مقاله در مورد حمل و نقل

توجه : به همراه فایل word این محصول فایل پاورپوینت (PowerPoint) و اسلاید های آن به صورت هدیه ارائه خواهد شد

 مقاله در مورد حمل و نقل دارای ۴۵ صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله در مورد حمل و نقل  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله در مورد حمل و نقل،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

بخشی از متن مقاله در مورد حمل و نقل :

مقدمه
با افزایش روز افزون جمعیت شهرها و افزایش عرضه وسایل نقلیه موتوری و در نتیجه کاهش ظرفیت راه ها مسائل و مشکلات عمده ای رادر نظام حمل و نقل و ترافیک به وجود آورده است .
حمل و نقل یکی از حوزه های مورد مطالعه در برنامه ریزی شهری است که برنامه ریزان شهری از دیدگاههای مختلفی از جمله دیدگاه اقتصادی این مسائل و مشکلات را مورد بررسی قرار می دهند .

طراحی و نصب هر نوع سیستم حمل و نقل باید با مطالعه ی اولیه و مقدماتی که توسط صاحب نظران و متخصصان امر صورت می گیرد توجیه شود هر شهری با توجه به امکانات و محدودیتهای اطراف خود پدید آمده و در طول سالیان متوالی شکل گرفته است بافت و سیمای هر شهر حاصل تلاش چندین ساله ی نسلهای مختلف است که توانسته اند اکوسیستمی انسانی و در خور توجه پدید بیاورند . این بافتها ممکن است حاوی گنجینه هایی از اصول و قواعد معماری و شهر سازی

باشد که باید از گزند تخریب و نابودی حفظ شوند شبکه های حمل و نقل شهری باید به طور منظم و به شکل سیستمی طراحی و احداث شوند که هر کدام از اجزای آن مسئولیت خود را به طور بهینه انجام دهند تا مشکل و معضلی در شبکه بوجود نیاید . با توجه به محدودیتهایی که وجود دارد سیستم های حمل و نقل باید در عین حال که نیازهای جابه جایی افراد جامعه را تامین می نمایند از نظر منابع مالی نیز قابل توجیه باشند .

در این تحقیق به جنبه های گوناگون مسائل اقتصادی ترافیک و بررسی آن در وضعیت حمل و نقل مشهد می پردازیم .

چکیده
حمل و نقل درون شهری بخشی از تهسیلات شهری به شمار می رود که از دو بخش حمل و نقل عمومی و حمل و نقل شخصی تشکیل شده است . حمل و نقل عامل پویایی جامعه است و یکی از اهداف مهندسی ترافیک تامین حمل و نقل اقتصادی راحت و ایمن برای کالا و انسان است .(تازه های ترافیک – ۱۳۸۲،ص ۵۸)

در مطالعات حمل و نقل سعی در ایجاد تعادل بین عرضه و تقاضا ست . منظور از عرضه کلیه تهسیلاتی است که برای حرکت هر چه شهر عابرین پیاده ووسایل نقلیه در شهر ارائه می شود مانند شبکه معابر سواره رو ، پیاده رو ، چراغهای راهنمایی ، تابلو ها و ; منظور از تقاضای حمل و نقل میزان حجم تردد عابرین پیاده ووسایل نقلیه در یک دوره زمانی مشخص مبی باشد که از گذرهای مخصوص طراحی شده در شهر عبور میکنند.

