تحلیل و بررسی سیستم توربین گازی


در حال بارگذاری
23 اکتبر 2022
فایل ورد و پاورپوینت
2120
45 بازدید
۷۹,۷۰۰ تومان
خرید

توجه : به همراه فایل word این محصول فایل پاورپوینت (PowerPoint) و اسلاید های آن به صورت هدیه ارائه خواهد شد

 تحلیل و بررسی سیستم توربین گازی دارای ۱۴۰ صفحه می باشد و دارای تنظیمات و فهرست کامل در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد تحلیل و بررسی سیستم توربین گازی  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

بخشی از فهرست مطالب پروژه تحلیل و بررسی سیستم توربین گازی

سیستم روغنکاری

سیستم هیدرولیک

سیستم Trip Oil

سیستم IGV

سیستم Starting

سیستم سوخت گازوئیل

سیستم سوخت گاز

سیستم هوای سیل

سیستم اتمایزینگ و سیستم پرژ گازوئیل

سیستم پرژ مسیر گاز

سیستم Cooling Water

سیستم تهویه و گرمایش کوپه‌ها

سیستم اطفاء حریق

سیستم Water Wash

سیستم روغنکاری

 

مقدمه

این تانک در کف کوپه ACCESSORY قرار گرفته و دارای ظرفیت      3300 گالن یا ۱۲۴۹۲ لیتر میباشد ساکشن پمپهای اصلی و AUX و EMERJENCY در این تانک قرار دارد سطح روغن در آن توسط یک سطح سنج مورد سنجش قرار میگیرد که معیار سنجش برای آن قسمت خالی تانک    میباشد نه قسمت دارای روغن، به این صورت که دارای ۴ سطح ۱۰",12",16",17" میباشد با توجه به توضیحات داده شده هنگامیه سطح سنج عدد ۱۰" را اعلام میکند یعنی فقط ۱۰" از سطح روغن تا سقف تانک جای خالی وجود دارد پس تانک دارای بیشترین سطح روغن از میان ۴ سطح گفته شده       میباشد و هنگامی که سطح سنج عدد ۱۷" را اعلام میکند یعنی تانک دارای کمترین سطح روغن میباشد در ضمن برای ۱۰" آرم HIGH LEVEL و برای ۱۷" نیز آرم LOW LEVEL در نظر گرفته شده است و اعداد ۱۲",16" نیز بترتیب بیانگر FILL, EMPTY میباشند.

این سطح سنج با مشخصه   در نقشه مشخص شده است.

برای تامین دمای مطلوب روغن نیز از ۲ THERMO SWITCH   استفاده شده است این THERMO SWITCH با هیتر                 -1.2 23QT بعلت جلوگیری از افزایش ویسکوزیته روغن اینترلاک دارد به این صورت که با رسیدن دما به ۱۵ درجه سانتی گراد هیتر ۲۶QL-1روشن شده و هنگامی که دما به ۲۱ درجه سانتی گراد  هیتر (۲۶QN-1) خاموش میشود نکتهای دیگری که در این رابطه میتوان به آن اشاره کرد اینرلاک سوئیچهای گفته شده علاوه بر هیتر با پمپ AXU است که به محض روشن شدن هیتر بعلت جلوگیری از سوختن روغن و بالا رفتن دما بصورت نقطهای در اطراف هیتر مربوطه روشن میگردد تا با ایجاد حرکت روغن در تانک از این پدیده جلوگیری کند.

پمپ اصلی روغنکاری:

این پمپ از نوع POSITIVE DISPLACEMENT (جابجایی مثبت)    میباشد که با استفاده از نیروی جعبه دنده  ACCESSORY میچرخد در فشار کاری CM2/7KG کار میکند و می‌تواند فلوی MIN/2725 LIT تولید کند.

پمپ کمکی روغنکاری:

این پمپ در زمان START UP , SHUT DOWN که پمپ اصلی قادر به تامین فشار لازم نیست و یا بطور کلی میتوان گفت با CLOSE شدن

 63QA-1 (PRESSURE SWITH–[4.83 BAR] ) وارد مدار میگردد و همزمان آلارمی نیز به اتاق فرمان در رابطه با پایین بودن فشار LUB OIL ارسال میکند)

در دورهای زیر ۹۵% دور نامی توربین یعنی تا دور ۲۸۰۰ RPM در هنگام START UP, SHUT DOWN که پمپ اصلی قادر به تامین فشار لازم LUB OIL نمیباشد و یا بطور کلی میتوان گفت با  افت فشار و بسته شدن PRESSURE SWITH 63QL-1 این پمپ وارد میگردد در ضمن این پمپ از نوع سانتر یفوژ و غوطهور در سیال میباشد و انرژی آن بطور مستقل از یک موتور AC تامین میشود.

