مقاله نگرشی بر اقلیم کشاورزی سیب‌زمینی

توجه : به همراه فایل word این محصول فایل پاورپوینت (PowerPoint) و اسلاید های آن به صورت هدیه ارائه خواهد شد

  مقاله نگرشی بر اقلیم کشاورزی سیب‌زمینی دارای ۳۳ صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله نگرشی بر اقلیم کشاورزی سیب‌زمینی  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله نگرشی بر اقلیم کشاورزی سیب‌زمینی،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

بخشی از متن مقاله نگرشی بر اقلیم کشاورزی سیب‌زمینی :

بارنامه

متصدیان حمل و نقل در مقابل کالاهای تحویلی باید سندی را صادر کنند که به بارنامه موسوم است . این سند دارای مشخصاتی از قبیل وزن ، علامت ، تعداد و نوع بسته هاست و استفاده از آن به شیو ه های مختلف امکانپذیر است ؛ برای مثال با پشت نویسی بارنامه می توان کالا را به دیگری فروخت و یا انتقال داد . همچنین وجود بارنامه مبین وجود کالا و میزان ارزش آن است و فقط در مقابل ارائه آن می توان کالا را تحویل گرفت .

البته صدور بارنامه در وجه شخص معین ( خریدار یا تحویل گیرنده کالا ) یا حامل صورت می گیرد ؛ اما در روشهای پرداختی اعتبارات اسنادی ، غالب بارنامه ها در وجه بانکهای رابط خریدار و فروشنده صادر می شود و بانک با دریافت بهای کالا و هزینه های مربوط ، به پشت نویسی بارنامه در وجه ذی نفع اقدام می کند .

یک نکته مهم قابل ذکر است و آن معنای اصولی بارنامه است . وجود بارنامه مبین بارگیری کالا در کشتی و آماده حمل بودن یا حرکت کشتی است . بارنامه انواع متعدد و مختلفی دارد ؛ مانند بارنامه دریایی ( بارنامه شطها و کانالها ) ، بارنامه زمینی ( قطار و کامیون ) و بارنامه هوایی که جزییات هر یک از این اسناد به اشکال گوناگونی صادر می شود .

بارگیری و بار اندازی
بارگیره از زمانی آغاز می گردد که چنگک یا چنگال جرثقیل ، باری را که فرستنده ، آماده بارگیری کرده است به منظور بارگیری در کشتی از اسکله یا بارانداز یا وسایل باربری که بدین منظور مورد استفاده قرار می گیرد ، گرفته و بلند کند و باراندازی ( یا تخلیه ) زمانی خاتمه می یابد که چنگک یا چنگال جرثقیل ، بار را در اسکله و یا بارانداز یا وسایل باربری که بدین منظور مورد استفاده قرار گرفته فرود آورد ( بند ه ماده ۵۲ قانون دریایی ایران ) .

بارنامه دریایی
سندی را که مشخصات کامل بار در آن قید شود و فرمانده کشتی یا نماینده او آن را امضا کنند و به موجب آن متعهد شوند که بار با کشتی به مقصد حمل و به تحویل گیرنده داده شود بارنامه دریایی می خوانند که ذکر مشخصات ذیل درآن ضروری است :

نام کشتی ، بندر مبدأ و تاریخ بارگیری ، بندر مقصد ، علامت و مشخصات و نوع بار و تعداد بسته و جمع آن ، وزن خالص و عیر خالص و اندازه آن از نظر حجمی ، نام و نشانی فرستنده بار و متصدی باربری و تحویل گیرنده ، شرایط بارگیری و حمل بار و واحد نرخ ،تعداد نسخ بارنامه .

