بررسی صنعت خودرو سازی ایران

بخشی از فهرست مطالب پروژه بررسی صنعت خودرو سازی ایران

تاریخچه‌ کارخانه:

بخش‌ اول‌: ورود خودرو به‌ ایران‌

تولید اتومبیل‌ به‌ صورت‌ مونتاژ

تأسیس‌ شرکت‌ سهامی‌ ایران‌

تولید اتومبیل‌های‌ ستروئن‌

تولید انواع‌ پراید

تولید انواع‌ نیسان‌

تولید انواع‌ خودرو کلاس‌ متوسط‌

استرتژی‌ و برنامه‌های‌ گروه‌ خودروسازی‌ سایپا

بستن‌ درب‌ جلو

بستن‌ چراغهای‌ جلو (بزرگ‌ و کوچک‌)

بستن‌ تخته‌ جداکننده‌، بلندگوهای‌ عقب‌ و چراغ‌ استپ‌

انجام‌ کارهای‌ پایانی‌ قبل‌ از بستن‌ باطری‌

بستن‌ رادیاتور

بستن‌ هواکش‌ و دسته‌ موتور

جلسه‌ سیزدهم‌:

جلسه‌ چهاردهم‌ تا بیستم‌:

حضور در قسمت‌ رتوش‌ مکانیک‌:

سیستم‌ جرقه‌

ترانزیستوری‌

کویل‌

چگونگی‌ تولید ولتاژ زیاد

کویل‌ با مقاومت‌

ساختمان‌ مقاومت‌ کویل‌

دلکو

پلاتین‌ها

خازن‌

آوانس‌ جرقه‌

شرح‌

مکانیزم‌ آوانس‌ جرقه‌

آوانس‌ وزنه‌ای‌

عملکرد آوانس‌ وزنه‌ای‌

نمودار آوانس‌ خلائی‌

اجزا دلکو

وظیفه‌ دلکو

درب‌ دلکو

چکش‌ برِق یا مقسم‌

شمع‌

مکانیزم‌ احتراِ

بازه‌ گرمایی‌

شمع‌های‌ نوک‌ پلاتینی‌

مولد سیگنال‌

مدول‌

کنترل‌ زاویه‌ داول‌

محدود کننده‌ جریان‌

سیستم‌ جرقه‌ زنی‌ ترانزیستوری‌ IIA

آوانس‌ جرقه‌ الکترونیکی‌ ESA

DLI (احتراِ بدون‌ دلکو)

صنعت خودرو سازی
خودرو
خودرو فقط یک کالا یا محصول صنعتی نیست، بلکه به تنهایی یک فرهنگ است. شمول آن بر حوزه های متنوع و گسترده علومئ و ئفنون، تجارب و مهارتهای انسانی، شیوه های گوناگون مدیریت و انجام کارها، تأثیر آن بر شئون مختلف زندگی اجتماعی و آرایش شهرها و از همه مهمتر حضور روزافزون و غیرقابل اجتناب دیدگاههای زیبائی شناسانه و … از آن چیزی فراتر از یک کالای صنعتی معمولی ساخته است.
مانند هر عرصه صنعتی دیگر، رقابت در این عرصه نیز مبتنی است بر تولید هر روز کاملتر، کاراتر، ایمن تر و زیباتر آن. بر همین اساس، شاخصهای کیفی محصول که تا چند دهه پیش اتنتظار می رفت با تاکید بر کنترل ویژگیهای خود محصول تولیدی حاصل آید امروزه با استقرار نظامهای کیفیت مدیریت تضمین می شوند.
نظامهای کیفیت را می توان تلاش برای ارتقا فرهنگ تولید و مناسبات داخلی آن دانست با این فرض منطقی که کیفیت پدیده ای تصادفی نبوده و برای تحقق آن بایستی به فرایند تولید رویکردای سیستمی داشت.
برای صنعت خودروسازی ما که چند دهه قدمت دارد هم اکنون کیفیت به چالشی سرنوشت ساز تبدیل شده است. به نحوی که بدون تحقق آن نه در بازارهای جهانی خودرو جایی خواهیم داشت و نه در بازار قطعات آن. بر این اساس است که بایستی نهضت کیفیت را با نهایت درایت و هوشمندی سازماندهی کرده و توسعه داده و پیش برانیم، توفیق در این کار بزرگ نه تنها شایستگی ها و قابلیتهای صنعت گران ماست بلکه بسیاری از معضلات اقتصادی کشور را نیز می تواند پاسخگو باشد.
پذیرش نظام مدیریت کیفیت بایستی یک تصمیم راهبردی سازمان باشد. طراحی و اجرای نظام مدیریت کیفیت در سازمان تحت تأثیر نیازهای در حال تغییر، اهداف ویژه آنه، محصولات، فرایندهای بکارگرفته شده، اندازه و ساختار سازمان قرار می گیرد.
امروزه‌ صنعت‌ خودروسازی‌ در تمامی‌ کشورهای‌ صنعتی‌ پیشرفته‌ از جمله‌ صنایع‌ اساسی‌ ومهم‌ است‌. به‌ عنوان‌ مثال‌ 10 درصد از ارزش‌ افزوده‌ صنعتی‌ و همچنین‌ 10 درصد اشتغال‌صنعتی‌ کشورهایی‌ مانند ژاپن‌ و آمریکا از قبل‌ این‌ صنعت‌ ایجاد می‌گردد.
با توجه‌ به‌ اهمیت‌ این‌ صنعت‌ و وجود عوامل‌ عدیده‌ رشد و پویایی‌ صنعت‌ خودروسازی‌ همچون‌تقاضای‌ کافی‌ در مقیاس‌ اقتصادی‌، صنایع‌ جانبی‌ و حامی‌، تکنولوژی‌ مرتبط‌ و… در ایران‌ امیدمی‌رود با همت‌ و تلاش‌ دست‌اندکاران‌ و پشتیبانی‌ مسؤولان‌ محترم‌ نظام‌ مقدس‌ جمهوری‌اسلامی‌ ایران‌، صنعت‌ خودروسازی‌ در روند رشد شتابان‌ خود علاوه‌ بر پاسخگویی‌ مناسب‌ به‌تقاضای‌ بازار داخلی‌ و بازارهای‌ خارجی‌ به‌ خصوص‌ جماهیر تازه‌ استقلال‌ یافته‌ آسیای‌ میانه‌ وحوزه‌ خلیج‌ فارس‌ به‌ صنعتی‌ شدن‌ و ورود فعالانه‌ کشور به‌ بازارهای‌ جهانی‌ کمک‌ موثر نماید وبا صدور قطعات‌ و محصولات‌ صنعتی‌ می‌توانیم‌ کشور را از وابستگی‌ با ارز نفت‌ که‌ دایم‌ درنوسان‌ است‌، نجات‌ دهیم‌.
شرکت‌ سایپا یکی‌ از این‌ شرکتها می‌باشد که‌ برای‌ بهبود جامعه‌ و مواردی‌ که‌ در بالا ذکر شد درجامعه‌ تلاش‌ می‌کند.