با نگاهی به فلو و فشار این پمپ (۳۲۱۸LPM, 8KG/CM2) در مییابیم برعکس نام این پمپ، که به پمپ کمکی معروف است پارامترهای فشار و فلوی آن بیشتر از پمپ اصلی میباشد که این امر به دلیل تامین فشار تجهیزات اضافی است که در زمان راهاندازی واحد در مدار روغن قرار دارند که میتوان در این زمینه به سیستم JAKINGها اشاره کرد.

 

پمپ اضطراری روغن:

این پمپ همان‌طور که از نامش پیداست در فشارهای بسیار پایین و شرایط اضطراری که به علت شرایط خاصی مثل  قطع شدن برق AC و یا بعنوان مثال در شرایط BLACK OUT که هیچ گونه برق AC در واحد نداریم بوسیله برق DC با بسته شدن PRESSURE SWITH 63QL-1 وارد مدار میشود SET این پمپ پایینتر از ۶۳QL-1 میباشد و  تا رسیدن توربین به دور صفر در مدار باقی میماند.

۳۶QL-1?LOW LUB OIL PRESS–EMRGENCY PUMP START

DECREASING:6.00+1.00PSIG OR 0.414 + 0.69 BARG

(INCREASING: 20.0+ 2.0 PSIG OR 1.38 +0.14 BARG)

کولرهای روغن:

این کولرها همان‌طور که در دیاگرام مسیر  روغن کاری مشخص شده بعد از پمپهای روغنکاری قرار دارند که شامل ۲ مبدل حرارتی است که به صورت موازی با هم قرار گرفتهاند که همیشه یکی از آنها در مدار می باشد که  بوسیله سایت گلسهایی که در مسیرروغن آنها تعبیه شده میتوانیم تشخیص دهیم که کدام یک از آنها در مدار میباشند میزان خنککاری دمای روغن در این کولرها در حدود ۴ الی ۵ درجه سانتیگراد میباشد در آنها سیال گرماگیر آب میباشد به این صورت که آب از داخل یک سری لوله که در این کولرها قرار دارد جریان دارد و سیال روغن اطراف آنها بر اثر تبادل گرمایی خنک میشود در ضمن یک مسیر FILLING نیز بین ۲ کولر تعبیه شده که در هنگام CHANGE کولرها برای جلوگیری از افت فشار اولیه کاربرد دارد.

فیلترها:

این فیلترها ۲ عدد میباشندکه مانند کولرها بصورت موازی بعد از آنها قرار گرفتهاند و همیشه یکی از آنها در مدار است فیلتری که مدار است توسط چرخ دندهای که وظیفه تغییر فیلرها را دارد مشخص میشود در ضمن مانند سیستم کولرها یک مسیر FILLING به همراه یک ولو برای FILLING اولیه در هنگام CHANG بین این دو فیلتر تعبیه شده است ساختمان داخلی هر فیلتر مانند دستگاه PRESS FILTER میباشد یعنی در داخل هر کدام از مخازن چند عدد فیلتر کاغذی از این بامش   میکرون قرار دارد درضمن سوئیچ اختلاف فشار ۶۳QQ-1 نیز چنانچه اختلاف فشار ۲ سر فیلتری که در مدار است به مقدار   برسد آلارم شماره ۱۳ را به اتاق فرمان میفرستد که به مراجعه پانل گیجها در کوپه اکسسوری میتوان از صحت عملکرد سوئیچ اطلاع پیدا کرد.

ریلف ولو VR-1 و ولو تنظیم کننده فشار VPR-2:

تنظیم فشار سیستم روغنکاری در دو مرحله توسط ریلف ولو VR-1 و کنترل ولو VPR-2 انجام میشود. ریلف ولو VR-1 بعد از پمپ اصی قرار رفته و فشار خروجی آنرا با برگرندان روغن اضافی به تانک اصلی محدود میکند و کنترل ولو VPR-2 نیز بعد از فیلترهای روغن قرار گرفته و با یک ORIFICE که اجازه عبور ۸۰% فلوی نامی خط را میدهد بطور سری نصب گردیده است تنظیم فشار این کنترل ولو بوسیله یک دیافراگم انجام میشود FEED BACK فشار برای تنظیم این دیافراگم همان‌طور که در نقشه مشخص شده از فشار هدر اصلی روغن گرفته میشود.

انشعابات مختلف مربوط به مسیرهایی که از LUB OIL تغذیه میشوند:

 

سیستمهای حفاظت دما و فشار:

سوئیچهای فشار ۶۳QT 2A, 2B که در خط مربوط به روغن روانکاری تغذیه یاتاقانهای ژنراتور قرار گرفتهاند و در نقشه هم رسم نشدهانداز سوئیچ-های مهم سیستم LUB OIL میباشند زیرا این سوئیچها جهت حفاظت سیستم از نظر پارامتر فشار تعبیه شدهاند که در حالت عادی NORMALY OPEN هستند و با افت فشار و بسته شدن سوئیچ سبب TRIP واحد خواهند شد در ضمن همزمان با صدور فرمان TRIP اینترلاک این سوئیچها با پمپ DC نیز سبب START این پمپ خواهد شد.