البته نسخه های بارنامه باید دست کم در چهار برگه تهیه شده و نمره گذاری شده باشد . نسخه اصل متعلق به فرستنده باز ، نسخه دوم برای شخصی که بارنامه به نامش صادر شده است ، نسخه سوم برای فرمانده کشتی و نسخه چهارم برای صاحب کشتی و یا نماینده قانونی اوست . کسی که شغل او بارگیری و یا باراندازی کشتی است ، یا بدین منظور به کار گرفته شده است استیودور نامیده می شود . این شخص جزو خدمه کشتی نیست ، اما با مالک کشتی قرارداد بسته است و فرق او با عامل حمل و نقل آن است که عامل حمل ونقل با مالک کالا قرار داد می بندد . البته در حال حاضر معمولاً عامل حمل و نقل این بخش از کار را خود انجام می دهد .

شخص یا موسسه ای که برای حمل کالا از طریق یکی از شیوه های حمل و نقل ، قرارداد منعقد می کند ، عامل حمل و نقل یا متصدی حمل و نقل نامیده می شود .
شخص یا مؤسسه ای که با انعقاد قرار داد حمل و نقل با مسافر یا ارسال کننده بار ، در مقابل اجرت معین ، حمل مسافر یا کالا را از محلی به محل دیگر بر عهده می گیرد ، حمل کننده خوانده می شود . از آنجا که بارنامه نیز خود اقسام متفاوتی دارد ، از نظر مفهوم آن را به سه دسته تقسیم می کنیم :

الف )بارنامه کالای بارگیری شده در کشتی . مطمئن ترین نوع بارنامه است و پس از بارگیری روی عرشه کشتی صادر می شود و مبین نام کشتی و تاریخ ارسال کالاست .
ب ) بارنامه کالای دریافت جهت حمل . این گونه بارنامه در واقع تأیید نامه ای است حاکی از دریافت کالا به وسیله متصدی حمل و مبین عمل حمل نیست .

ج ) بارنامه سراسری ( یکسره ) . زمانی که در حمل کالا از شیوه های مختلف حمل و نقل استفاده می شود چنین بارنامه هایی صادر می گردد . هنگامی که مؤسسه حمل و نقلی اقدام به صدور بارنامه سراسری می کند بدین معناست که مسئولیت حمل سرتاسر مسیر را پذیرفته و مؤسسات دیگر حمل که با او همکاری می کنند ، شریک او محسوب نمی شود ، بلکه روابطشان بر اساس قراردادهای فرعی جداگانه است . به هر حال طرف فرستنده ، مؤسسه صادر کننده بارنامه سراسری است .
بارنامه دریایی اهمیت بسیاری دارد و باید هر گونه نکات و شرایطی که برای طرفین قرارداد حمل و نقل لازم است ، در آن درج شود . در ضمن بارنامه بدون قید CLEAN مورد قبول خریدار و یا بانک گشایش دهنده است و چنانچه شرطی دال بر معیوب بودن آن و یا بسته بندی کالا در بارنامه ذکر شده باشد مورد قبول خریدار نخواهد گرفت که این گونه بارنامه ها را مشروط می نامند . اگر یکی از نسخ بارنامه دریایی موجب تحویل و یا انتقال کالا شود ، نقش نسخه های دیگر پایان پدیرفته است . به هر حال حمل کننده موظف نیست بدون دریافت نسخه اثلی بارنامه دریایی کالا را تحویل دهد ؛ زیرا همان طور که ذکر شد بارنامه معمولاً در دو یا چند نسخه اصلی صادر می گردد که تمام آنها دارای شرایط و تاریخ یکسان است . قرار داد

حمل و نقل دریایی که به منظور حمل کالا یا مسافر از هر نقطه به نقطه دیگر ، در مسیرهای مختلف آبی منعقد می شود CONTRACT OF AFFREIGHTMENT نامیده می شود . این قراردادها معمولاً بین صاحب کشتی ( مستأجر کشتی ) و صاحب کالا (فرستنده کالا ) منعقد می گردد که به دو صورت کلی انجام می پذیرد .