تاریخچه‌ سایپا:
بخش‌ اول‌: ورود خودرو به‌ ایران‌
کلیات‌: با اختراع‌ موتورهای‌ چهار زمانه‌ درون‌ سوز در نیمه‌ دوم‌ قرن‌ 19 و تکمیل‌ آن‌ متناسب‌ باپیشرفت‌های‌ دانش‌ بشری‌ و سرانجام‌ تولید انبوه‌ انواع‌ خودروها در اوایل‌ قرن‌ بیستم‌، موارداستفاده‌ اتومبیل‌ به‌ عنوان‌ وسیله‌ای‌ لوکس‌ و تجملی‌ جهت‌ گشت‌ و گذار آخر هفته‌ و نشان‌ دادن‌برتری‌ و منزلت‌ اجتماعی‌ مالک‌ آن‌ تغییر یافت‌ و به‌ صورت‌ وسیله‌ای‌ ضروری‌ برای‌ رتق‌ و فتق‌مشکلات‌ روزمره‌ زندگی‌ بخصوص‌ در شهرهای‌ رو به‌ گسترش‌ درآمد و گسترش‌ زندگی‌شهرنشینی‌ نیز بر ضرورت‌ تولید بیشتر و متنوع‌تر انواع‌ خودرو تأثیر نهاد.
در ایران‌ نیز متناسب‌ با افزایش‌ ارتباط‌ خارجی‌ و توسعه‌ زندگی‌ شهرنشینی‌، مورد استفاده‌اتومبیل‌ به‌ عنوان‌ یک‌ کالای‌ لوکس‌ و سپس‌ با تأخیر نسبتاً طولانی‌ به‌ عنوان‌ یک‌ کالای‌ ضروری‌مشهود است‌. براساس‌ اطلاعات‌ موجود، مظفرالدین‌ شاه‌ اولین‌ پادشاهی‌ بود که‌ اقدام‌ به‌ خریداتومبیل‌ کرد. او در نخستین‌ سفرش‌ به‌ فرنگ‌، دستور خرید اتومبیل‌ مورد علاقه‌اش‌ را صادرمی‌نماید و سعدالدوله‌ وزیر مختار ایران‌ در بلژیک‌ را مسؤول‌ این‌ امر می‌گرداند. به‌ هر حال‌اتومبیلی‌ با سلیقه‌ شاه‌ ایران‌ خریداری‌ و به‌ همراه‌ راننده‌ بلژیکی‌ که‌ به‌ همین‌ منظور استخدام‌ شده‌بود، از راه‌ دریا ارسال‌ می‌گردد تا قبل‌ از مراجعت‌ شاه‌ به‌ پایتخت‌، او سوار بر این‌ اتومبیل‌ واردتهران‌ شود. هرچند که‌ این‌ اتومبیل‌ اولین‌ خودرو وارد شده‌ به‌ خاک‌ ایران‌ نبود اما تمایل‌ و رغبت‌شاه‌ به‌ اتومبیل‌، موجب‌ ترغیب‌ سایرین‌ به‌ خصوص‌ متمولان‌ و دربار ایران‌ به‌ خرید اتومبیل‌جهت‌ ابراز برتری‌ اجتماعی‌ گردید. عدم‌ وجود راههای‌ مناسب‌ برای‌ تردد خودروها در ایران‌ وحتی‌ در تهران‌، قیمت‌ نسبتاً بالای‌ اتومبیل‌ و آشفتگی‌های‌ مالی‌ و اقتصادی‌ ایران‌ آن‌ روز، از جمله‌موانع‌ عمده‌ ورود خودرو به‌ میزان‌ زیاد در عهد قاجاریه‌ بود. واردات‌ خودرو به‌ ایران‌ پس‌ از سال‌1300 با توجه‌ به‌ افزایش‌ ارتباط‌ بین‌المللی‌ و بهبود راههای‌ مواصلاتی‌ تا حدودی‌ رشد یافت‌ امارشد بیشتر روند واردات‌ خودرو مربوط‌ به‌ سالیان‌ پس‌ از جنگ‌ جهانی‌ دوم‌ بود، به‌ طوری‌ که‌براساس‌ آمار و ارقام‌ موجود واردات‌ خودرو به‌ ایران‌ طی‌ سال‌ 1334 بالغ‌ بر ده‌ هزار دستگاه‌خودرو با ارزش‌ دو میلیارد و دویست‌ و پنج‌ میلیون‌ ریال‌ بوده‌ است‌.
تولید اتومبیل‌ به‌ صورت‌ مونتاژ
از سال‌ 1337 به‌ دنبال‌ افزایش‌ روز افزون‌ تقاضای‌ خرید خودرو، اندیشه‌ ساخت‌ اتومبیل‌ البته‌ به‌صورت‌ مونتاژ در کشور نضج‌ گرفت‌، اما اقدامات‌ عملی‌ در این‌ زمینه‌ با صدور تصویب‌نامه‌ای‌در سال‌ 1342 از سوی‌ وزارت‌ اقتصاد در خصوص‌ چگونگی‌ شرایط‌ صدور پروانه‌ ساخت‌خودرو صورت‌ پذیرفت‌. پس‌ از صدور تصویب‌نامه‌ مزبور افرادی‌ با مشارکت‌ برخی‌ ازشرکت‌های‌ خودروساز خارجی‌ تقاضای‌ صدور پروانه‌ تأسیس‌ شرکت‌ سهامی‌ تولید خودرو. رانمودند. از تقاضای‌ پذیرفته‌ شده‌ در آن‌ زمان‌ می‌توان‌ به‌ صدور پروانه‌ تأسیس‌ برای‌ شرکت‌های‌ایران‌ ناسیونال‌ (ایران‌ خودروی‌ فعلی‌) شرکت‌ سهامی‌ ایران‌ تولید اتومبیل‌های‌ سیتروئن‌(سایپای‌ فعلی‌) و جنرال‌ موتورز ایران‌ (پارس‌ خودرو فعلی‌) اشاره‌ نمود.

