه‌گیری می‌شود. (منظور از تعیین میزان انعکاس خمش در اینجا آن مقدار واخمش است که در سطح راه پس از حذف بار انجام می‌شود.)

دستگاه بن کل من بیم

دستگاه دفلکتوگراف Lacroi

نحوه باگذاری دستگاه دفلکتو گراف
تعیین خمشهای سطح راه آسفالته
برای تعیین خمش‌های سطح راه آسفالته دستگاه دفلکتوگراف که روی یک کامیون نصب شده است. با سرعت آهسته ( در حد سرعت قدم زدن انسان) در طول راه مورد مطالعه حرکت کرده و در فواصل ۳۰ تا ۱۰۰ متری آزمایشهای خمش (بارگذازی توسط چرخهای کامیون حال دستگاه) انجام می‌شود. به هنگام انجام آزمایش می‌بایستی درجه حرارت سطح قشر آسفالت مشخص گردد.
همانطوری

که قبلاً اشاره شد در عمل تعیین میزان خمشهای سطح راه مشکل است این است که انعکاس خمش (واخمش) Rebound Deflection‌ اندازه‌گیری می شود. و این انعکاس خمشها به طور اتوماتیک روی نوارهای کاغذی ثبت می‌شود.

در عمل چون برای طولهای مختلف راه صدها عدد به عنوان انعکاس مشخصی از یک عدد که نماینده انعکاس خمشهای آن طول از راه باشد می‌بایستی تعیین گردد. که این عدد و در محاسبات طرح روکش آسفالت تقویتی به کار گرفته می‌شودنذ این عدد اصطلاحاً RRD یا عدد معروف انعکاس خمش Reperesen tative Rebound Deflection نامیده می‌شود. عدد معرف انعکاس خمش از رابطه زیر به دست می‌آید.

RRD= عدد معرف انعکاس خمش
= میانگین عددی انعکاسهای خمش اندازه‌گیری شده.
S= خطای استاندارد

f= ضریب تصحیح برای درجه حرلرت قشر آسفالت
C= ضریب تصحیح برای شرایط انجام کار
که ذیلاً هر یک از عوامل فوق تشریح می‌گردد

الف: تعیین میانگین عددی انعکاس خمش ( ):
بر حسب تعداد آزمایشهای خمش می‌بایستی انعکاس خمش محاسبه شود. به عنوان مثال، چنانچه ۱۰=n آزمایش انجام شده باشد که در هر یک از آزمایشها میزان انعکاس خمش اندازه‌گیری شده به شرح زیر می‌باشد
اینچ ۰۳۰/۰=X
اینچ ۰۲۸/۰=X
اینچ ۰۳۰/۰= X
اینچ ۰۴۰/۰= X

// ۰۳۲/۰= X
// ۰۳۲/۰= X
// ۰۴۰/۰= X
// ۰۳۰/۰= X
// ۰۲۸/۰= X
// ۰۳۰/۰= X
جمع ۰۳۲۰/۰=

میانگین عددی انعکاس خمش (اینچ ۰۳۲/۰= ) به دست می‌آید.
ب) تعیین خطای استاندارد
چنانچه تعداد آزمایشها برابر ۱۰ یا بیشتر به روش زیر خطای استاندادر (S) محاسبه می‌شود و در صورتی که تعداد آزمایشهای خمش از ۱۰ کمتر باشد.
خطای استاندارد به روش دیگری محاسبه می‌گردد. که چون این حالت کمتر اتفاق می‌افتد از تشریح آن خودداری می‌شود.

که با توجه به اطلاعات داد ه شده در ردیف الف:
اینچ ۳۲۰/۰=
اینچ مربع ۰۱۰۴۱۶/۰=
اینچ مربع ۱۰۴۱۶/۰=۰۱۰۴۱۶/۰×۱۰=
۱۰۲۴۰/۰= ۲(۳۲۰/۰)=

ج) ضریب تصحیح درجه حرارت قشر آسفالت
همانطور که اشاره شد خمشهای سطح آسفالت با درجه حرارت قشر آسفالت ارتباط مستقیم دارد. بدیهی است که هرچه درجه حرارت قشر آسفالت بیشتر باشد این قشر نرمتر و خمشهای آن تحت تأثیر بار بیشتر است و بر حسب تعریف درجه حرارت قشر آسفالت عبارت است از میانگین درجات حرارت سطح قشر آسفالت و سطح قشر آسفالت و زیر قشر آسفالت می‌باشد اگرچه این قشرها از لایه‌های مختلف تشکیل شده باشد و در طی دوران مختلف پخش گردیده باشند. این میانگین عددی درجه حرارت قشر آسفالت برای تعیین ضریب تصحیح درجه حرارت قشر آسفالت به کار می‌رود.

ضریب تصحیح درجه حرارت برای تصحیح درجات حرارت قشر آسفالت مورد آزمایش بر اساس ۷۰ درجه فارنهایت به کار می‌رود. این ضریب تصحیح را می‌توان از چارتهای شکل ۷۸ و ۸۸ به دست آورد.
در عمل برای تعیین درجه حرارت‌های سطح، وسط، و زیر قشر آسفالت به این ترتیب عمل می‌نمایند. که به هنگام انجام آزمایش می‌بایستی ضخامت قشر آسفالت و حداقل و حداکثر درجه حرارت هوا (از ۵ روز قبل از انجام آزمایش) و درجه حرارت سطح آسفالت تعیین می‌گردد.
چارت شکل ۸۷ درمواردی به کار برده می‌شود که برای تمامی حالات قابل استفاده است جز حالات بخصوص و این چارت بر اساس اینکه در ساختمان‌ روسازی زیر قشر آسفالت از مصالح اساس که بالاترین استحکام را دارد مشتق شده است.

در حالات بخصوصی که استفاده از چارت شکل ۸۷ صحیح نمی‌باشد از چارت شکل ۸۸ می‌بایستی استفاده شود و این حالات بخصوص در شرایطی است که ضخامت قشر آسفالت ۱۰ سانتیمتر، یا بیشتر بوده و این قشر روی بستر ضعیفی قرار داشته باشد منظور از بستر ضعیف در آنجا عبارتست از لایه‌ای که در زیر قشر آسفالت قرار دارد و مقاومت آن کم می‌باشد. (مانند قشر سابگرید یا زیر اساس نامرغوب یا هر دو).