الف )انعقاد قرارداد میان صاحب کشتی و فرستنده کالا برای حمل محمولاتی از یک بندر به بندر دیگر که در مقابل آن صاحب کشتی مبالغ معینی را به عنوان کرایه دریافت می دارد . این نوع قرارداد غالباً برای حمل و نقل خطوط جاری و منظم به کار گرفته می شود و به قراردادهای حمل کالا ( LINER SERVICE )مشهور است .

ب ) انعقاد قرارداد بین مالک کشتی و کرایه کننده کشتی که این گونه قراردادها می تواند شامل تمام کشتی و یا قسمتی از کشتی شود . در این قراردادها تعداد سفر و زمان هر سفر مسخص شده و مبلغ اجاره به شرایط عرضه و تقاضا بستگی دارد . مسأله مهم دیگری که لازم است ذکر شود و در مبحث حمل و نقل جایگاه مهمی دارد ، چگونگی تقسیم خزینه هایی از قبیل مخارج بارگیری ، جابجایی ، تخلیه کشتی و حتی باز شمار است .

وقتی قراردا به طور معمول و بدون شرط امضا می شود ، اجاره کننده ، فقط نسبت به کشتی یا بخشی از فصای آن تا پایان بارگیری مسئولیت دارد و از نظر هزینه نیز مسئولیت او در همین مقطع خاتمه می یابد ؛ اما حسب مورد هزینه و مسئولیت این گونه قراردادها بر سه قسم است :
الف ) مخارج بارگیری و تخلیه بر عهده اجاره کننده کشتی است . در این حالت اجاره کننده کشتی باید هزینه های بیشتری راپرداخت کند ؛ مانند هزینه های بارگیری ، جابه جایی ، تخلیه کشتی و حتی بار شماری .

ب ) مخارج بارگیری و تخلیه بر عهده مالک کشتی است . در این حالت کلیه هزینه های بارگیری ، جابه جایی ، تخلیه کشتی و بارشماری بر عهده مالک کشتی خواهد بود .
ج ) مخارج بارگیری و تخلیه بین مالک کشتی و اجاره کننده تقسیم می شود . مالک کشتی و اجاره کننده در این حالت هر یک تعهد می کنند هزینه های یک طرف کار (تخلیه یا بارگیری ) را بپردازند ؛ برای مثال اجاره کننده هزینه های بارگیریو صاحب کشتی هزینه های تخلیه را تقبل می کند . به طور کلی در حمل دریایی هر یک از طرفین قرارداد حمل ونقل دارای وظایف و مسئولیتهایی هستند که به طور مختصر به شرح آنها می پردازیم .

۱-وظایف و مسئولیتهای حمل کننده ( متصدی حمل و نقل ) . حمل کننده موظف است برای آماده کردن کشتی و تسهیلات آن از قبیل انبارها ، یخچالها و سردخانه ها و قسمتهای دیگر کوششهای لازمرا به عمل آورد و کارکنان شایسته ای را به کارگیرد تا احتمال بروز خطر به حداقل برسد .

حمل کننده ملزم است قرارداد متعقد شده را از نظر زمانی ، با سرعت معقولی اجرا کند و مسیر مشخص شده را بپیماید . در صورتی که مسیر مشخص نشده باشد ، آبراههای متعارف و معقول مورد نظر قراد خواهد گرفت . ایران نیز که در قانون دریایی خود از مقررات لاهه پیروی می کند ، وظایف مشابهی را برای حمل و نقل کنندگان برشمرده است . بر اساس مقرات بین المللی ، حمل کننده در قبال از میان رفتن یا آسیب دیدن کالا بر اثر خوادثی که از اختیار و حوزه مسئولیت او خارج است ، تعهدی ندارد .

این گونه وقایع عبارت است از خطرهای دریایی ، بلایای طبیعی ، جمگ ، عیب ذاتی کالا ، اعتصاب ، منع ورود کارگران به محل کار و غیره . مسئولیت حمل کننده از نظر هزینه ، در قبال از میان رفتن یا آسیب دیدن کالا و همین طور تأخیر معمولا به مبلغ ثابت برای هر بسته یا واحد حمل محدود است . بر اساس مقررات لاهه در صورتی که فرستنده بصراحت ارزش کالا را قبل از حمل اظهار ننماید و در بارنامه دریایی آن را قید نکند ، متصدی باربری برای هر بسته یا واحد کالا حداکثر صد لیره استرلینگ غرامت می پردازد .