تأسیس‌ شرکت‌ سهامی‌ ایران‌
تولید اتومبیل‌های‌ ستروئن‌
شرکت‌ سهامی‌ ایرانی‌ تولید اتومبیل‌های‌ سیتروئن‌ در سال‌ 1344 در زمینی‌ با مساحت‌ 240 هزارمتر مربع‌ و زیربنای‌ 20 هزار متر با سرمایه‌ اولیه‌ 160 میلیون‌ ریال‌ تأسیس‌ گردید. این‌ شرکت‌ درتاریخ‌ 15 اسفندماه‌ 1345 تحت‌ شماره‌ 1331 در اداره‌ ثبت‌ شرکت‌ها و مالکیت‌ صنعتی‌ تهران‌ ثبت‌و در اواخر ۱۳۴۷ با شماره‌ پروانه‌ 32109 با مشارکت‌ شرکت‌ ستروئن‌ فرانسوی‌ به‌ مرحله‌ بهره‌برداری‌ رسید.
به‌ موجب‌ پروانه‌ تأسیس‌ صادره‌ از سوی‌ وزارت‌ اقتصاد در سال‌ 1344 با تأسیس‌ کارخانه‌ساخت‌ و بهره‌ برداری‌ اتومبیل‌ سواری‌ بیابانی‌ به‌ ظرفیت‌ سالیانه‌ چهار هزار و پانصد دستگاه‌ وپس‌ از اجرای‌ کامل‌ ضوابط‌ ساخت‌ تولید در حد نیازمندی‌های‌ بازار موافقت‌ گردیده‌ است‌.
همچنین‌ مبتنی‌ بر اساسنامه‌ اولیه‌، شرکت‌ دارای‌ تابعیت‌ ایرانی‌ و با موضوع‌ تولید انواع‌اتومبیل‌های‌ سیترون‌ و لوازم‌ و قطعات‌ یدکی‌ آنها در ایران‌ طبق‌ اجازه‌ و امتیازی‌ که‌ از طرف‌شرکت‌ سهامی‌ آندره‌ سیتروئن‌ فرانسه‌ و شرکت‌ واگذار شده‌ و فروش‌ مصنوعات‌ مزبور وهرگونه‌ اعمال‌ بازرگانی‌ و صنعتی‌ دیگر که‌ به‌ نحوی‌ از انحاء به‌ طور مستقیم‌ یا غیرمستقیم‌ به‌موضوع‌ شرکت‌ مربوط‌ و یا آن‌ را تسهیل‌ نماید شروع‌ به‌ فعالیت‌ نمود.
به‌ هر حال‌ با صدور پروانه‌ تأسیس‌ و تعیین‌ اعضای‌ هیئت‌ مدیره‌ شرکت‌ فعالیت‌ خود را در اواخرسال‌ 1345 به‌ صورت‌ رسمی‌ آغاز نمود. تهیه‌ زمین‌، احداث‌ نخستین‌ سالن‌ تولید (سالن‌ بدنه‌ ورنگ‌ فعلی‌)، تهیه‌ و تدارک‌ لوازم‌ مورد نیاز و تقاضای‌ ثبت‌ علامت‌  به‌ همراه‌ کلمه‌ SAIPAC(سیپاک‌) که‌ مأخوذ از عبارت‌ فرانسوی‌ نام‌ شرکت‌
Cociete Annonyme Inranienne De Production Automobile Citroen
بود و همچنین‌ تقاضای‌ ثبت‌ کلمه‌ ژیان‌ برای‌ انواع‌ اتومبیل‌های‌ تولیدی‌ (هرچند که‌ بعدها کلمه‌ژیان‌ به‌ یک‌ نوع‌ از محصولات‌ شرکت‌ اطلاِ گردید.) و… از جمله‌ اقداماتی‌ بود که‌ تا سال‌ 1347یعنی‌ زمان‌ بهره‌ برداری‌ از شرکت‌ صورت‌ گرفت‌. اولین‌ تولیدات‌ شرکت‌ که‌ با روشی‌ کاملاًدستی‌ و بدون‌ به‌ کارگیری‌ تجهیزات‌ مدرن‌ در نیمه‌ دوم‌ سال‌ 1347 تولید و روانه‌ بازار گردید،شامل‌ اتومبیل‌ وانت‌ ژیان‌ با نام‌ اختصاصی‌ «آکا» و خودرو سواری‌ ژیان‌ با نام‌ اختصاصی‌«ژیان‌» بود. تولید آکا تنها تا سال‌ 1350 ادامه‌ داشت‌ و به‌ طور مجموع‌ 1035 دستگاه‌ آکا در طول‌سه‌ سال‌ تولید و روانه‌ بازار شد. اما تولید ژیان‌ سالیان‌ متمادی‌ ادامه‌ داشت‌ و هر ساله‌ با افزایش‌تولید مواجه‌ شد، به‌ خصوص‌ از سال‌ 1353 با توجه‌ به‌ نصب‌ و راه‌ اندازی‌ ابزارهای‌ بادی‌ و سایرلوازم‌ و امکانات‌ مورد نیاز تولید این‌ خودرو سیر صعودی‌ یافت‌ و در طول‌ 13 سال‌ تولید این‌خودرو یعنی‌ تا سال‌ 1359 تعداد ۹۹۱۲۹ هزار دستگاه‌ ژیان‌ تولید گردید.
اتومبیل‌ مهاری‌، خودروی‌ دیگری‌ بود که‌ تولید آن‌ از سال‌ 1350 در شرکت‌ سهامی‌ ایران‌ تولیداتومبیل‌های‌ سیتروئن‌ آغاز و در طی‌ هشت‌ سال‌ تولید (تا پایان‌ سال‌ 1357) مجموعاً ۱۰۵۸۴دستگاه‌ مهاری‌ تولید و روانه‌ بازار گشت‌. از دیگر تولیدات‌ این‌ شرکت‌ می‌توان‌ به‌ تولید انواع‌خودروی‌ پیکاب‌ در چهار مدل‌ معمولی‌، مسقف‌، دولوکس‌ و کار اشاره‌ نمود. تولید خودروی‌بسیار سبک‌ با جنس‌ بدنه‌ فایبرگلاس‌، محصول‌ دیگری‌ بود که‌ تنها طی‌ دو سال‌ 1352 و ۱۳۵۳تولید آن‌ در شرکت‌ ادامه‌ داشت‌ که‌ امروزه‌ می‌توان‌ برخی‌ از انواع‌ نخستین‌ تولیدات‌ شرکت‌ سایپارا در سطح‌ شهر ملاحظه‌ نمود.
تغییر نام‌ شرکت‌
در مورخ‌ 30/2/54 عنوان‌ شرکت‌ با حذف‌ کلمه‌ سیتروئن‌ از انتهای‌ عبارت‌ فرانسوی‌ آن‌ به‌«شرکت‌ سهامی‌ ایرانی‌ تولید اتومبیل‌» تغییر یافت‌ و نام‌ سایپا SAIPA از جمع‌ حروف‌ اول‌ عبارت‌فرانسوی‌ عنوان‌ شرکت‌ اخذ گردید.
