بررسی سیستم های مختلف توربین گاز

بخشی از فهرست مطالب پروژه بررسی سیستم های مختلف توربین گاز

سیستم روغنکاری

سیستم هیدرولیک

سیستم Trip Oil

سیستم IGV

سیستم Starting

سیستم سوخت گازوئیل

سیستم سوخت گاز

سیستم هوای سیل

سیستم اتمایزینگ و سیستم پرژ گازوئیل

سیستم پرژ مسیر گاز

سیستم Cooling Water

سیستم تهویه و گرمایش کوپه‌ها

سیستم اطفاء حریق

سیستم Water Wash

Setting

DIAGRAM, SCHEM PP-LUB OIL-

DIAGRAM, SCHEM PP-LUB OIL-

DIAGRAM, SCHEM PP-HYDR SUPPLY-

DIAGRAM, SCHEM PP-TRIP OIL-

DIAGRAM, SCHEM PP- IGV-

DIAGRAM,SCHEM PP-STARTING MEANS-

DIAGRAM, SCHEM PP- LIQ FUEL-

DIAGRAM, SCHEM PP-FUEL GAS-

DIAGRAM, SCHEM PP-CL & SLG AIR-

DIAGRAM, SCHEM PP- ATOMIZING AIR-

DIAGRAM, SCHEM PP- FUEL PURGE-

DIAGRAM, SCHEM PP- COOLING WATER-

DIAGRAM, SCHEM PP- FLOW- HEATING & VENT-

DIAGRAM, SCHEM PP- FIRE PROTECT-

DIAGRAM, SCHEM PP- TURB & CPRSR WSHG-

مقدمه
اجزاء اصلی سیستم روغنکاری:
۱- مخزن روغن
۲- پمپ اصلی روغن
۳- پمپ کمکی روغن
۴- پمپ اضطراری روغن
۵- کولرهای روغن
۶- فیلترهای دوقلوی ۵U
۷- ریلف ولو VRI و ولوتنیظیم کننده VPRS2
۸- انشعابات مختلف مربوط به سیستم¬هایی که از LUB OIL تغذیه می‌شوند.
۹- سیستم¬های حفاظت دما و فشار
۱۰- سیستم ونت بخارات روغن
مخزن روغن:
این تانک در کف کوپه ACCESSORY قرار گرفته و دارای ظرفیت      3300 گالن یا ۱۲۴۹۲ لیتر می-باشد ساکشن پمپهای اصلی و AUX و EMERJENCY در این تانک قرار دارد سطح روغن در آن توسط یک سطح سنج مورد سنجش قرار می¬گیرد که معیار سنجش برای آن قسمت خالی تانک    می¬باشد نه قسمت دارای روغن، به این صورت که دارای ۴ سطح ۱۰",12",16",17" می¬باشد با توجه به توضیحات داده شده هنگامیه سطح سنج عدد ۱۰" را اعلام می¬کند یعنی فقط ۱۰" از سطح روغن تا سقف تانک جای خالی وجود دارد پس تانک دارای بیشترین سطح روغن از میان ۴ سطح گفته شده       می¬باشد و هنگامی که سطح سنج عدد ۱۷" را اعلام می-کند یعنی تانک دارای کمترین سطح روغن می¬باشد در ضمن برای ۱۰" آرم HIGH LEVEL و برای ۱۷" نیز آرم LOW LEVEL در نظر گرفته شده است و اعداد ۱۲",16" نیز بترتیب بیانگر FILL, EMPTY می¬باشند.
این سطح سنج با مشخصه   در نقشه مشخص شده است.
برای تامین دمای مطلوب روغن نیز از ۲ THERMO SWITCH   استفاده شده است این THERMO SWITCH با هیتر                 -1.2 23QT بعلت جلوگیری از افزایش ویسکوزیته روغن اینترلاک دارد به این صورت که با رسیدن دما به ۱۵ درجه سانتی گراد هیتر ۲۶QL-1روشن شده و هنگامی که دما به ۲۱ درجه سانتی گراد  هیتر (۲۶QN-1) خاموش می¬شود نکته¬ای دیگری که در این رابطه می¬توان به آن اشاره کرد اینرلاک سوئیچ¬های گفته شده علاوه بر هیتر با پمپ AXU است که به محض روشن شدن هیتر بعلت جلوگیری از سوختن روغن و بالا رفتن دما بصورت نقطه¬ای در اطراف هیتر مربوطه روشن می¬گردد تا با ایجاد حرکت روغن در تانک از این پدیده جلوگیری کند.
پمپ اصلی روغنکاری:
این پمپ از نوع POSITIVE DISPLACEMENT (جابجایی مثبت)    می¬باشد که با استفاده از نیروی جعبه دنده  ACCESSORY می¬چرخد در فشار کاری CM2/7KG کار می¬کند و می‌تواند فلوی MIN/2725 LIT تولید کند.
پمپ کمکی روغنکاری:
این پمپ در زمان START UP , SHUT DOWN که پمپ اصلی قادر به تامین فشار لازم نیست و یا بطور کلی می¬توان گفت با CLOSE شدن
 63QA-1 (PRESSURE SWITH–[4.83 BAR] ) وارد مدار می¬گردد و همزمان آلارمی نیز به اتاق فرمان در رابطه با پایین بودن فشار LUB OIL ارسال می-کند)
در دورهای زیر ۹۵% دور نامی توربین یعنی تا دور ۲۸۰۰ RPM در هنگام START UP, SHUT DOWN که پمپ اصلی قادر به تامین فشار لازم LUB OIL نمی-باشد و یا بطور کلی می¬توان گفت با  افت فشار و بسته شدن PRESSURE SWITH 63QL-1 این پمپ وارد می¬گردد در ضمن این پمپ از نوع سانتر یفوژ و غوطه¬ور در سیال می¬باشد و انرژی آن بطور مستقل از یک موتور AC تامین می¬شود.
با نگاهی به فلو و فشار این پمپ (۳۲۱۸LPM, 8KG/CM2) در می¬یابیم برعکس نام این پمپ، که به پمپ کمکی معروف است پارامترهای فشار و فلوی آن بیشتر از پمپ اصلی می¬باشد که این امر به دلیل تامین فشار تجهیزات اضافی است که در زمان راه-اندازی واحد در مدار روغن قرار دارند که می¬توان در این زمینه به سیستم JAKINGها اشاره کرد.