در حال حاضر گر چه قوانین دریایی ایران این رقم را ملاک عمل قرار داده است ، سقف مذکور در مقررات بین المللی اظلاح شده و به ۱۰ هزار فرانک طلا برای هر بسته یاوواحد کالا یا سی فرانک طلا برای هر کیلو وزن ناخالص ، هر کدام که بیشتر باشد بالغ گشته است .

۲- وظایف و مسئولیتهای فرستنده ( صادر کننده یا فروشنده ) . ارسال کننده که در واقع صادر کننده است بر طبق قرارداد حمل ملزم است کالا را در زمان ، مکان و به شماره و وزن و مقدار مقرر در قرارداد به حمل کننده تحویل دهد و فرض بر این است که صحت علائم ، شماره و تعداد و به طور خلاصه اطلاعات اظهار شده از طرف فرستنده تضمین شده است . چنانچه خسارت یا هزینه ای به دلیل اظهار خلاف و اشتبا ه فرستنده ایجاد شود ، وی مسئول است که غرامت مزبور را به حمل کننده بپردازد .

همچنین ارسال کننده کالا متعهد است که محموله را از خطرهای افشا نشده عاری بداند و آن را تضمین کند ، نگر آنکه فرستنده پیش از حمل به خطرناک بودن کالا اشاره کرده باشد . سر انجام آنکه فرستنده موظف به پرداخت کرایه حمل است و حمل کننده حق دارد برای تضمین پرداخت کرایه حمل ، کالا را تحویل ندهد .
۳- حقوق و وظایف گیرنده محموله . کسی کهسند به نام او پشت نویسی شده ( گیرنده کالا ) محق است کالا را در بندر مقصد با ارائه بارنامه و بر طبق شرایط درج شده درآن از حمل کننده تحویل بگیرد . در صورت قصور حمل کننده در تحویل ، حق ادعا و اقامه دعوا برای وی محفوظ است و می تواند برای جبران خسارت وارد شده به کالا ، ناشی از عمل عمدی یا سهودی و اهمال ، ادعای قانونی نماید .
حمل و نقل هوایی

حقوق و مقررات هوایی حاکم بر حمل کالا در حال حاضر تا حد قابل توجهی از لحاظ بین المللی متشکل شده است . اولین بار در کنوانسیون ورشو ، به سال ۱۹۲۹ برای متحدالشکل کردن مقررات حمل هوایی ااقداماتی صورت گرفت که بعدها طی پروتکلی در لاهه ( ۱۹۵۵ ) این مقررات اصلاح شده . مقررات حمل هوایی شش سال بعد یعنی در سال ۱۹۶۱ در کنوانسیونی در گوادالاجارا و آخرین بار در سال ۱۹۷۵ ، طی پروتکل الحاقی مونترال تکمیل گردید . بدیهی است که در سنوات آتی شاید باز هم این مقررات مورد تجدید نظر قرار گیرد . البته این کنوانسیونها تنها بر حمل و نقلهایی نظارت دارند که نقاط مبدأ و مقص آنها در کشورهای عضو است و حمل و نقلهایی که در خارج از کشورهای فوق در سطح جهانی صورت می گیرد در غالب این توافقنامه ها نمی گنجد .

بارنامه هوایی
راهنامه هوایی یا سن حمل هوایی مبین قرار داد حمل هوایی است که معمولاً در سه نسخه صادر می گردد : نسخه اول برای فرستنده ، نسخه دوم برای حمل کننده و نسخه سوم برای گیرنده کالاست . راهنامه هوایی معمولاً دارای مشخصاتی از قبیل شرح کلی نوع کالا ، علائم خاص که برای شناسایی کلا لازم است ، شمار بسته ها ، مقدار ووزن کالا ، محل بارگیری و تاریخی که حمل هوایی نیز سه طرف اصلی وجود دارد که وظایف و مسئولیتهای هر یک را شرح می دهیم .