Cociete Annonyme Inranienne De Production Automobile
تولید رنو ۵
با توجه‌ به‌ لزوم‌ جایگزینی‌ خودروی‌ مناسب‌تر به‌ جای‌ ژیان‌ که‌ از تکنولوژی‌ به‌روزتری‌برخوردار باشد مسؤولین‌ وقت‌ شرکت‌ اقدام‌ به‌ انعقاد قراردادی‌ با شرکت‌ رنو به‌ منظور تولیداین‌ خودرو در ایران‌ گرفتند. لذا یکی‌ از محصولات‌ عمده‌ تولید شده‌ در این‌ شرکت‌ خودرو «رنو۵»بود که‌ تولید ۳ در آن‌ از سال‌ 1355 در شرکت‌ سایپا آغاز گردید و سپس‌ مدل‌ 5 درب‌ آن‌ تا سال‌1372 ادامه‌ داشت‌. در این‌ سال‌ با جایگزینی‌ اتومبیل‌ کلاس‌ کوچک‌ «پراید»، عملا تولید رنو درشرکت‌ سایپا متوقف‌ گردید و خط‌ تولید این‌ خودرو به‌ شرکت‌ پارس‌ خودرو (یکی‌ از اعضای‌گروه‌ خودروسازی‌ سایپا) منتقل‌ گشت‌.
تولید انواع‌ پراید
از سال‌ 1371 با توجه‌ به‌ بررسی‌های‌ انجام‌ شده‌ و گزارش‌های‌ تکمیلی‌ که‌ حاوی‌ توجیه‌ فنی‌ واقتصادی‌ لازم‌ بود جایگزینی‌ خودرویی‌ برتر با تکنولوژی‌ روز و قیمت‌ مناسب‌ احساس‌ گردید.لذا تولید «پراید» با نام‌های‌ ایرانی‌ نسیم‌ و صبا در دو مدل‌ 5 و ۴ از سال‌ 1372 پس‌ از انعقادقراردادی‌ با رشکت‌ کیاموتور کره‌ آغاز گردید. نکته‌ حایز اهمیت‌ در تولید «پراید» روند رو به‌رشد ساخت‌ داخلی‌ قطعات‌ این‌ خودرو می‌باشد. در حالی‌ که‌ در بدو تولید این‌ محصول‌ در ایران‌اکثر قطعات‌ آن‌ از خارج‌ وارد می‌شود، امروزه‌ با تلاش‌ مستمر متخصصین‌ داخلی‌ شاهد ساخت‌بیش‌ از ۸۵% کل‌ قطعات‌ این‌ خودرو در ایران‌ هستیم‌. همچنین‌ با تغییرات‌ به‌ عمل‌ آمده‌ بر روی‌شکل‌ ظاهری‌ این‌ محصول‌ توسط‌ مرکز تحقیقات‌ و نوآوری‌ خودرو شرکت‌ سایپا مدل‌های‌جدیدی‌ از پراید طراحی‌ گردید که‌ در این‌ میان‌ می‌توان‌ به‌ مدل‌ پراید استیشن‌ با نام‌ اختصاصی‌«نسیم‌ سفری‌» از سال‌ 1377 به‌ بازار عرضه‌ گردیده‌ است‌. و مدل‌های‌ دیگر چون‌ «پراید لیفت‌بک‌»، «پراید فیس‌ لیفت‌» اشاره‌ نمود.
تولید انواع‌ نیسان‌
از سال‌ 1362، وانت‌ نیسان‌ جونیور نیز با حجم‌ موتور ۲۰۰۰ سی‌سی‌ جزو تولیدات‌ شرکت‌ سایپاقرار گرفت‌ و از سال‌ 1364 امتیاز ساخت‌ این‌ وانت‌ از شرکت‌ زامیاد خریداری‌ و تولید این‌ خودرودر انحصار شرکت‌ سایپا واقع‌ شد. در سال‌ 1369 به‌ منظور افزایش‌ قدرت‌ این‌ اتومبیل‌، با استفاده‌از تکنولوژی‌ پیشرفته‌تر موتور جونیور با حجم‌ 2400 سی‌سی‌ جایگزین‌ موتور قبلی‌ گشت‌.طراحی‌، ساخت‌ و عرضه‌ وانت‌ نیسان‌ دو کابین‌ از سال‌ 1371 و اعمال‌ تغییراتی‌ در اطاِ بار این‌این‌ خودرو به‌ منظور افزایش‌ کیفیت‌ آن‌ در سال‌ 1373 از فعالیتهای‌ دیگر شرکت‌ سایپا بود وسرانجام‌ در اواخر ۱۳۷۶ با توجه‌ به‌ خرید ۵۱% از کل‌ سهام‌ شرکت‌ زامیاد توسط‌ شرکت‌ سایپا والحاِ این‌ شرکت‌ به‌ گروه‌ خودروسازی‌ سایپا، خط‌ تولید این‌ محصول‌ مجدداً به‌ شرکت‌ زامیادمنتقل‌ گردید.
تولید انواع‌ خودرو کلاس‌ متوسط‌
در سال‌ 1371 با نصب‌ تجهیزات‌ تولید خودروی‌ کلاس‌ متوسط‌ در سالن‌های‌ تولید، تولید خودرو«رنو ۲۱» با همکاری‌ شرکت‌ رنو فرانسه‌ و با حجم‌ موتور ۱۷۲۱ آغاز گردید اما هنوز دو سال‌ ازتولید این‌ خودرو نگذشته‌ نبود که‌ طرف‌ فرانسوی‌ خواهان‌ افزایش‌ قیمت‌ محصول‌ از سوی‌مدیران‌ شرکت‌ عملاً قرارداد تولید رنو ۲۱ فسخ‌ این‌ خودرو در ایران‌ خاتمه‌ یافت‌.
به‌ منظور انتخاب‌ و جایگزینی‌ خودرو سواری‌ کلاس‌ متوسط‌ دیگری‌ به‌ جای‌ «رنو ۲۱» پس‌ ازبررسی‌  و پیگیری‌های‌ لازم‌ و مطالعات‌ فنی‌ و اقتصادی‌، خودرو سواری‌ «زانتیا» از محصولات‌شرکت‌ سیتروئن‌ بر مبنا و شرایط‌ قرارداد تراز ارزی‌ مطرح‌ و در بهمن‌ ماه‌ سال‌ 1378 قراردادی‌بین‌ شرکت‌ سایپا و شرکت‌ سیتروئن‌ فرانسه‌ منعقد گردید که‌ براساس‌ آن‌ در مرحله‌ نخست‌ وظرف‌ یک‌ سال‌ شرکت‌ سیتروئن‌ 13 هزار و ۵۰۰ دستگاه‌ خودروی‌ تولیدی‌ سایپا را خریداری‌خواهد کرد. همچنین‌ شرکت‌ سیتروئن‌ متعهد گردیده‌ است‌ که‌ قالب‌ها و ابزار و تجهیزات‌ مربوط‌به‌ قطعات‌ بدنه‌ و وسایل‌ تزیینی‌ خودرو را به‌ تدریج‌ به‌ سایپا منتقل‌ نماید.