معییارهای که برای انتخاب نوع سیستم حمل و نقل عمومی در نظر گرفته می شود شامل موارد زیر می باشد :
معیارهای اقتصادی و بهره برداری شامل : ۱ ظرفیت شبکه ۲ هزینه های سرمایه گذاری ۳ ظرفیت سیستم حمل و نقل ۴ سودمندی سیستم
معیارهای اقتصاد ملی

اثرات غیر قابل سنجش
هزینه های ناشی از پارکینگ را می توان در موارد زیر بررسی کرد :
۱ هزینه زمین : الف) هزینه تملک زمین ب) هزینه زمین برای زمین های که کاربردی پارکینگ دارند .
۲ هزینه آماده سازی زمین
۳ هزینه های ثابت ماهیانه ناشی از مصرف آب ، برق ، تلفن
۴ هزینه های پرسنلی سالیانه
هزینه های ناشی از تراکم ترافیک به شرح زیر می باشد : – اتلاف وقت افراد

– اتلاف سوخت – هزینه های ناشی از تصادفات – هزینه های ناشی از آلودگی محیط زیست
-برنامه ریزی حمل و نقل درون شهری :
اقتصاد آنگونه که توسط علمای این علم تعریف می شود به معنای به دست اوردن سود حداکثر از پول در بلند مدت است یا می توان گفت اقتصاد به معنای تامین حداکثر ممکن نسبت به سود هزینه است . یکی از هدف های ترافیک تامین حمل و نقل اقتصادی راحت و ایمن برای کالا و انسان است .
( حمید بهبهانی – ۱۳۷۴ – صفحه ۸۱)
نظام حمل و نقل ترافیک به عنوان بخشی از فعالیت های شهری بیان کننده پویایی و حیات یک مجموعه شهری است به شک بدون جابه جایی نمی توان شهر را زنده تصور نمود این فعالیت چنان بازندگی ها شده است . که تقریباً نمی توان آن را جدا از فعالیت های روز به شمار آورد . یک شهر از دو عنصر اصلی توده های ساختمانی وفضا تشکیل شده است . توده های ساختمانی تمام مکان هایی مسقف را شامل می شود این مکان ها دارای کاربدهای گوناگون از قبیل مسکونی ، تجاری ، اداری ، خدماتی و; هستند .
فضا تمام مکان هایی را که دارای سقف نیست شامل می شود بنابراین شبکه معابر ، پارکینگ های روباز ، ارک ها ، فضاهای سبز داخل محدوده ساختمان ها و; جزء فضاهی شهری محسوب میشوند بافت و محیط کالبدی شهر ترکیبی از این دو عنصر است و تفاوت های فیزیکی شهر ها از نحوه ترکیب و تعداد توده های ساختمانی وفضا به وجود می آیند . بدین ترتیب اگر تمام ابنیه ساخته شده توسط به عنوان عناصر توده ساختمانی در مجموعه بافت شهری تلقی شود بخش

قابل توجهی از فضای میان آن ها به معابر در شبکه حمل و نقل اختصاص می یابند . (مهندسین مشاور آمود راه – ۱۳۷۶- صفحه ۱۴)
جمل و نقل عامل پویایی جامه است برای داشتن یک سیستم حمل و نقل کارا که بتواند تحرک مطلوبی در جامعه پدید آورد می بایست برنامه ریزی دقیقی نمود . این برنامه ریزی باید بتواند نیازهای جامعه را براورده سازد و قطعاً موفقیت آن منوط به (تازه های ترافیک – ۱۳۸۲- صفحه ۵۸

) شناخت همین نیازهای می باشد برای برنامه ریزی تسهیلات حمل و نقل دانستن این که مردم و کالا چرا و چگونه سفر میکند بسیار مهم است . مردم باسیستمی مسافرت میکنند که متناسب با نیازها و هم چنین در دسترس آن ها باشد . اگر فاصله های کوتاه مانند چند خیابان آن طرف تر رادر نظر بگیریم ممکن است پیاده حرکت کنند با ازدیاد فاصله بین مقصدهای مورد نظر و مبدا نیاز به