برای حفاظت سیستم از نظر پارامترهای دمای روغن نیز سوئیچهای ۲۶QT-LA, 26QT-LB در سیستم پیشبینی شدهاند که SET عملکرد آنها    74 °Cمیباشد البته قبل از اینکه دما توسط این ۲ سوئیچ احساس شود و باعث TRIP واحد گردد سوئچ ۲۶QA-1 با رسیدن دما به  68 °C آلارمی به اتاق فرمان میفرستد در ضمن دمای روغن در هر لحظه نیز توسط سنسور۱A,B LT-TH- مشخص میشود که عدد آن در کامپیوتر اتاق فرمان با مشخصه LTTH1 قابل ملاحظه است این پارامتر از پارامترهای مهم و مورد توجه اپراتور میباشد که بطور منظم در لاگ‌‌شیت هر ساعت ثبت میشود.

سیستم ونت بخارات روغن:

بعلت اینکه پس از روانکاری و خنککاری قسمتهای مختلف توسط روغن دمای آن افزایش مییابد مقداری از آن تبخیر میشود برای خارج کردن این بخارات از تانک اصلی سیستمی شامل یک تانک بنام تانک بخارات روغن و یک فن که مسیر آن از این تانک به اتمسفراست تعبیه گردیده است ۴ عدد فیلتر کاغذی نیز درداخل این تانک قرار داده شده که سیال روغن پس از عبور از آنها دوباره به تانک اصلی روغن درین داده میشود مسیرهای روغن نیز شامل ۲ مسیر میباشند که یکی از سطح مساوی فیلترها گرفته شده و دیگری از سطح پایینی تانک منشعب میشود این دومسیر قبل از ورود به تانک اصلی روغن یکی شده و بصورت یک لاین مشترک در میآیند.

همچنین برای مواقعی که به هر علتی اعم از تعمیرات فن و یاهر علت دیگری که فشار بخارات بالا رود یک لاین از مسیر بین تانک اصلی و تانک بخارات گرفته شده که به اتمسفر متصل است و در آن یک VACUM BREAKER VALVE قرار گرفته که در مواقع افزایش فشار با سیستمی شبیه به رابچردیسکهای توربین عمل میکند و با بازشدن مسیر، بخارات روغن به اتمسفر ونت میشود در ضمن برای جلوگیری از افزایش ویسکوزیته روغن ترموسوئیچ ۲۶QV-1 و همچنین هیتر ۲۳QV-1 در این تانک تعبیه شدهاند که SET عملکرد آنها C  ْ   2 15.5   میباشد نکته جالب در رابطه با سیستم ونت بخارات روغن این است که اگر این سیستم بدرستی وظیفه خود را انجام ندهد افزایش فشار داخل مخزن موجب افزایش فشار کل مجموعه شده واحتمال بیرون زدن روغن از یاتاقانها بوجود    میآید.

سیستم هیدرولیک

وظایف سیستم هیدرولیک:

۱- تامین روغن هیدرولیک جهت تغییر زاویه IGV در شرایط مختلف  (OH-4) 

۲- تامین روغن هیدرولیک جهت تغییر POSITION کنترل ولو سوخت مایع در شرایط مختلف (OH-3)

۳- تامین روغن هیدرولیک جهت کنترل مقدار سوخت گاز در شرایط مختلف (OH-2)

توجه:

۱- در نقشه PP-HYDRSUPPLY-0434/GENERAL ELECTRIC یک مسیر با مشخصه (OH-5) جهت استفاده هیدرولیک در سیستم

WATER WASH وجود دارد که در حال حاضر این مسیر مسدود است و وظایف مربوط به سیستم هیدرولیک آن توسط موتور الکتریکی انجام میشود

۲- از دیگر مسائلی که در رابطه با سیستم هیدرولیک میتوان به آن اشاره کرد سیستم تریپ توربین گاز میباشد که سیستم هیدرولیک در آن نقش نهایی دارد و سیستمهای دیگری مانند SPEED TRONIC  و TRIP OIL نیز در آن نقشهای مهمی دارند که در سیستم TRIP OIL بطور کامل اینترلاک بین این سیستمها را توضیح خواهیم داد.

 

پمپ اصلی هیدرولیک:

این پمپ در مسیر OR-1 از نقشه LUB OIL قرار گرفته که بوسیله یک کوپلینگ به جعبه دنده متصل میباشد وانرژی لازم جهت جریان درآوردن و افزایش فشار سیال هیدرولیک را از این طریق تامین میکند پمپ مذکور جزء    پمپهای جابجایی مثبت پیستونی میباشد که میتواند فشار بالایی جهت تامین انرژی روغن هیدرولیک را تامین کند.