با انعقاد این‌ قرارداد، شرکت‌ سایپا به‌ عنوان‌ پایگاه‌ اصلی‌ صادرات‌ خودرو ستروئن‌ به‌کشورهای‌ تازه‌ استقلال‌ یافته‌ و حوزه‌ خلیج‌ فارس‌ عمل‌ خواهد کرد و می‌تواند تولیدات‌ خود رادر سایر کشورها همچون‌ کشورهای‌ ترکیه‌، روسیه‌ و اوکراین‌ نیز صادر کند.
لازم‌ به‌ ذکر است‌ عنوان‌ تراز ارزی‌ در قرارداد فوِ بدین‌ معناست‌ که‌ طرف‌ فرانسوی‌ موافقت‌نموده‌ به‌ جای‌ دریافت‌ ارز محصولات‌ تولیدی‌ شرکت‌ سایپا را دریافت‌ کند. به‌ عبارت‌ دیگرمجموع‌ خرید سایپا از طرف‌ فرانسوی‌ معادل‌ خریدی‌ است‌ که‌ سیتروئن‌ از سایپا خواهد داشت‌.بدیهی‌ است‌ انعقاد چنین‌ قراردادی‌ حاکی‌ از حرکت‌ جدی‌ در عرصه‌ صنعت‌ خودروسازی‌ کشوراست‌ که‌ با سرمایه‌گذاریهای‌ عدیده‌، به‌کارگیری‌ دانش‌ و فن‌آوریهای‌ نوین‌، و… هر روز بالنده‌ترخواهد شد.
در سال‌ 1377 با توجه‌ به‌ سیاست‌های‌ جدید سازمان‌ گسترش‌ و نوسازی‌ صنایع‌ ایرانی‌ مبنی‌ برتمرکز بیشتر در فعالیت‌های‌ صنعت‌ خودروسازی‌ کشور، استفاده‌ بهینه‌ از امکانات‌ موجود درمجموعه‌ شرکت‌های‌ تحت‌ پوشش‌ سازمان‌، ایجاد رقابت‌ و… وزارت‌ صنایع‌ زمینه‌های‌ ادغام‌مجموعه‌های‌ خودروسازی‌ را در قالب‌ دو گروه‌ بزرگ‌ خودروساز ایجاد و تحت‌ عناوین‌:
۱. گروه‌ خودروسازی‌ سایپا
۲. گروه‌ خودروسازی‌ ایران‌ خودرو
متمرکز نمود. امروزه‌ گروه‌ بزرگ‌ خودروسازی‌ سایپا با بیش‌ از ۷۷ شرکت‌ وابسته‌ و با دراختیار داشتن‌ سهم‌ عمده‌ای‌ از بازار داخلی‌ خودرو یکی‌ از قطب‌های‌ بزرگ‌ صنعت‌ خودروسازی‌ایران‌ را تشکیل‌ می‌دهد. به‌ طوری‌ که‌ 100 درصد سهام‌ شرکت‌های‌ سایپا یدک‌، قالب‌های‌ بزرگ‌صنعتی‌ سایپا، آیتسکو، اس‌ سی‌ تی‌ (SCT)، سازه‌ گستر، مؤسسه‌ فرهنگی‌ ورزشی‌ سایپا، نمادسازه‌ خودرو، شیشه‌ ایمنی‌، سایکو، سایپا پرس‌، رایان‌ سایپا، تولید رینگ‌ سایپا، مرکز تحقیقات‌و نوآوری‌ خودرو سایپا، سایان‌ توسعه‌ سرمایه‌گذار، سایان‌ الکترونیک‌، خدمات‌ بیمه‌ای‌ رایان‌سایپا، سایان‌ اعتبار و شرکت‌ مهندسی‌ و بازرگانی‌ تأمین‌ و جمع‌آوری‌ و بسته‌بندی‌ سایپا.همچنین‌ بیش‌ از ۵۰ درصد سهام‌ 15 شرکت‌ و سهام‌ 42 شرکت‌ را با کمتر از ۵۰ درصد به‌ خوداختصاص‌ داده‌ است‌.
استرتژی‌ و برنامه‌های‌ گروه‌ خودروسازی‌ سایپا
گروه‌ خودروسازی‌ سایپا به‌ منظور تبدیل‌ شدن‌ به‌ یک‌ خودروساز بین‌المللی‌، با تشکیل‌ شورای‌برنامه‌ریزی‌ استراتژیک‌ در سال‌ 1376 و با عضویت‌ مدیران‌ عامل‌ شرکت‌های‌ عمده‌ تحت‌پوشش‌، مشاورین‌ مدیر عامل‌، معاونین‌ شرکت‌، و جمعی‌ از اقتصاددانان‌ با ریاست‌ مدیریت‌عامل‌ شرکت‌ سایپا، برنامه‌ بلند مدتی‌ را در سه‌ مرحله‌ با فواصل‌ زمانی‌ معین‌ به‌ جهت‌ انطباِ بابرنامه‌ریزی‌های‌ کلان‌ اقتصاد کشور به‌ ترتیب‌ ذیل‌:
۱) برنامه‌های‌ کوتاه‌ مدت‌ (از ۱۳۷۹ تا ۱۳۸۳):
شامل‌ برنامه‌هایی‌ که‌ از قبل‌ به‌ مرحله‌ اجراء درآمده‌ و باید برای‌ تثبیت‌ و نهادینه‌ کردن‌ آنها اقدام‌نمود.
۲) برنامه‌های‌ میان‌ مدت‌ (از ۱۳۸۴ تا ۱۳۹۰):
شامل‌ برنامه‌هایی‌ که‌ مبانی‌ و مقدمات‌ آن‌ وجود دارد و برای‌ اجرای‌ آن‌ باید تلاش‌ بیشتر نمود.
۳) برنامه‌های‌ بلند مدت‌ (از سال‌ 1391 تا ۱۴۰۰):
شامل‌ استراتژیهایی‌ که‌ فعلاً در دسترس‌ نیستند و جهت‌ اجرای‌ آن‌ باید مقدمات‌ و امکاناتی‌ رافراهم‌ نمود. که‌ برخی‌ از محورهای‌ اصلی‌ برنامه‌ به‌ شرح‌ ذیل‌ می‌باشد:
۱) تبدیل‌ شدن‌ به‌ خودروساز بین‌المللی‌ با تنوع‌ تولید انواع‌ خودرو