سیستم مکانیکی خواهد بود مانند اتومبیل شخصی وسایل حمل و نقل عمومی ،ترو و ; ۸۰ تا ۹۰ درصد اغلب سفرهایی که در یک منطقه شهری انجام می شودیا اتومبیل است مردم برای رفع نیازهای خود در فعالیت های مختلف سفر میکنند مانند کار،خرید ،تفریح به علت اینکه تمام فعالیت ها در ساختمان ها قرار دارند سفر را میتوان عمل رفتن از یک ساختمان به ساختمان دیگر فرض کرد . می توان گفت که سفر تابع کاربری زمین است تعداد سفرهایی که با مقصد یک قطعه زمین خاص انجام می شود نه تنها تابع میزان استفاده از آن است که با سطح زیر بنا به کل زمین مشخص میشود بلکه به موقعیت و میزان دسترسی آن قطعه زمین نسبت به زمین های منطقه نیز بستگی دارد برای انجام یک برنامه ریزی منطبق بر نیازهای یک منطقه درک و تشریح نوع و مقدارسفرهایی که درآن انجام می شود بسیار مهم است . هم چنین اهداف و مقاصدی که باید به آن ها رسید باید به طور کامل وواضح تعریف شود.
(حمید بهبهانی –۱۳۷۴- صفحه ۴۴)
عرضه و تقاضا در حمل و نقل :
در نظام حمل و نقل سعی در ایجاد تعادل بین عرضه و تقاضای حمل و نقل کلی تسهیلاتی است که بای حرکت هر چه سریعتر عابرین پیاده و وسایل نقلیه در شهر ارائه می شود برخی از این تسهیلات عبارتند از (شبکه ها بر مناسب سواره رو ،پیاده رو ها ، چراغ های راهنمایی ،پل های عابر پیاده ، حمل و نقل همگانی ،تابلوهای راهنمایی)

منظور از تقاضای حمل و نقل میزان حجم تردد عابرین پیاده و وسایل نقلیه در یک دوره زمانی مشخص می باشد که از گذرهای مخصوص طراحی شده در شهر عبور میکنند.
هنگامیکه بحث از تعادل بین عرضه و تقاضا به میان می آید هدف ایجاد حرکتی روان و با آرامش برای عابرین پیاده ووسایل نقلیه در سیستم عرضه شده است .
برای ایجاد تعادل عرضه و تقاضا درحمل و نقل روش های گوناگونی وجود دارند که از آن جمله موارد زیر قابل ذکرند:
– افزایش عرضه : منظور ازافزایش عرضه در حمل و نقل ایجاد تسهیلات بیشتر در سیستم حمل و نقل همگانی ،افزایش تابلوهای راهنما،خط کشی معابر ،بهسازی طرح هندسی تقاطع ها ،زمان بندی تقاطع های چراغ دار، احداث راه های کمربندی ودر برخی موارد تعریض خیابان ها و… است .
– کاهش تقاضا به منظور از کاهش تقاضای حمل و نقل استفاده از روش هایی است که سبب کاهش نیاز به حمل و نقل شود برای مثال ایجاد سیستم اطلاع رسانی پیشرفته و جایگزینی آن به جای مراجعه به مراکز اداری و خدماتی و جانمایی مناسب کاربری ها و … از این روش

ها به شمار می آید .
– افزایش عرضه و کاهش تقاضای به طور همزمان (مهندسین مشاور آمودراه ۱۳۷۶ – صفحه ۱۱۶و۱۱۷)
مسائل و مشکلات حمل و نقل درون شهری
– تردد عابرین ووسایل نقلیه
– کمبود پارکینگ
– تردد معلولین
– تغییرات عمده در کاربری زمین
– تصادفات
– حمل و نقل همگانی
– زیست محیطی (مهندسین مشاور آمودراه ۱۳۷۶ صفحه ۱۷)

معیارهای انتخاب نوع سیستم حمل و نقل عمومی
محدودیت های مختلفی ممکن است در انتخاب نو سیستم حمل و نقل وجود داشته باشد ،لیکن ،مهمترین معیارهای انتخاب بطور کلی بشرح زیرمی باشد :
۱- معیارهای اقتصادی و بهره برداری
۲- معیارهای اقتصاد ملی
۳- اثرات غیر قابل سنجش