پمپ کمکی هیدرولیک:

این پمپ انرژی لازم خود را توسط یک موتور AC تامین میکند و در مواقع START UP و SHUTU DOWN  که پمپ اصلی قادر به تامین فشار لازم هیدرولیک نمیباشد در مدار قرار میگیرد و یا بصورت کلیتر میتوان گفت که مواقعی که به هر دلیلی PRESSURE SWITCH 63QH-1 بخاطر افت فشار هیدرولیک عمل کند وارد مدار میگردد.

MANI FOLDها:

مطابق نقشه برای مسیر هیدرولیک ۲ عدد MANI FOLD طراحی شده که یکی در مسیر پمپ اصلی و دیگری در مسیر پمپ کمکی هیدرولیک قرار گرفته است هر MANI FOLD وظیفه ایجاد ارتباط بین CHECK VALVE ORIFICE – BLEED VALVE –  RILIF VALVE را دارد.

حال به اساس کار و ارتباط بین مجموعه بالا میپردازیم برای شرح این قسمت از سیستم هیدرولیک ابتدا به شرح MANI FOLD موجود در مسیر پمپ کمکی هیدرولیک میپردازیم و سپس مطالب را برای پمپ اصلی تعمیم میدهیم.

 

به زبان ساده در داخل MANI FOLD اتفاقات زیر رخ میدهد:

روغن هیدرولیک پس از عبور از پمپ هیدرولیک (اصلی یا کمکی) به یک سه راهی میرسد که یکی از این مسیرها مسیر اصلی میباشد و روغن را به سمت فیلترهای هیدرولیک هدایت میکند و ۲ مسیر دیگر به جهت تنظیم فشار ورودی مناسب به مسیر اصلی و تاثیر بر روی آن طراحی شدهاند

مسیر فرعی ۱ شامل یک RIFIF VALVE و مسیر فرعی ۲ از یک ORIFICE تشکیل شده که با یک BLEED VALVE بصورت سری بسته شده است و در مسیر اصلی نیز یک CHEEK VALVE جهت جلوگیری از تخلیه روغن هیدرولیک در زمان توقف واحد نصب شده است.

روغنی که به این سه راهی میرسد اگر فشار آن بالاتر از SET مورد نیاز که درحقیقت همان SET عملکرد RIFIF VALVE یعنی ۱۶۵۰+۲۰PSI یا ۱۱۴+BAR باشد توسط این ولو درین داده میشود BLEED VALVE نیز نقش ولو هواگیری را دارد و هوای موجود در سیستم از این طریق تخلیه خواهد شد بنابراین میتوان گفت که نقش BLEED VALVE هواگیری روغن هیدرولیک از پمپ تا MANI FOLD میباشد که طبعاً با بسته شدن آن پس از خروج هوا فشار افزایش یافته و در دامنهای مناسب برای ورود به مرحله بعدی قرار میگیرد.

همان‌طور که در ابتدا گفته شد توضیحات فوق را میتوان برای MANI  FOLD مربوط به مسیر اصلی روغن هیدرولیک نیز تعمیم داد که پس از REST شدن سوئیچ ۶۳QH-1 توسط پمپ اصلی هیدرولیک به تنهایی وظیفه تامین روغن هیدرولیک را به عهده خواهد داشت.

در ضمن چون MANI  FOLD ها بصورت موازی قرار گرفتهاند بنابراین در شرایط SHUT DOWN , START UP که هر ۲ پمپ اصلی و کمکی در مدار هستند در سیستم افزایش فشار نخواهیم داشت و در صورت خارج شدن یکی از آنها نیز با پدیده کاهش فشار روبرو نخواهیم شد ولی باید در نظر داشت که موازی بودن پمپها نمیتواند مشکل افزایش و کاهش دبی را در حین START هر دو پمپ و یا خارج شدن یکی از آنها حل کند که این مشکل هم توسط ORIFICEهایی که در مدار قرار دارند مانند ORIFICE قبل از فیلترهای هیدرولیک حل شده است.

 

فیلترها:

سیستم هیدرولیک شامل ۲ عدد فیلتر میباشد که بصورت موازی در سیستم نصب شدهاند و همیشه فقط یکی از آنها در مدار است و بوسیله یک  TRANSFER VALVE میتوانیم مسیرروغن را به سمت فیلتری که در نظر داریم در مدار باشد هدایت کنیم.

شکلهای زیر وضعیت TRANSFER VALVE  و مسیر روغن را در ورود و خروج از هر فیلتر نمایش میدهد.

 

برای هر فیلتر یک ولو هواگیری جهت استفاده در شرایطFILTER CHANGE در نظر گرفته شده و یک ولو نیز جهت درین دادن روغن هر فیلتر وجود دارد که روغن را به تانک روغن هدایت میکند.

در ضمن یک گیج فشار نیز بصورت موازی با هر کدام از فیلترها نصب شده که با توجه به مقدار   آن میتوان زمان تعویض هر فیلتر را مشخص نمود با توجه به دستور سازنده این تعویض باید قبل از اینکه اختلاف فشار ۲ سر فیلتر به ۶۰PSI برسد انجام گیرد در غیر اینصورت با رسیدن   به ۶۰PSI و تکمیل RANG مربوط به آن آلارم شماره ۱۳ به اتاق فرمان ارسال میگردد.