۲) بهبود کیفیت‌ خودروهای‌ ساخته‌ شده‌ در حد استانداردهای‌ جهانی‌ به‌ منظور حفاظت‌ از محیط‌زیست‌ و سلامت‌ و رفاه‌ بشری‌
۳) مشتری‌گرایی‌ و کسب‌ رضایت‌ مشتریان‌ از طریق‌ بهبود کیفی‌، افزایش‌ امکانات‌ خودروها،تنوع‌ محصولات‌ تولید شده‌ و گسترش‌ خدمات‌ بعد از فروش‌
۴) توسعه‌ صادرات‌ با توجه‌ به‌ ظرفیت‌های‌ موجود در بازارهای‌ جمهوری‌های‌ تازه‌ استقلال‌ یافته‌آسیای‌ میانه‌ و حوزه‌ خلیج‌ فارس‌
۵) انعقاد قراردادهایی‌ مبتنی‌ بر تراز ارزی‌ با خودروسازان‌ معتبر بین‌المللی‌ به‌ منظور راه‌یابی‌ درشبکه‌ بازارهای‌ جهانی‌ خودرو
۶) کاهش‌ ارزبری‌ واحد محصول‌ با تأکید بر توانایی‌ طراحی‌ و ساخت‌ کلیه‌ قطعات‌ خودرو درداخل‌ کشور
۷) برنامه‌ریزی‌ برای‌ تأمین‌ و اعتلای‌ سطح‌ توانایی‌های‌ نیروی‌ انسانی‌ به‌ عنوان‌ اصلی‌ترین‌ عامل‌رشد و توسعه‌
۸) اصلاح‌ ساختار سازمانی‌ گروه‌ و دست‌یابی‌ به‌ اصول‌ جدید مدیریت‌
۹) متمرکزسازی‌ و استفاده‌ از حداکثر ظرفیت‌های‌ موجود
۱۰) خصوصی‌سازی‌ گروه‌ سایپا
ناگفته‌ پیداست‌ که‌ دست‌یابی‌ به‌ برنامه‌های‌ فوِ و ایجاد زمینه‌های‌ ورود فعالانه‌ به‌ عرصه‌ بازاررقابتی‌ خودرو در سطح‌ جهانی‌، نیازمند افزایش‌ ظرفیت‌ها و توانایی‌ها در کلیه‌ موارد اعم‌ ازطراحی‌، قطعه‌سازی‌، پشتیبانی‌ و… است‌. بر این‌ اساس‌ گروه‌ خودروسازی‌ سایپا با سرمایه‌کلان‌ به‌ منظور دستیابی‌ به‌ آخرین‌ فن‌آوری‌ها و پیشرفت‌ها پروژه‌هایی‌ را تعریف‌ نموده‌ که‌برخی‌ از آنها عبارتند از:
۱. احداث‌ سالن‌ رنگ‌ جدید
۲. احداث‌ سالن‌های‌ جدید مونتاژ
۳. طراحی‌ و ساخت‌ و راه‌ اندازی‌ خط‌ تولید خودروی‌ جدید کاروان‌ (ون‌)
۴. توسعه‌ تولید شیشه‌ ایمنی‌ خودرو سایپا
۵. احداث‌ کارخانه‌ رینگ‌ فولادی‌ انواع‌ خودروهای‌ سایپا
۶. توسعه‌ کارخانه‌ کمک‌فنرسازی‌ ایندامین‌ سایپا
۷. طراحی‌ و تولید پراید انژکتوری‌
۸. احداث‌ و تجهیز مرکز تحقیقات‌ و نوآوری‌
۹. احداث‌ کارخانه‌ شاتون‌سازی‌
در روز دوم‌ به‌ بازدید قسمت‌ جوشکاری‌ بدنه‌ خودرو و سالن‌ رنگ‌ رفتم‌. در قسمت‌ بدنه‌ خودروکه‌ سالن‌ شاتل‌ نام‌ دارد قسمتهای‌ مختلف‌ بدنه‌ خودرو از یک‌ سمت‌ وارد شده‌ و این‌ قطعات‌توسط‌ دستگاه‌ روی‌ هم‌ سوار شده‌ و توسط‌ رباط‌ و یا نیروی‌ انسانی‌ به‌ واسطه‌ جوشکاری‌ به‌ هم‌متصل‌ شده‌ و تشکیل‌ بدنه‌ خام‌ خود را می‌دهند. این‌ بدنه‌ توسط‌ لیفتراک‌ به‌ قسمت‌ رنگ‌ خودرومنتقل‌ می‌شوند در این‌ قسمت‌ توسط‌ رباط‌ یا حوضچه‌ رنگ‌ آسترزنی‌ می‌شود و بعد به‌ داخل‌حوضچه‌ رنگ‌ رفته‌ و بدنه‌ خودرو رنگ‌ می‌شود و بعد توسط‌ کارکنان‌ این‌ قسمت‌ رنگ‌ خودروتوسط‌ دستگاه‌ پولیش‌ زده‌ می‌شود تا رنگ‌ کاملاً مناسب‌ فراهم‌ آید بعد از این‌ مرحله‌ دوباره‌ بدنه‌توسط‌ لیفتراک‌ به‌ قسمت‌ مونتاژ که‌ سالن‌ تزئینات‌ می‌باشد منتقل‌ شده‌.
در روز سوم‌ همراه‌ با یکی‌ از پرسنل‌ این‌ شرکت‌ که‌ با خط‌ آشنایی‌ کامل‌ داشت‌ شروع‌ به‌ بازدیدخط‌ کردیم‌ که‌ در این‌ سالن‌ بدنه‌ خودرو از یک‌ سمت‌ وارد شده‌ و برروی‌ ریل‌ که‌ همان‌ خط‌کامواییر می‌باشد قرار می‌گیرد و کلیه‌ لوازم‌ جانبی‌ و اصلی‌ که‌ یک‌ خودرو نیاز به‌ آنها داردبرروی‌ بدنه‌ خودرو نصب‌ شده‌ و خودرو تکمیل‌ شده‌ و به‌ قسمت‌ تنظیمات‌ می‌رود که‌ این‌تنظیمات‌ عبارت‌ بود از زاویه‌ چرخها و تنظیمات‌ موتور و تست‌های‌ سرعت‌ و ترمز و تنظیمات‌نور چراغها و… می‌باشد. بعد از این‌ مرحله‌ خودرو به‌ قسمت‌ کارواش‌ رفته‌ و بدنه‌ آن‌ شسته‌ شده‌و به‌ قسمت‌ کنترل‌ کیفی‌ که‌ وظیفه‌ آن‌ بررسی‌ و کنترل‌ دقیق‌ کیفیت‌ خودرو می‌باشد می‌رود که‌قسمت‌ رنگ‌ خودرو موتور خودرو و لوازمی‌ مثل‌ چراغها، کمربند ایمنی‌ و شیشه‌ بالابرها و دیگرقسمتهای‌ خودرو مورد بررسی‌ قرار می‌گیرد و اگر نقصی‌ در آنها دیده‌ شود رفع‌ شده‌ و خودروبرای‌ تجاری‌ شدن‌ وارد پارکینگ‌ می‌شود. در روز چهارم‌ برای‌ یادگیری‌ بیشتر و با اجازه‌ استادکارآموزی‌ خود در داخل‌ سایپا، در سالن‌ مونتاژ شروع‌ به‌ کار البته‌ به‌ صورتی‌ که‌ از هر کاری‌ یک‌بار انجام‌ بدهم‌ تا بهتر آموزش‌ ببینم‌ به‌ بخش‌ تزئینات‌ رفتم‌.