۱- معیارهای اقتصاد و بهره برداری
متغیرهای مهم اقتصاد بهره برداری که در انتخاب سیستم حمل و نقل مناسب مورد توجه قرار می گیرند،عبارتند از :
۱-۱ ظرفیت شبکه
۲-۱ هزینه های سرمایه گذاری
۳-۱ ظرفیت سیستم حمل و نقل
۴-۱ سودمندی سیستم
به جرات می توان گفت که معیارهای اقتصاد بهره برداری اساسی ترین پارامترهای انتخاب نوع سیستم حمل و نقل هستند زیرا بدون توجه به ظرفیت شبکه ، هزینه های ساخت مسیر ، خرید وسیله نقلیه و تعمیر و نگهداری آن نمی توان یک سیستم مفید وبابازده مناسب برگزید.
۱-۱ ظرفیت شبکه
ظرفیت شبکه از این جهت عامل مهمی است که بدون توجه به پتانسیل معابر و شبکه هاب حمل و نقل درون شهری که خود تابع نوع معابر (آزادراه،بزرگراه،معابر شریانی ،معابر توزیع کننده ،معابر دسترسی و…) و میزان گسترش آنها در سطح شهر می باشد ، نمی توان حجم معینی از وسایل نقلیه یک سیستم حمل و نقل را از شبکه عبور داد. لذا در انتخاب نوع سیستم حمل و نقل عمومی ، ظرفیت شبکه های مختلف موجود در مسیرهای مورد نظرمورد بررسی قرار می گیرد. گاهی لازم میشود برای تامین اهداف پروژه با ایجاد معابر جدید ویا بهبود وضعیت معابر موجود به ظرفیت نهایی شبکه های حمل و نقل افزود. البته اگر محدودیت های موجود از قبیل مسیل ها ،کوه ها ،آثار

تاریخی و میراث فرهنگی در مسیر مورد نظر قرار داشت باشند ، تغییر و یا احداث مسیر جدید با مشکل همراه خواهد بود. بطور کلی ظرفیت هر خط با عرض ۱۲ فوت (۶/۳ متر) در شرایط ایده آل ۲۰۰۰ واحد سواری در هر ساعت می باشد که عملاًدر سطح معابر درون شهری ظرفیت هر خط ممکن است به کمتر از ۱۰۰۰ واحد سواری نیز تنزل یابد . عرض خطوط ،فاصله جانبی ، مشخصات شانه ها ، خطوط پارک ، خطوط تغییر سرعت ، خطوط بالا رو ویژه کامیون ، ، شیب مسیر ، طول صف ، درصد کامیون و اتوبوس ، توزیع خطوط و تغییر جهت جریان و نقاط قطع پیوستگی جریان (تقاطعها ) از عوامل کاهش ظرفیت محسوب می شوند .

۲-۱ هزینه های سرمایه گذاری
هزینه ها یسرمایه گذاری اولیه و مخارج تعمیر و نگهداری سیستم ها بدین منظور در انتخاب سیستم حمل و نقل عمومی مورد بررسی قرار می گیرند که بدون تامین بودجه ، اجرای هیچ طرحی میسر نیست و چون حجم پروژه های حمل و نقل در سطح کلان می باشد . لذا ، اهمیت عوامل مذکور بیشتر مشخص می گردد. هزینه سرمایه گذاری تابع ظرفیت جابجایی ، تعداد ایستگاه و بزرگی آنها ، موقعیت مسیر وغیره می باشد . بطور متوسط هزینه یک مسیر دو خطه برای احداث مسیر قطار سبک شهری وقتی که از روی سازه بتنی عبور نماید ، حدود ۱۶ درصد هزینه احداث مسیر مترو درزیرزمین می باشد .