آکومولاتور:

در سیستم هیدرولیک بجز MANI FOLD مربوط به خروجی پمپها یک MANI FOLD دیگر جهت ارتباط ۲ عدد آکومولاتور و متعلقات آنها با سیستم هیدرولیک در نظر گرفته شده که مسیر آن مانند سایر انشعابات سیستم هیدرلیک یعنی مسیرهای مربوط به IGV – LIQ FUEL – GAS FUEL بعد از فیلتر ها گرفته شده است هر آکومولاتور بجز روغن هیدرولیک شامل مقداری گاز            N2میباشد که قسمت بالایی کپسول آکومولاتور را پر میکند حال با توجه به شکل زیر به توضیح سیستم کار آکومولاتور می-پردازیم:

 

اگر فشار هیدرولیک به هر دلیلی بصورت لحظهای مانند START و یا STOP پمپها نوسان کند مسیری که جذب این فشار به آن اعمال میشود آکومولاتورها هستند زیرا بجز روغن هیدرولیک همان‌طور که گفته شده در قسمت بالای آنها مقداری گاز N2 تزریق شده که سیال قابل تراکم و انبساط (ضربهگیر) سیستم هیدرولیک را تشکیل میدهد تا از این طریق بتوان نیازهای لحظهای و ضروری سیستم هیدرولیک را جهت بهرهبرداری صحیح از سیستم تامین کند و روغن را با فشاری ثابت و غیر نوسانی به قسمتهای مختلف ارسال کند ۲ عدد آکومولاتور تعبیه شده در سیستم هیدرولیک بطور موازی با هم نصب شدهاند که درنهایت هدر آنها با دیگر انشعابات سیستم هیدرولیک موازی میباشد که برای هر کدام یک والو شارژ جهت تزریق N2 و یک ولو درین و همچنین یک SHUT OFF جهت ایزوله کردن آن از سیستم در نظر گرفته شده است.

 

نمودار فوق بطور شماتیک کاربرد آکومولاتور را نشان میدهد البته خاطرنشان میکنیم که گراف کشیده شده با اغراق رسم شده و هدف از آن فقط نشان دادن نقش آکومولاتور در بهرهبرداری از سیستم میباشد.

سیستم TRIP OIL

در ابتدا بصورت کلی بد نیست توضیحی درباره تریپ توربین گاز در شرایط اضطراری و در ارتباط بین این سیستم با سایر سیستمها بطور خلاصه در چند سطر داده شود تا این سیستم بطور ملموستری قابل فهم باشد.

اگر مشکلی برای سیستم پیش بیاید که ادامه روند بهرهبرداری از سیستم ممکن نباشد و یا خطری برای سلامت واحد رخ دهد این مشکلات توسط سوئیچ‌های مختلف و مدارهای حفاظتی حس میشوند و سیگنال آنها به سیستم         SPEED TRONIC فرستاده میشود حال اگرمشکل در حدی باشد که باید منجر به توقف واحد شود SPEED TRONIC با ارسال فرمان به سیستم TRIP OIL موجبات این کار را فراهم خواهد ساخت. سیستم TRIP OIL نقش میانی در تریپ دادن توربین گاز دارد به اینصورت که می-تواند با عملیاتی که انجام میدهد باعث تخلیه روغن سیلندرهای هیدرولیک مربوط به  شود که در نهایت منجبر به تریپ واحد خواهد شد حال اینکه چگونه سیستم TRIP OIL روغن سیلندرهایی هیدرولیک این ولوها را در ین میدهد و با توجه به چه پارامترهایی عمل می-کند مقولهای است که در این مبحث به آن میپردازیم.

شکل زیر دیاگرام مراحل تریپ توربین گاز را نشان میدهد.

 

انشعابات مسیر TRIP OIL:

مسیر TRIP OIL دارای یک مسیر اصلی میباشد که مربوط به سیستم IGV میباشد این مسیر سپس به ۲ شاخه دیگر که مربوط به FUEL LIQ  وGAS FUEL  میباشد تقسیم میگردد.

 

همان‌طور که در شکل فوق مشخص است در صورت اشکال در سیستم IGV دو مسیر سوخت نیز حتماً با حفاظت TRIP OIL تاثیر میپذیرند ولی مسیرهای مربوط به سوخت چون بصورت ۲ شاخه موازی هستند میتوانند بصورت مستقل عمل کنند.

پس همیشه یکی از ۲ مسیر مربوط TRIP OIL که مربوط به سیستم گاز یا گازوئیل است فشاردار میباشد بجز در حالت سوخت ۲ گانه که فشار روغن TRIP OIL در هر ۲ مسیر وجود دارد.