الف‌: بخش‌ اول‌ تزئینات‌:
بستن‌ منبع‌ شیشه‌ شور و سیم‌ کشی‌ چراغهای‌ جلوی‌ اتومبیل‌ و بوِ و آنتن‌ باموتور برقی‌ و زبانه‌های‌ درب‌ و اتصال‌ روکش‌ سقف‌ به‌ سقف‌.
ابتدا منبع‌ شیشه‌ شور و پایه‌ تقویتی‌ رادیاتور و لوله‌ای‌ که‌ سیم‌ مربوط‌ به‌ درب‌ کاپوت‌ از آن‌ ردمی‌شود و جعبه‌ حاوی‌ بستها و سیم‌های‌ مربوط‌ را به‌ جلوی‌ ماشین‌ می‌بریم‌ و لوله‌ شیشه‌شوررا به‌ بدنه‌ وصل‌ کرده‌ و لوله‌ را به‌ شیشه‌شور وصل‌ می‌کنیم‌.
سپس‌ گردگیرها را از جعبه‌ درآورده‌ و آن‌ را به‌ جلوی‌ اتاِ ماشین‌ وصل‌ می‌کنیم‌.
بعد سیمی‌ که‌ خاکستری‌ است‌ را از آن‌ سر که‌ دارای‌ دو کانکت‌ است‌ از محل‌ مربوطه‌ از طرف‌ اتاِوارد جلوی‌ اتومبیل‌ کرده‌ و محل‌ لاستیکی‌ مربوط‌ را جا می‌زنیم‌ و لوله‌ عبور دهنده‌ سیم‌ کاپوت‌را به‌ جلوی‌ اتومبیل‌ وصل‌ می‌کنیم‌.
سپس‌ رله‌ سه‌تایی‌ و سیم‌ مربوط‌ را به‌ هم‌ وصل‌ کرده‌ و آن‌ سیم‌ و سیم‌ درب‌ کاپوت‌ و سیم‌دیگری‌ که‌ از قبل‌ وجود داشت‌ را بوسیله‌ بستهای‌ موجود از سمت‌ راست‌ به‌ سمت‌ چپ‌ اتومبیل‌می‌کشیم‌.
در انتها نیز دو قرقره‌ مربوطه‌ به‌ رادیاتور را در محلهای‌ مربوطه‌ بسته‌ و لوله‌ رادیاتور را نیز به‌آن‌ وصل‌ می‌کنیم‌.
کار در این‌ قسمت‌ بسیار زیاد و سخت‌ بوده‌ و از عهده‌ یک‌ نفر خارج‌ است‌.
روکش‌ سقف‌ بوسیله‌ هفت‌ عدد بست‌ به‌ سقف‌ وصل‌ می‌شود.
سپس‌ آنتن‌ از بالا بوسیله‌ فنر در محل‌ خود جا می‌خورد و موتور آنت‌ بوسیله‌ برِ به‌ آنتن‌ وصل‌می‌شود. در انتها نیز زباله‌های‌ درب‌ که‌ هرکدام‌ دارای‌ دو پیچ‌ است‌ در محل‌ خود به‌ ستونهای‌اتومبیل‌ وصل‌ می‌شود.
مشکل‌ این‌ قسمت‌ ایراد مهره‌های‌ موجود در داخل‌ ستونها که‌ زباله‌ها به‌ آن‌ وصل‌ می‌شود،می‌باشد که‌ سرعت‌ کار را می‌گیرد.
اتصال‌ پدال‌ ترمز و کلاچ‌، بوستر ترمز، سیم‌ کلاچ‌، چهارشاخ‌ فرمان‌ و میل‌ فرمان‌بستن‌ قفل‌ مرکزی‌ شیشه‌ بالابرهای‌ دربهای‌ عقب‌ و جلو کارهایی‌ بود که‌ در این‌جلسه‌ انجام‌ دادیم‌.
ابتدا سیم‌ کلاچ‌ را به‌ روغن‌ آغشته‌ کرده‌ و از جلوی‌ اتومبیل‌ وارد اتاِ می‌کنیم‌.
سپس‌ پدالها را جا زده‌ و یکی‌ از پیچهای‌ آنرا می‌بندیم‌ بعد بوستر ترمز را جا زده‌ و به‌ داخل‌ اتاِاتومبیل‌ می‌فرستیم‌ ابتدا پیچهای‌ تقویتی‌ پدالها و سپس‌ چهار مهره‌ بوستر را بسته‌ و بالاخره‌مهره‌های‌ تقویتی‌ پدالها را می‌بندیم‌.
بعد سیم‌ ترمز را بوسیله‌ پین‌ و اشپیل‌ به‌ پدال‌ ترمز وصل‌ می‌کنیم‌.
بعد سیم‌ کلاچ‌ را در محل‌ خود جا می‌زنیم‌.
حال‌ چهارشاخ‌ فرمان‌ را جا می‌زنیم‌ و مهره‌ آن‌ را بسته‌ و ۱۸۰ می‌چرخانیم‌ سپس‌ میل‌ فرمانی‌ رابرروی‌ چهار شاخ‌ فرمان‌ گذاشته‌ و مهره‌ اتصال‌ میل‌ فرمان‌ به‌ چهارشاخ‌ فرمان‌ را می‌بندیم‌.
پیچها و دو مهره‌ اتصال‌ فرمان‌ را می‌بندیم‌ و سپس‌ سر پیچ‌ را جا می‌زنیم‌.
و در انتها سویچ‌ را در محل‌ خودروی‌ میل‌ فرمانی‌ قرار داده‌ و پیچهای‌ آنرا می‌بندیم‌.
ابتدا دسته‌ سیم‌ مربوط‌ به‌ قفل‌ مرکزی‌ را از داخل‌ درب‌ به‌ بیرون‌ هدایت‌ کرده‌ و به‌ داخل‌ ستون‌می‌فرستیم‌.
سپس‌ پلاتین‌ مربوط‌ به‌ قفل‌ درب‌ را وارد قسمت‌ داخلی‌ درب‌ کرده‌ و یکی‌ از پیچهای‌ آنرا می‌بندیم‌.
دستگیره‌ درب‌ را نیز از بیرون‌ نگه‌ داشته‌ و مهره‌های‌ آنرا می‌بندیم‌.
میله‌ قفل‌ کننده‌ درب‌ را نیز در محل‌ خود گذاشته‌ و پس‌ از قرار دادن‌ قفل‌ مرکزی‌ در محل‌ خود میله‌قفل‌ درب‌ و پلاتین‌ و قفل‌ مرکزی‌ را به‌ هم‌ اتصال‌ می‌دهیم‌.