۳-۱ ظرفیت سیستم حمل و نقل
هدف اساسی سیستم های حمل و نقل عمومی جابجایی انوهی از مسافران در ساعات اوج ترافیک بویژه سفرهای به قصد اشتغال می باشد . لذا، برای رسیدن با این هدف مهم باید نوع سیستمی که برای حمل و نقل عمومی یک منطقه یا شهر انتخاب می شود از نظر ظرفیت جابجایی مسافر مورد ارزیابی قرار گیرد . ظرفیت انتقال هر سیستم تابع تعداد ناوگان و شرایط

مسیر حرکت وسایل نقلیه آن بوده و متاثر از تعداد و فاصله ایستگاههای مسیر می باشد .
ظرفیت جابجایی سیستم های حمل و نقل عمومی در شرایط مختلف ( مختلط با ترافیک سایر وسایل نقلیه ، در خیابان های با خطوط مجزا، با ایستگاه های واقع سایر وسایل نقلیه ،در خیابن های با خطوط مجزا ، با ایستگاه های واقع در طول مسیر ، در خط اختصاصی سمت راست یا وسط خیابان ، بدون ایستگاه های واقع در طول مسیر ،در سرعت عملکرد های مختلف ،وسایل قلیه با

طول مختلف و … ) بر حسب مسافر در ساعت در هر جهت برای ۱۵ دقیقه پرید ساعت اوج در شماره ۳۸ سری قبل نشریه تازه های ترافیک تحت عنوان نگاهی به ویژگی هی سیستم های حمل و نقل عمومی ارائه گردیده است .
۴-۱ سودمندی سیستم
پارامتر های سودمندی در مرحله پایین تری از اهمیت نسبت به سایر پارامترهای اقتصاد بهره برداری قرار دارد . در کشورهای با اقتصاد آزاد که بیشتر سیستم های حمل و نقل عمومی توسط بخش خصوصی اداره می شود ، سودمندی طرح های حمل و نقل از اهمیت بیشتری برخودار است .

لیکن ،در کشورما سودمندی سیستم های حمل و نقل عمومی از نظر سود مالی برای گردانندگان سیستم مورد توجه قرار می گیرد ، زیرا یارانه های کلان در بخش حمل و نقل بویژه جهت تامین سوخت باقیمت به مراتب پایین تر از ارزش واقعی پرداخت می شود و هزینه های دنیا جهت تشویق مردم به استفاده از حمل و نقل عمومی از طریق کمک های دولت به گردانندگان سیستم ، هزینه استفاده از آن برای عموم مردم در سطح پایینی نگه داشته شده است .

۲- معیارهای اقتصاد ملی
معیارهای اقتصاد ملی که در انتخاب سیستم حمل و نقل عمومی دخالت دارند ، عبارتند از :
۱-۲ مصرف انرژی
۲-۲ اشغال زمین
۳-۲ ایجاد آلودگی
۴-۲ ایمنی
معیارهای اقتصاد ملی بطور اساسی در انتخاب نوع سیستم حمل و نقل موثر هستند . انرژی ،زمین ، هوا و سلامتی از نعمت های خداوند هستند که در اختیار بشر قرار گرفته اند و از آنجایی که نعمت ها متعلق به تمام افراد جامعه هستند و لازم است برای نسل های آینده نیز حفظ شوند ، باید در انتخاب نوع سیستم حمل ونقل عمومی مورد عنایت خاص قرارگیرند .(فصلنامه تازه های ترافیک – بهار ۱۳۸۰، صفحه ۵۰و۵۱و۵۲)
تراکم ترافیک همه روزه خسارت های قابل توجهی در ابعاد اجتماعی ، اقتصادی، روانی و زیست محیطی به پیکره شهر مشهد تحمیل می کند . متاسفانه برخی از این خسارت ها نظیر بیماری های روحی و روانی ناشی از تراکم و نابسامانی ترافیک ناملموس بوده و هزینه های آن به صورت پنهان باقی می ماند .
در این بخش سعی بر آن است که فقط به پاره ای ازهزینه ها که به طور محسوس همه روزه به علت نداشتن ترافیک آرام و روان به استفاده کنندگان سیستم حمل و نقل شهر مشهد تحمیل می شود اشاره گردد که شامل موارد زیر است :
-هزینه های ناشی از اتلاف وقت افراد