اجزاء تشکیل دهنده TRIP OIL:

۱-‌ ORIFICE موجود در ابتدای مسیر TRIP OIL

۲-‌ سلونوئید ولوهای (۲۰TV-1) , (20FG-1) , (20FL-1)

۳-‌ سوئیچهای فشار ۶۳HL , 63HG

۴-‌ مجموعههای ORIFICE , CHECK VALVE

۵-‌ MECANIKAL OVER SPEED TRIP

۶-‌ EMERJENCY TRIP VALVE VM3

 

۱- ORIFICE موجود در ابتدای مسیر TRIP OIL

این ORIFICE در ابتدای سیستم TRIP OIL که از هدر یاتاقان گرفته   میشود قرار دارد و سوراخ آن دارای بیشترین سطح مقطع در کل ORIFICEهای این سیستم میباشد زیرا همانطور که در نقشه مشخص شده تمام روغن ورودی به سیستم TRIP OIL از این ORIFICE میگذرد اندازه این ORIFICE طوری انتخاب شده که ۳ پارامتر زیر را تامین میکند.

۱- مقدار سیال روغن به سیستم TRIP OIL را محدود میکند

۲- حجم کافی روغن جهت کلیه دستگاههای TRIP OIL را تامین میکند

۳- در صورت عملکرد سیستم TRIP OIL اختلالی در سیستم روغن کاری اصلی بوجود نمیآید

۲- سلونوئید ولوهای (۲۰TV-1) , (20FG-1) , (20FL-1)

این ولوها باتوجه به شکل 

(فقط جنبه مفهومی دارد) 

 

این ولوها از یک مگنت الکتریکی و یک فنر تشکیل شدهاند در حالت عادی که ولو برق داراست نیروی مغناطیسی به اندازهای در نظر گرفته شده که از نیروی فنر بزرگتر باشد که با غلبه بر آن موجب کشیده شدن فنر و  بسته شدن مسیر درین روغن میشود و در هنگامی که تریپ واحد توسط SPEED TRONIC صادر می‌شود برق ارسالی به سلونوئید قطع میشود در نتیجه مگنت آن قطع شده و نیروی کششی فنر در مقابل یک نیروی صفر قرار می-گیرد بنابراین با جمع شدن فنری که کشیده شده بود مسیر درین بطرف تانک اصی روغن باز شده و سیستم بیفشار میگردد بیفشار شدن سیستم TRIP OIL تاثیرات و روابطی با سیستم هیدرولیک و سوخت و هوا دارد که در نهایت بر اثر افت فشار هیدرولیک منجر به تریپ واحد خواهد شد.

حال با تلفیق ۳ نقشه سوخت مایع، هیدرولیک و TRIP OIL نحوه ارتباط این سیستمها را با هم در توقف واحد شرح می دهیم البته توجه شود در ین قسمت فقط قسمتی ازنقشه گازوئیل که به TRIP OIL مربوط میشود به جهت روشنتر شدن مطالب بعنوان مثال مورد بحث قرار میگیرد و بعداً جداگانه به شرح هر یک از نقشههای IGV , LIQ FUEL , GAS FUEL خواهیم پرداخت.

 

همان‌طور که گفته شد با توجه به شکل بالا در حالت عادی سیستم TRIP OIL فشار دارا است. فشاردار بودن این سیستم باعث میشود در DAMP VALVE که دارای ۲ مسیر رفت و برگشت روغن به SHUT OFF گازوئیل است مسیر رفت روغن به SHUT OFF باز و مسیر برگشت آن که همان مسیر درین روغن هیدرولیک است بسته باشد.

با صدور فرمان تریپ توسط SPEED TRONIC به سلونوئید       20FL و درین روغن TRIP OIL توسط آن فشار روغن در DAMP VALVE افت میکند در نتیجه نیروی فنر آن که تا این لحظه کوچکتر از نیروی فشار روغن TRIP OIL بود بزرگتر از آن خواهد شد بزرگتر شدن نیروی فنر از نیروی فشار TRIP OIL در دمپولو باعث میشود که اسپول آن به نحوی تغییر کند که مسیر رفت روغن هیدرولیک در ولو مذکور بسته و مسیر درین آن باز شود با تخلیه روغنِ سیلندر هیدرولیک در نهایت در SHUT OFF نیز نیروی فنر از نیروی فشار هیدرولیک بزرگتر خواهد شد که این پدیده منجر به هدایت ولو در جهت بستن لاین گازوئیل و توقف واحد خواهد گردید.

۳ سوئیچهای فشار ۶۳HL , 63HG

سوئیچهای ‌63HL فشار روغن TRIP OIL رادر قسمت سوخت مایع تحت کنترل دارند چنانچه ۲ عدد از آنها به SET خود برسند با تکمیل RANG مربوط به آلارم شماره ۱۶ 

(LIQUID FUEL HYDRAULIC TRIP PRESSURE LOW) SET شده و توسط SPEED TRONIC در صفحه CRT نمایان میشود. که در نهایت منجر به بازشدن سلونوئید ۲۰FL و تریپ واحد خواهد شد.