الف ) وظایف ومسئولیتهای حمل کننده . وظایف حمل کننده هوایی ماننده وظایف حمل کننده دریایی است ؛ اما مسئولیتهای او با مسئولیتهای حمل کننده دریایی متفاوت است . حمل کننده هوایی مسئول تلف شدن ، از میان رفتن ، آسیب دیدن بار و حتی تأخیر در تحویل آن است ، مشروط بر آنکه وقایع مزبور در جریان حمل هوایی رخ داده باشد . در این گونه قراردادها نیز برای حمل کننده سقف مبلغ مسئولیت در نظر گرفته شده است . البته خواهان و صاحب کالا باید بتواند ثابت کند که ارزش محموله او و یا خسارت وارد بر آن ، حداقل چنین مبلغی بوده است . حق ادعا تنها در صورتی قابل اعمال است که ظرف مهلت مقرر ، به طور کتبی از حمل کننده شکایت شود . در حال حاضر سقف این مبلغ در قانون جاری عبارت است از

۲۵۰ فرانک طلا برای هر کیلوگرم کالا . این امر در حالتی صادق است که فرستند قبل از حمل رقم دیگری را اظهار نکرده باشد . مهلت شکایت علیه حمل کننده در موارد آسیب دیدگی کالا ۱۴ روز و در موارد تلف شدن آن ۲۱ روز است . چنانچه ظرف این مدت اقدامی علیه حمل کننده صورت نگیرد ، حق فرستنده یا گیرنده از بین می رود . ذکر این نکته ضروری است که در مورد حمل هوایی تنها فرستنده و گیرنده محموله حق ادعا دارند .

ب ) وظایف و مسئولیتهای فرستنده ( ارسال کننده ) . فرستنده موظف است پس از تحویل کالا به حمل کننده هوایی کرایه حمل را بپردازد ؛ اما ممکن است در بارنامه هوایی ماده وصول در موقع تحویل ( C.O.D. )قید شده باشد که در این صورت گیرنده محموله موظف است هنگام تحویل کالا ، کرایه حمل را بپردازد . همچنین فرستنده محموله باید مشخصات کالا را کاملاً شرح دهد و مندجات راهنامه را دقیقاً ذکر کند که در غیر این صورت و چنانچه ضرری ناشی از بی دقتی در ذکر مشخصات محموله انجام پذیرد ، موظف به پرداخت غرامت است .

ج ) ماهیت حقوقی راهنامه هوایی . بارنامه هوایی سند مالکیت تلقی نمی شود ؛ بنابراین قابل انتقال نیست . فرستنده کالا تا زمانی که نسخه سوم اصلی بارنامه هوایی را در اختیار داشته باشد ، محق است که با پرداخت کرایه حمل کالا را در تصرف خود بگیرد ؛ اما چنانچه این نسخه در اختیار او نباشد ، حمل کننده هوایی در قبال فردی که دارنده نسخه سوم است مسئولیت دارد . باید گفت درمجموعه قوانین متحدالشکل بازرگانی تجاری امریکا بارنامه هوایی ، سند مالکیت محسوب می شود و قابل انتقال است . اتحادیه بین المللی حمل و

نقل هوایی ( یاتا IATAX ) برای اعضای خود فرم متحدالشکل بارنامه هوایی تهیه کرده است که مقررات و شرایط مندرج در آن با مفاد کنوانسیون ورشو مطابقت دارد . این امر پشت بارنامه های مذکور تصریح شده است . این فرمها در نسخه های دوازده تایی تهیه می گردد که سه نسخه آن نسخه اصلی است و به ترتیب اشاره به حمل کننده ، فرستنده و گیرنده دارد و مابقی آن مربوظ به مقررات درونی شرکت هواپیمایی است .