– هزینه های ناشی از اتلاف سوخت
– هزینه های ناشی از تصادفات
– هزینه های ناشی از آلودگی محیط زیست
در این مقاله به برآورد خسارت های ناشی از اتلاف وقت افراد ، اتلاف سوخت ، آلودگی محیط زیست ، تصادفات و به طور کلی هزینه های محسوس ناشی از تراکم ترافیک در شهر مشهد پرداخته می شود .
البته مطالعات متعددی در این زمینه با دیدگاه مختلف صورت گرفته است . امادراینجا سعی بر این است با تعیین هزینه های محسوس ناشی از تراکم ترافیک در شهر مشهد ، اهمیت برنامه ریزی ، سرمایه گذاری و برخورد کارشناسی با مسئله ترافیک در این شهر بیشتر تبیین و مورد توجه قرار گیرد .
برآورد هزینه ها
برآورد هزینه های ناشی از تلاف وقت افراد در شهر مشهد
تفاوت زمان سفر بهینه در یک مسیر با زمان سفر واقعی در همان مسیر ، تاخیر با وقت تلف شده افراد است . با استفاده از مدل سازی های انجام شده در مطالعات جامع حمل و نقل مشهد و محاسبه و برآورد می توان نشان داد بطور متوسط تاخیر حرکت در شبکه خیابان این شهر در حدود ۲۰۰۰۰۰ نفر ساعت در یک روز عادی در سال ۸۱ ست . از طرفی در صورتی که ارزش وقت هر شهروند در هر ساعت ۷۶۰۶ ریال در نظر گرفته شود ، هزینه وقت تلف شده شهروندان مشهدی در یک روز به ۱,۵۲۱,۲۰۰,۰۰۰ ریال بالغ خواهد شد . سایر محاسبات در جدول (۱) ارایه شده است . لازم به ذکر است شهر مشهد در ایام خاص مانند تابستان و عید نوروز بدلیل وجود مسافر و زائر حضرت ثامن الحج دارای ترافیک بمراتب حجیم تر و سنگین تری نسبت به روزهای عادی است . بنابراین زمان تلف شده ودرنتیجه هزینه ها افزایش می یابد که این مساله در برآورد هزینه ها منظور نشده است .

برآورد هزینه های ناشی از اتلاف سوخت در شهر مشهد
هر روزه به علت داشتن ترافیک سنگین و حتی راه بندان های طولانی مقدار قابل توجهی سوخت هدر می رود ،در براورد این قسمت فقط هزینه های ناشی از اتلاف بنزین منظور شده است . برآورد مطالعات جامع حمل و نقل مشهد نشانگر ان است که در هر روز حدود ۳۳۰/۲۸۸ لیتر بنزین اضافی به علت نداشتن ترافیک روان در شهر مشهد مصرف می شود . با احتساب قیمت هر لیتر بنزین (بدون سوبسید )۳۰۰۰ ریال برای برآورد هزینه سالانه ،روزانه مبلغ ۸۶۴,۹۹۰,۰۰۰ ریال به علت اتلاف بنزین از منابع ملی هزینه می شود .
سایر محاسبات جهت براورد هزینه سالانه به شرح جداول (۲) است .
براورد هزینه های ناشی از الودگی محیط زیست در شهر مشهد
مطلعات جامع حمل و نقل مقدار نشر آلاینده ها توسط وسایل نقلیه مختلف در هر روز در سطح شهر مشهد را حدود ۳۶۰۸۳۰ کیلوگرم منو اکسید کربن ۵۶۵۱۰ کیلو گرم هیدرو کربن های نسوخته و ۱۱۸۴۰ کیلو گرم اکسیدهای نیتروژن برآورد می کند . با تمهیداتی نظیر گاز سوز کردن خودروها ، معاینه فنی به موقع خودروها ، خارج کردن اتومبیل های فرسوده و قدیمی و… می توان مقدار آلودگی را کاهش داد.
اما بخش دیگر آلاینده ها ناشی از تراکم ترافیک است ، با محاسبه و براورد می توان نشان داد، که در صورتی که بتوان ترافیک را از حالت بحرانی و متراکم به حالت روان تبدیل کرد مقدار نشر منواکسید کربن حدود ۱۸ درصد و هیدروکربن های نسوخته حدود ۱۵ در صد کاهش می یابد .
اگر قرار باشد این مقدار نشر آلاینده ها از طریق گاز سوزکردن خودرو ها کاهش یابد نیاز است که حدود ۵۰ درصد خودرو ها در سطح شهر مشهد گاز سوز شوند . در یک برآورد خوشبینانه حداقل ۱۲۰,۰۰۰ خودرو در سطح شهر مشهد وجود دارد .