در ضمن اگر یک سوئیچ از سه سوئیچ مذکور به SET تعیین شده برسد آلارم شماره ۱۹ با تکمیل RANG آن تکمیل و ارسال خواهد شد در ضمن برای هر سوئیچ یک مسیر درین و یک والو ایزوله نیز در نظر گرفته شده که بوسیله بستن ولوایزوله و بازکردن مسیر درین میتوان با بوجود آوردن افت فشار، سوئیچ مورد نظر را در شرایط تست قرار داد.

توضیحات فوق ار میتوان در مورد سوئیچهای ۶۳HG که مربوط به مسیر روغن TRIP OIL سوخت گاز میباشند تعمیم داد که آلارمهای شماره ۱۹ , ۱۸ مربوط به آن میباشند.

 

نکته:

میدانیم که یکی از حفاظتهای سیستم CHANG سوخت میباشد اما این تغییر فقط در هنگام افت فشار گاز انجام میشود و تغییر از گازوئیل به گاز هیچ وقت بصورت AUTO انجام نمیشود در ضمن بر اثر افت فشار روغن     TRIP OIL و عمل کردن هر یک از سوئیچهای موجود در سیسم TRIP OIL مربوط به گاز یا گازوئیل ۶۳HL) یا (۶۳HG تغیر سوخت انجام نمیشود. البته در حال حاضر در تمام ۶ واحد گازی موجود درنیروگاه منتظر قائم سیگنال مربوط به CHANG سوخت بعلت اینکه منجر به TRIP واحد میشود FORCE شده است.

۴ مجموعههای ORIFICE , CHECK VALVE

در سیستم TRIP OIL سه عدد مجموعه ORIFICE , CHECK VALVE وجود دارد که یکی پس از انشعاب مربوط به سلونوئید IGV و ۲ تای دیگر در ابتدای هر یک از مسیرهای TRIP OIL مربوط به گازوئیل و گاز نصب شدهاند. برای توضیح کار این مجموعهها نقش ORIFICEها و نقش چک لوها را بطور جداگانه مورد بررسی قرار میدهیم.

A) نقش ORIFICE ها:

هنگامی که از هر یک از سوختهای گاز و یا گازوئیل استفاده میکنیم سلونوئید مسیر TRIP OIL مربوط به سوختی که در مورد بهرهبردای قرار نگرفته باز میباشد یعنی اگر از گاز استفاده کنیم مسیر ۲۰FL و اگر از گازوئیل استفاده کنیم مسیر ۲۰FG باز است. بنابراین افت فشاری در سیستم TRIP OIL بعلت درین شدن روغن توسط سلونوئید ایجاد میشود برای جلوگیری از این افت فشار ORIFICEهایی قبل از هر یک از سلونوئیدها ۲۰FG , 20FL تعبیه شده تا در صورت باز بودن مسیر درین دبی روغن خروجی را محدود کند

در ضمن ORIFICE نصب شده پس از انشعاب IGV نیز بیشتر نقش تنظیم کننده دبی برای ۲ مسیر مربوط به گاز و گازوئیل را برعهده دارد.

B) نقش چک ولوها:

با توجه به اینکه جهت باز بودن چک ولوها بطرف آغاز خط TRIP OIL است بنابراین هر سه چک ولو در حالت نرمال بهرهبردای بسته هستند ولی اگر افت فشار هیدرولیکی بعلت عمل کرد OVER SPEED TRIP یا تریپ دستی VM3 بوجود آید چون فشار در این قسمت کمتر میشود بنابراین چک ولوها عمل کرده و روغن مربوط به خطوط سوخت را از طریق OVER SPEED TRIP یا VM3 که مسیر درین آنها باز شده تخلیه میکنند تا واحد از مدار خارج گردد که البته در این حالت علاوه بر تخلیه سیلندرهای هیدرولیک و بستن SHUT OFF ها، سوئیچهای ۶۳HL , 63HG نیز عمل میکنند و در نهایت سلونوئید ولوها نیز بر اثر سیگنال ارسالی SPEED TRONIC باز میشوند.

شایان ذکر است اگر سلونوئید IGV عمل کند چک ولو مربوط به آن با توجه به موقعیتی که در نقشه قرار گرفته روغن کل سیستم را از طریق سلونوئید آن درین داده و موجب توقف واحد خواهد شد. 

۵-‌ OVER SPEED TRIP:

این مکانیزم به دو صورت مکانیکی و الکترونیکی وجود دارد که حالت مکانیکی آن مربوط به سیستم TRIP OIL میباشد که به توضیح آن می-پردازیم:

سیستم مکانیکی OVER SPEED شامل یک گوی گردان (گاورنر) می-باشد که به شفت اصلی توربین متصل است با افزایش دور توبین فاصله این گوی از مرکز دوران افزایش یافته بنحوی که در دوری که برای آن SET شده به قطعهای بنام OVER SPEED BOLT برخورد میکند که تحریک آن باعث فعال شدن سوئیچ ۱۲HA-1 و در نهایت درین روغن هیدرولیک و تریپ واحد توسط OVER  SPEED  TRIP میشود در ضمن بوسیله  سیستم                 OVER SPEED TRIP میتوان بصورت دستی نیز واحد را تریپ داد که پس از هر بار عمل کردن OVER SPEED باید در محل حضور پیدا کرد و آنرا بصورت دستی با کشیدن دسته عصایی که در آن قرار دارد برای بهرهبرداری مجدد REAST کرد.