پمپ اضطراری روغن:
این پمپ همان‌طور که از نامش پیداست در فشارهای بسیار پایین و شرایط اضطراری که به علت شرایط خاصی مثل  قطع شدن برق AC و یا بعنوان مثال در شرایط BLACK OUT که هیچ گونه برق AC در واحد نداریم بوسیله برق DC با بسته شدن PRESSURE SWITH 63QL-1 وارد مدار می¬شود SET این پمپ پایین¬تر از ۶۳QL-1 می¬باشد و  تا رسیدن توربین به دور صفر در مدار باقی می¬ماند.
۳۶QL-1?LOW LUB OIL PRESS–EMRGENCY PUMP START
DECREASING:6.00+1.00PSIG OR 0.414 + 0.69 BARG
(INCREASING: 20.0+ 2.0 PSIG OR 1.38 +0.14 BARG)
کولرهای روغن:
این کولرها همان‌طور که در دیاگرام مسیر  روغن کاری مشخص شده بعد از پمپ¬های روغنکاری قرار دارند که شامل ۲ مبدل حرارتی است که به صورت موازی با هم قرار گرفته¬اند که همیشه یکی از آنها در مدار می باشد که  بوسیله سایت گلسهایی که در مسیرروغن آنها تعبیه شده می¬توانیم تشخیص دهیم که کدام یک از آنها در مدار می¬باشند میزان خنک¬کاری دمای روغن در این کولرها در حدود ۴ الی ۵ درجه سانتیگراد می¬باشد در آنها سیال گرماگیر آب می-باشد به این صورت که آب از داخل یک سری لوله که در این کولرها قرار دارد جریان دارد و سیال روغن اطراف آنها بر اثر تبادل گرمایی خنک می¬شود در ضمن یک مسیر FILLING نیز بین ۲ کولر تعبیه شده که در هنگام CHANGE کولرها برای جلوگیری از افت فشار اولیه کاربرد دارد.
فیلترها:
این فیلترها ۲ عدد می¬باشندکه مانند کولرها بصورت موازی بعد از آنها قرار گرفته¬اند و همیشه یکی از آنها در مدار است فیلتری که مدار است توسط چرخ دنده¬ای که وظیفه تغییر فیلرها را دارد مشخص می¬شود در ضمن مانند سیستم کولرها یک مسیر FILLING به همراه یک ولو برای FILLING اولیه در هنگام CHANG بین این دو فیلتر تعبیه شده است ساختمان داخلی هر فیلتر مانند دستگاه PRESS FILTER می¬باشد یعنی در داخل هر کدام از مخازن چند عدد فیلتر کاغذی از این بامش   میکرون قرار دارد درضمن سوئیچ اختلاف فشار ۶۳QQ-1 نیز چنانچه اختلاف فشار ۲ سر فیلتری که در مدار است به مقدار   برسد آلارم شماره ۱۳ را به اتاق فرمان می¬فرستد که به مراجعه پانل گیج¬ها در کوپه اکسسوری می¬توان از صحت عملکرد سوئیچ اطلاع پیدا کرد.
ریلف ولو VR-1 و ولو تنظیم کننده فشار VPR-2:
تنظیم فشار سیستم روغنکاری در دو مرحله توسط ریلف ولو VR-1 و کنترل ولو VPR-2 انجام می¬شود. ریلف ولو VR-1 بعد از پمپ اصی قرار رفته و فشار خروجی آنرا با برگرندان روغن اضافی به تانک اصلی محدود می¬کند و کنترل ولو VPR-2 نیز بعد از فیلترهای روغن قرار گرفته و با یک ORIFICE که اجازه عبور ۸۰% فلوی نامی خط را می¬دهد بطور سری نصب گردیده است تنظیم فشار این کنترل ولو بوسیله یک دیافراگم انجام می¬شود FEED BACK فشار برای تنظیم این دیافراگم همان‌طور که در نقشه مشخص شده از فشار هدر اصلی روغن گرفته می¬شود.
انشعابات مختلف مربوط به مسیرهایی که از LUB OIL تغذیه می¬شوند:

سیستم¬های حفاظت دما و فشار:
سوئیچ¬های فشار ۶۳QT 2A, 2B که در خط مربوط به روغن روانکاری تغذیه یاتاقانهای ژنراتور قرار گرفته¬اند و در نقشه هم رسم نشده¬انداز سوئیچ¬های مهم سیستم LUB OIL می¬باشند زیرا این سوئیچ¬ها جهت حفاظت سیستم از نظر پارامتر فشار تعبیه شده¬اند که در حالت عادی NORMALY OPEN هستند و با افت فشار و بسته شدن سوئیچ سبب TRIP واحد خواهند شد در ضمن همزمان با صدور فرمان TRIP اینترلاک این سوئیچ¬ها با پمپ DC نیز سبب START این پمپ خواهد شد.
برای حفاظت سیستم از نظر پارامترهای دمای روغن نیز سوئیچ¬های ۲۶QT-LA, 26QT-LB در سیستم پیش¬بینی شده¬اند که SET عملکرد آنها    74 °Cمی¬باشد البته قبل از اینکه دما توسط این ۲ سوئیچ احساس شود و باعث TRIP واحد گردد سوئچ ۲۶QA-1 با رسیدن دما به  68 °C آلارمی به اتاق فرمان می¬فرستد در ضمن دمای روغن در هر لحظه نیز توسط سنسور۱A,B LT-TH- مشخص می¬شود که عدد آن در کامپیوتر اتاق فرمان با مشخصه LTTH1 قابل ملاحظه است این پارامتر از پارامترهای مهم و مورد توجه اپراتور می¬باشد که بطور منظم در لاگ‌‌شیت هر ساعت ثبت می¬شود.
سیستم ونت بخارات روغن:
بعلت اینکه پس از روانکاری و خنک¬کاری قسمت¬های مختلف توسط روغن دمای آن افزایش می¬یابد مقداری از آن تبخیر می¬شود برای خارج کردن این بخارات از تانک اصلی سیستمی شامل یک تانک بنام تانک بخارات روغن و یک فن که مسیر آن از این تانک به اتمسفراست تعبیه گردیده است ۴ عدد فیلتر کاغذی نیز درداخل این تانک قرار داده شده که سیال روغن پس از عبور از آنها دوباره به تانک اصلی روغن درین داده می¬شود مسیرهای روغن نیز شامل ۲ مسیر می¬باشند که یکی از سطح مساوی فیلترها گرفته شده و دیگری از سطح پایینی تانک منشعب می¬شود این دومسیر قبل از ورود به تانک اصلی روغن یکی شده و بصورت یک لاین مشترک در می¬آیند.
همچنین برای مواقعی که به هر علتی اعم از تعمیرات فن و یاهر علت دیگری که فشار بخارات بالا رود یک لاین از مسیر بین تانک اصلی و تانک بخارات گرفته شده که به اتمسفر متصل است و در آن یک VACUM BREAKER VALVE قرار گرفته که در مواقع افزایش فشار با سیستمی شبیه به رابچردیسک¬های توربین عمل می¬کند و با بازشدن مسیر، بخارات روغن به اتمسفر ونت می¬شود در ضمن برای جلوگیری از افزایش ویسکوزیته روغن ترموسوئیچ ۲۶QV-1 و همچنین هیتر ۲۳QV-1 در این تانک تعبیه شده¬اند که SET عملکرد آنها C  ْ   2 15.5   می¬باشد نکته جالب در رابطه با سیستم ونت بخارات روغن این است که اگر این سیستم بدرستی وظیفه خود را انجام ندهد افزایش فشار داخل مخزن موجب افزایش فشار کل مجموعه شده واحتمال بیرون زدن روغن از یاتاقانها بوجود    می¬آید.