هزینه گاز سوز کردن یک خودرو و نصب سیستم . تقریباٌ ۱,۶۰۰,۰۰۰ ریال است و در نتیجه هزینه گاز سوز کردن ۵۰ درصد خودرو ها در شهر مشهد بالغ بر ۱۰*۶/۹ ریال خواهد بود و با فرض عمر مفید ۵ سال برای دستگاه مذکور هزینه سالیانه این پروژه ۱۰*۹۲/۱ ریال می شود که می توان این رقم رااز طریق تبدیل تراکم ترافیک به حالت روان صرفه جویی نمود. ضمن آن که بسیاری از دارندگان خودرو به دلایلی حاضر به گاز سوز کردن خودرو نیستند ، همچنین در محاسبه رقم فوق از هزینه احداث جایگا ه های پمپ گاز صرفنظر شده است که البته رقم قابل توجهی است .

خلاصه محاسبات برآورد سالانه هزینه هادر جدول (۳) ارایه شده است .
برآورد هزینه های ناشی از تصاددفات در شهر مشهد
هزینه های ناشی از تصادفات را می توان در بخش های خسارتی ، جرحی و فوتی بررسی نمود . در این مقاله در برآورد هزینه ها ، هزینه های اداری شامل مخارج دادگاه ، پلیس و بیمه یعنی هزینه های تشخیص مقصر و تعیین میزان جرم و ارزیابی خسارت و ترتیب پرداخت آن ها در نظر گرفته نشده است .
همچنین هزینه اوقات تلف شده افراد و هزینه های روانی (درد ، اندوه ، مشکلات روانی و نظایر آن )گر چه خسارت های قابل توجهی را در بردارند اما از آنجا که برآورد آنها به سادگی امکان پذیر نبوده و مستلزم مطالعات وسیع تری است از آن ها صرفنظر شده است . اما توجه به این نکته ضروری است که هزینه های روانی بخش عمده هزینه تصادفات را شامل می شود به عنوان مثال در مطالعات انجام شده در خصوص هزینه های ناشی از تصادفات در انگلیس و نیوزیلند ، هزینه مشکلات روانی ناشی از تصادفات ۹۰ درصد هزینه تصادفات را تشکیل می دهد .

هزینه های ناشی از تصادفات به علت فوت افراد
بر اساس آمار پلیس در سال ۸۱ ، در تصادفات شهر مشهد تعداد ۵۵ نفر در صحنه تصادف جان خود را از دست داده اند . باید توجه داشت که تعدادی از مجروحین در راه انتقال به بیمارستان و یا در داخل بیمارستان جان خود را از دست می دهند ، که در این آمار منعکس نمی گردد.
لذا در بسیاری از کشورها وضعیت مصدومین ناشی از تصادفات را پیگیری می کنند تا آمار دقیق تری از تعداد کشته ها و خسارت های تصادفات به دست آورند . به عنوان مثال در کشور کانادا