در انتها نوار لاستیکی‌ دور درب‌ را نصب‌ کرده‌ و شیشه‌ مثلثی‌ را جا یم‌ زنیم‌ و شیشه‌ بالابر راوارد قسمت‌ داخلی‌ درب‌ می‌کنیم‌ و سپس‌ شیشه‌ را از بالا وارد کرده‌ و آنرا به‌ شیشه‌ بالابر وصل‌می‌کنیم‌ حال‌ ناودانی‌ را در محل‌ خود با نوار لاستیکی‌ اتصال‌ داده‌ از کنار شیشه‌ وارد بدنه‌اتومبیل‌ می‌کنیم‌ و کمی‌ شیشه‌ را بالا می‌کشیم‌ و پیچها و مهره‌های‌ نصب‌ شده‌ را کاملاً محکم‌می‌کنیم‌.
بستن‌ درب‌ جلو
درب‌ جلو نیز مانند درب‌ عقب‌ می‌باشد فقط‌ دربهای‌ جلو در پراید چون‌ با شیشه‌بالابرهای‌ برقی‌کار می‌کنند، بجای‌ شیشه‌بالابر دستی‌، شیشه‌بالابر برقی‌ قرار داده‌ و شیشه‌ را به‌ آن‌ اتصال‌ داده‌با دو پیچ‌ آنرا در جای‌ خود ثابت‌ می‌کنیم‌.
و تفاوت‌ دیگر اینکه‌ درب‌ جلو شیشه‌ مثلثی‌ ندارد.
جلسه‌ ششم‌:
بستن‌ تایپت‌ عقب‌، ضربه‌گیر جلوی‌ کاپوت‌ و هواکش‌ باک‌ بنزین‌.
تایپت‌ عقب‌ را از زیر کمربندها رد کرده‌ و آنرا روی‌ سینی‌ عقب‌ گذاشته‌ و با ۸ عدد بست‌ آنرا درمحل‌ خود ثابت‌ می‌کنیم‌.
دو عدد ضربه‌گیر نیز با حرکت‌ چرخشی‌ در قسمت‌ جلوی‌ اتومبیل‌ جا یم‌ زنیم‌.
و هواکش‌ باک‌ را نیز به‌ یک‌ عدد پیچ‌ و یک‌ عدد مهره‌ در داخل‌ صندوِ عقب‌ نصب‌ کرده‌ وشیلنگهای‌ آنرا به‌ بیرون‌ هدایت‌ کرده‌ و به‌ لوله‌های‌ باک‌ نصب‌ می‌کنیم‌ که‌ یکی‌ از آنها آزاد می‌ماندکه‌ در هنگام‌ بنزین‌ زدن‌ بنزین‌ به‌ خارج‌ باک‌ نریزد.
وقت‌ دوم‌ را در این‌ جلسه‌ به‌ بستن‌ کولر و بخاری‌ مشغول‌ بودیم‌.
ابتدا کانکتهای‌ ارسال‌ برِ کولر را وصل‌ کرده‌ سپس‌ دو لوله‌ مربوط‌ به‌ عبور گاز کولر را از داخل‌به‌ بیرون‌ هدایت‌ می‌کنیم‌ و مهره‌های‌ آنرا می‌بندیم‌ سپس‌ پدال‌ گاز را نصب‌ کرده‌ و سیم‌ گاز را به‌پدال‌ گاز وصل‌ می‌کنیم‌.
سپس‌ دو لوله‌ مربوط‌ به‌ انتقال‌ آب‌ بخاری‌ را از داخل‌ اتاِ به‌ بیرون‌ هدایت‌ کرده‌ و با زانوی‌ خودبخاری‌ را نگه‌ می‌داریم‌ و مهره‌های‌ آنرا می‌بندیم‌ و کانکتهای‌ آنرا وصل‌ می‌کنیم‌ و در انتهالوله‌های‌ انتقال‌ حرارت‌ به‌ زیر شیشه‌ جلو را می‌بندیم‌.
حال‌ به‌ جلوی‌ اتومبیل‌ رفته‌ و سیم‌ اتصال‌ به‌ زمین‌ و اتصال‌ به‌ بدنه‌ و پیچهای‌ آنرا می‌بندیم‌ وشلنگهای‌ انتقال‌ آب‌ بخاری‌ را به‌ لوله‌های‌ آن‌ وصل‌ کرده‌ و بستهای‌ آنرا محکم‌ می‌کنیم‌.
بستن‌ اکسل‌ عقب‌ و اتصال‌ سیم‌ ترمز دستی‌ به‌ آن‌ و بستن‌ باک‌ بنزین‌ و دیاقها
اکسل‌ عقب‌ را بوسیله‌ بالابر بروی‌ گاری‌ ورودی‌ ریل‌ قرار داده‌ و زمانی‌ که‌ گاری‌ حامل‌ اکسل‌روی‌ دستگاه‌ مربوط‌ به‌ جا زدن‌ اکسل‌ و زیر اتومبیل‌ رسید بوسیله‌ بالابر و با کمک‌ فرد دیگری‌اکسل‌ را به‌ زیر اتومبیل‌ برده‌ و با کمک‌ دو میله‌ ابتدا کمک‌ فنرها را عقب‌ گرفته‌ و اکسل‌ را در محل‌مربوط‌ جا می‌زنیم‌.
پیچهای‌ اکسل‌ را با آچارهای‌ مربوط‌ می‌بندیم‌ لوله‌های‌ روغن‌ ترمز را با آچار لوله‌گیر می‌بندیم‌ واشپیل‌ آنرا جا می‌زنیم‌ سپس‌ سیم‌ ترمز دستی‌ را به‌ اکسل‌ می‌بندیم‌ و دو سر سیم‌ ترمزدستی‌ رابوسیله‌ خار به‌ اهرم‌ کاسه‌ چرخ‌ اتصال‌ می‌دهیم‌.
در انتها کمک‌ فنر را به‌ اکسل‌ در محل‌ مربوط‌ جا می‌زنیم‌ و با پیچ‌های‌ مربوطه‌ می‌بندیم‌.
برای‌ بستن‌ باک‌ ابتدا لوله‌های‌ ورودی‌ و خروج‌ بنزین‌ و لوله‌ اصلی‌ ورودی‌ بنزین‌ را آغشته‌ به‌گریس‌ کرده‌ و باک‌ را زیر ماشین‌ می‌آوریم‌ سپس‌ سیم‌ ترمز دستی‌ و لوله‌ عبور روغن‌ ترمز راکنار زده‌ و انتهای‌ باک‌ را جا می‌زنیم‌. سپس‌ یکی‌ از پیچهای‌ باک‌ را کمی‌ با دست‌ می‌بندیم‌ و سه‌عدد پیچ‌ دیگر برداشته‌ با آچار تمامی‌ پیچ‌ها را ابتدا شل‌ بسته‌ و سپس‌ محکم‌ می‌کنیم‌ سپس‌ سیم‌ترمز دستی‌ را به‌ باک‌ می‌بندیم‌.
و در انتها لوله‌های‌ بنزین‌ را جا زده‌ و بستهای‌ آنرا جا انداخته‌ و محکم‌ می‌کنیم‌.
در قسمت‌ دوم‌ امروز مشغول‌ بستن‌ دیاقهای‌ سپر جلو و پیچهای‌ مربوط‌ به‌ سپر جلو و سپر عقب‌بودیم‌…