بررسی نقش پارامترهای هندسی تعلیق در پایداری خودرو و راحتی سرنشینان

بخشی از فهرست مطالب پروژه بررسی نقش پارامترهای هندسی تعلیق در پایداری خودرو و راحتی سرنشینان

مقدمه

۱-۱. Ride

۱-۲. Handing

۲. پارامترهای هندسی

۲-۱. نیروهای آیرودینامیک

۲-۱-۱.  نیروی دراگ

۲-۱-۲. نیروی جانبی

۲-۱-۳.  نیروی بالابرنده

۲-۲.  Wheelbase

۲-۳.    Tread width and Track

۲-۴. مرکز غلتش(Roll centre)  و محور غلتش (Roll axis)

۲-۴-۱. مرکز غلتش (Roll centre)

۲-۴-۲.  محور غلتش ( ( Roll axis

۲-۴-۳. Roll centre  در سیستم های تعلیق

۲-۵. Camber

۲-۵-۱. تغییرات زاویه کمبر در تعلیق های مختلف

۲-۶. Toe-in  , Toe-out

۲-۷. زاویه فرمان و نسبت فرمان

۲-۷-۱. زاویه فرمان

۲-۷-۲.   اصل  Ackermann

۲-۷-۳. حالتهای فرمان

۲-۷-۳-۱.    حالت فرمان خنثی (Neutral steer)

۲-۷-۳-۲.    حالت کند فرمان (Understeer)

۲-۷-۳-۳.    حالت تند فرمان (Overseer)

۲-۷-۴.  نسبت فرمان (Steering ratio)

۲-۷-۵. برگشت فرمان (Steering righting)

۲-۸. Kingpin inclination (زاوی? انحراف سگ دست (و Kingpin offset

۲-۸-۱. Kingpin offset ( شعاع فرمان )

۲-۹. Caster

۲-۱۰.  ضد شیرجه  (Anti-dive) و ضد نشست ) (Anti-squat

۲-۹-۱.  Pitch pole front

۲-۹-۲.  Pitch pole rear

۳. تایر

۳-۱. ساختمان تایر

۳-۱-۱. ساختار  رادیال

۳-۱-۲. ساختار بایاس

۳-۲. ابعاد و مشخصات ‌تایر

۳-۳. مکانیزم تولید نیرو

۳-۴. مجموع? چرخ و تایر در بحث Ride

نتیجه گیری

منابع و ماخذ

                                                                            63

۱.    مقدمه

پایداری خودرو و راحتی سرنشین از چندین بعد قابل بحث است. که هدف اصلی ما در بحث زیر تاثیر پذیری آن از پارامترهای هندسی مشخصی می باشد.
از آنجا که کارکرد یک وسیل? نقلیه ( حرکتهای ناشی از شتاب گرفتن، ترمز کردن، دور زدن،و راندن) عکس العمل متقابل نسبت به نیروهای وارد شده می باشد، بیشتر بحث، به مطالعه و بررسی چگونگی نیروهای ایجاد شده معطوف است. این نیروها با تماس تایرها با جاده ایجاد شده و بنابراین لازم است درک درستی از عملکرد چرخها با توجه به نیروها و گشتاورهای ایجاد شده در شرایط مختلف وجود داشته باشد. 

نتیجه گیری

رفتار سینماتیک خودرو به عنوان سیستم دینامیکی بیشتر تحت تاثیر سیستم تعلیق است.
هدف مهندسان Ride حذف تمام ارتعاشات خودرو است. اگر چه این مطلب در یک خودروی موتوری ممکن نیست اما به تلاش در جهت بهبود و اصلاح کمک می کند. ابتدا دو پدیده مخالف هم وجود دارند که باید با آنها مواجهه شد ابتدا اینکه برطرف کردن یک ارتعاش، همیشه باعث ایجاد و نمود مزاحمت های کم اهمیت تر دیگر می شود. این مساله در مطالعات گذشته برای طراحی Ride خودرو توزیع دادیم. مانند اینکه بعضی مواقع صدای ساعت نیز آزاردهنده می شود. دوم اینکه تا حدی رفع هم? ارتعاشات مطلوب نیست و ارتعاشات، منبع دریافت ناهمواریهای جاده هستند تا رانند? وسایل نقلیه موتوری، به این دریافت ها پاسخ دهد. یعنی داشتن بازخورد احساسی نسبت به ناهمواریهای جاده ضروری است.
در سالهای اخیر برای بهبود بخشیدن به عملکرد کلی سواری در وسایل نقلیه موتوری سیستمهای تعلیق متناسب با قطعات فعال ایجاد شده اند. این قطعات فعال غالباً سیلندرهای هیدرولیکی هستند که نیروهای سیستمهای تعلیق تحت کنترل را در کنترل کننده های الکترونیکی اعمال می کنند. این کنترل کننده های الکتریکی برای ایجاد خواص سواری مورد نظر تنظیم شده اند. بهبود سواری با عملکرد آنها نسبت به انواع دیگر سیستمهای تعلیق به طور قابل ملاحظه ای در هدایت و کنترل خودرو افزایش می یابد. بهبود سواری به طور غیر مستقیم زمانی که سیستم فعال باشد توسط عواملی صورت می گیرد. قابلیت کنترل دینامیکی متاثر از پاسخ سیستم به ارتعاشات ناشی از فرکانس جهش چرخ در دست اندازها که ناشی از تغییرات بار در تایرها است، می باشد. از آنجا که این حالت برای سیستمهای فعال و غیرفعال تقریباً مشابه است لذا استفاده از سیستم فعال افزایش زیادی در بهبود قابلیت کنترل دینامیکی اتومبیل به راننده نمی دهد. برای بهبود این امر باید طراحی سیستم کنترل طوری باشد که پاسخ به جهشهای تایر کاهش یابد.  

بخشی از منابع و مراجع پروژه بررسی نقش پارامترهای هندسی تعلیق در پایداری خودرو و راحتی سرنشینان

۱)    کتاب      The Automotive Chassis : Engineering Principles

۲)    کتاب   Fundamentals of Vehicle Dynamics

۳)    جزوه های درس شاسی و بدنه جناب آقای مهندس نصیری

۴)    جزوه های درس تئوری حرکت جناب آقای مهندس نصیری

۵)    کتاب اصول دینامیک خودرو " Fundamentals of Vehicle Dynamics"    مترجم آقای فریبرز حیدری