مجروحینی را که تا یک سال پس از تاریخ تصادف فوت می کنند جز کشته شدگان تصادف مزبورثبت می کنند . بنابر این برای تصحیح آمار کشته شدگان ترافیکی باید عدد فوق را افزایش داد. بر اساس تحقیقات انجام شده توسط دانشگاه فردوسی مشهد ، مقایسه آمار کشته شدگان اعلام شده توسط پلیس و پزشکی قانونی برای ۳ سال متوالی در شهر مشهد ، ضریب تصحیح ۵/۴ برای تبدیل آمار پلیس به آمار واقعی پیشنهاد شده است . بنابراین با احتساب ضریب حدود ۲۴۸ نفر در اثر تصادفات در سال ۸۱ د ر شهر مشهد جان خود را از دست داده اند با توجه به اینکه مبلغ دیه هر فرد به طور متوسط ۲۰۰ میلیون ریال است ، هزینه فوت افراد در تصادفات در شهر مشهد طی سال ۱۳۸۱ بالغ بر ۶/۴۹ میلیار ریال می شود . خلاصه محاسبات در جدول ۴ ارایه شده است . لازم به ذکر است که در محاسبه اعداد جدول ۴ صرفاً رقمی که بیمه به ازای فوت هر فرد در ماه های عادی می پردازد منظور گردیده است وافزایش رقم بیمه در ماه های حرام محاسبه نشده است .
دربرآورد خسارت ناشی از فوت افراد فقط رقمی را که بیمه در قبال فوت افراد می پردازد منظور شده است . بدیهی است که برای برآورددقیق رقم فوق لازم است که هزینه هایی را که جامعه برای فرد مزبور هزینه کرده وزیان هایی که ناشی از عدم ارایه خدمات فرد از دست رفته به جامعه تحمیل می شود نیز در محاسبات در نظر گرفته شود .
هزینه های ناشی از تصادفات جرحی

بر اساس آمار راهنمایی و رانندگی مشهد ، تعداد تصادفات جرحی درسال ۸۱ در شهر مشهد ۲۴۷۴ مورد تصادف بود . اکنون با فرض اینکه حداقل در هر تصادف یک نفر مجروح شده و بر اساس مطالعات دانشگاه فردوسی مشهد با به کار بردن ضریب تصحیح ۲ ( این ضریب تصحیح از مقایسه آمار پلیس با آمار مجروحین بستری شده در بیمارستان در سال های ۷۳ تا ۷۵ به دست آمده است ) به عدد ۴۹۴۸ مجروح در سال می رسیم که با در نظر گرفتن هزینه درمان هر مجروح به طور

متوسط ۰۰۰/۵۰۰/۱۰ ریال (مطابق تحقیق انجام شده هزینه تصادف فوتی ۱۹ برابر تصادف جرحی است ) ، کل خسارت این بخش در سال ۸۱ بالغ بر ۵۲ میلیارد ریال خواهد شد . خلاصه محاسبات در جدول (۵) ارایه شده است .
هزینه ناشی از تصادفات خسارتی
طبق آمار پلیس تعداد کل تصادفات خسارتی سال ۸۱ در شهر مشهد ۱۴۲۷۶ مورد بوده است . با برآورد متوسط هزینه ۰۰۰/۸۰۰/۱ ریال برای هر تصادف ، کل خسارت این بخش به ۷/۲۵ میلیارد ریال در سال ۸۱ بالغ می شود .
( مطابق تحقیق انجام شده در آمریکا ، هزینه هر تصادف فوتی ۱۱۱ برابر یک تصادف خسارتی است .)
برآورد هزینه ناشی از تصادفات خسارتی در جدول (۶) به صورت خلاصه آمده است :
جمع هزینه ناشی از تصادفات
برآورد کل هزینه تصادفات در شهر مشهد در سال ۱۳۸۱ در جدول شماره ۷ ارایه گردیده است .