۶ تریپ والو اضطراری دستی VM3:

این ولو برای تریپ دادن واحد بصورت اضطراری در نظر گرفته شده و مانند سایر قطعاتی که در سیستم TRIP OIL منجر به توقف واحد خواهند شد بر اساس درین دان روغن و ایجاد افت فشار عمل میکند

والو فوق دارای ۲ حالت TRIP , REAST میباشد که قرار گرفتن در هر یک از ۲ حالت مذکور کاملاً بصورت دستی انجام میشود.

سیستم IGV

اجزاء تشکیل دهنده سیستم IGV:

۱- فیلتر روغن هیدرولیک FH6

۲- دمپ ولو هیدرولیکی مکانیکی VH3

۳- سر و ولو ۹۰TV

۴- سیلندر هیدرولیک

۵- گایدون

نحوه کار سیستم:

ابتدا روغن هیدرولیک وارد فیلتر FH6 میشود تا در آن آلودگیها و مواد زائد روغن گرفته شود در مسیر روغن هیدرولیک بعد از فیلتر دمپ ولو VH3 و سرو‌ولو ۹۰TV قرار گرفتهاند و بعد از آنها نیز روغن هیدرولیک جهت باز و بسته کردن گایدون وارد سیلندر هیدرولیک میشود

ترتیب ورود روغن هیدرولیک به ولوهای VH3 و ۹۰TV بسته به اینکه واحد در‌شرایطبهرهبرداری نرمال از گایدونباشدیادر‌حالتتریپآنبصورت‌زیرتغییر

میکند.

مرحله چهارم    مرحله سوم    مرحله دوم    مرحله اول    

HYDRAULIC SILENDER    VH3    90TV    FH6    بهرهبرداری نرمان

    HYDRAULIC SILENDER    VH3    FH6    حالت تریپ گایدون

در حالت بهرهبرداری نرمال بر اثر فشار روغن TRIP OIL که پشت دمپ ولو VH3داریم این ولو در حالتی قرار میگیرد که ورودی روغن هیدرولیک از سمت فیلتر به آن بسته میشود در نتیجه روغن بطرف سرو ولو ۹۰TV میرود و سپس به نحوی در مسیرهای داخلی سرو ولو و سپس دمپ ولو هدایت می-شود که به یکی از مسرهای بالایی یا پایینی سیلندر هیدرولیک بسته به اینکه حالت بسته شدن و یا باز کردن گایدون مد نظر باشد هدایت میشود.

اگر هدف بستن IGV باشد روغن پس از خروج از دمپ ولو وارد مسیر پایینی سیلندر هیدرولیک میشود در نتیجه دیسک میانی سیلندر بطرف بالا هدایت میشود و گایدون میبندد در این هنگام بر اثر فشار صفحه میانی بطرف بالا، روغن قسمت بالای سیلندر از مسیر بالایی بطرف دمپ ولو رفته و از آنجا درین میشود و در حالت باز شدن IGV نیز عکس مراحل بالا تکرار خواهد شد در هنگام تریپ این سیستم نیز سرولو توسط سیستم کنترل به نحوی قرار میگیرد که هیچ روغنی به آن وارد و یا از آن خارج نمیشود و بر اثر افت فشار روغن TRIP OIL پشت دمپ ولو، این ولو نیز به نحوی قرار میگیرد که روغن هیدرولیک را مستقیماً بدون دخالت سرو به نیمه پایینی سیلندر هیدرولیک هدایت میکند تا در نهایت منجر به بسته شدن گایدون شود و روغن قسمت بالای سیلندر نیز از طریق مسیر بالایی توسط دمپ ولو درین میگردد.

نکته‌های تکمیلی:

۱)- LVDTهای ۱,۲ ۹۶TV در هر لحظه POSITION گایدون را مشخص و فیدیک مربوطه را جهت سیسم کنترل ارسال میکند. 

۲)- جهت تنظیم مقدار فلوی روغن به سیلندر هیدرولیک در هر ۲ مسیر منتهی به آن یک ORIFICE (2.0 MM) نصب شده است.

۳)_ در شکل ضمیمه این مطالب وضعیت VH3 و ۹۰TV در سه حالت:

۱- عمل کردن سیستم TRIP OIL

۲- بسته شدن گایدون

۳- باز شدن گایدون

مشخص شده است.    …

 

  راهنمای خرید:
  • در صورتی که به هر دلیلی موفق به دانلود فایل مورد نظر نشدید با ما تماس بگیرید.