مقاله در مورد جعبه دنده های هیدراماتیک

توجه : به همراه فایل word این محصول فایل پاورپوینت (PowerPoint) و اسلاید های آن به صورت هدیه ارائه خواهد شد

 مقاله در مورد جعبه دنده های هیدراماتیک دارای ۳۲ صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله در مورد جعبه دنده های هیدراماتیک  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله در مورد جعبه دنده های هیدراماتیک،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

بخشی از متن مقاله در مورد جعبه دنده های هیدراماتیک :

جعبه دنده های هیدراماتیک

وقتی موتور زیر بار می رود ، خلا چند لایه تقریبا ً به صفر کاهش می یابد . در این زمان ، فشار تقریباً در دو محفظه ی تعدیل کننده ی خلا یکسان است ، و نیروی شر شفقه ی دریچه را در تمام مسیر به درون لوله حرکت می دهد . سپس مایع مستقیما ً از طریق دریچه ی ساسات عبور می کنند ، و فشار ساسات با فشار مسیر اصلی یکسان است .
فشار گاورنر بریا کمک به تنظیم فشار ساسات در رابطه با سرعت وسیله ی نقلیه به در یچه ساسات می رود . این بدان علت انجام می شود که فشار کمتر ساسات با افزایش سرعت لازم است . فشار گاورنر بین دو زمین دریچه ی ساسات عمل می کند و روی زمینه ی بزرگتر عمل می کند تا دریچه را در مقابل نیروی تر حرکت دهد.این با افزایش سرعت وسیلهی نقلیه و فشار گارونر فشار ساسات را کم می کند .

فشار دتنت نیز از وقتی دریچه عبور می کند که دریچه ی دتنتطی یک کاهش دندهی ساسات کامل باز شود . اگر فشار گاورنر دریچه یساسات را به حد کافی در سرعت های بالا تر حرکت دهد ، روغن دتنت به مقدار فشار ساسات وارد می شود تا حداقل topsi (463kpa) از فشار ساسات را نگهدارد . این به طور مفصل تر در بخش مربوط به مونتاژ دریچه ی دتنت بحث می شود .
بعضی جعبه دنده های اولیه ( تا ۱۹۷۶) از تنظیم کننده ی خلا استفاده می کند که محفظه ی فلزی خلا دار شده به نام فشار هوا و تر دارد . فشار هوای کمتر در فشار کم اتمسفری ( ارتفاع زیاد ) منبسط می شود و در فشار زیاد جوی ( ارتفاع کم ) منقبض می شود ،پس این تنظیم کننده به عنوان جبران کننده ارتفاع توصیف می شود .

در سطح دریا زیرین و تر فشرده می شود و خلا چند لایه در بالاترین میزان مصرف ممکن است ، پس فشار ساسات تحت تاثیر قرار نمی گیرد . گر چه ، در ارتفاعات بالاتر ، خلا چند لایه بسیار کمتر است در حالی که فشار ساساتی زیاد شده به تعدیل کننده ی منظم می دهد . با انواع bellows با کاهش فشار بارومتر در ارتفاعات بالاتر ، کاهش فشار در خارج از bellows باعث انبساط می شود . فنر درون bellows روی طرف اتمسفری دیافراگم خلا فشار می آورد و. در نتیجه کمبود خلا با کاهش فشار ساسات جبران می کند .
با تعدیل کننده یغیر جبرانی ، فنر روی طرف خلا دیاگرام به دیاگرام فشار می آورد ، دریچه ی ساسات را به داخل حرکت می دهد .این عمل فشار ساسات را در ارتفاع زیاد به علت عدم وجود خلا در این ارتفاعات افزایش می دهد . فشار زیاد شده ی ساسات باعث می شود افزایش دنده

دیر شود و به علت فشار روز افزون شده ی مسیر اصلی شدیدتر می شود . تعدیل کننده ی جبران کننده یارتفاع به علت انبساط bellows بر این مشکل غلبه می کند ، دیافراگم را به سوی سمت خلا حل می دهد که خلاء نرمال است . بنابراین ، سرعت های افزایش دنده و فشار مسیر اصلی همانی خواهد بود که رانندگی در Denver ،کلرادو ( ارتفاع ۵۲۸۰ فوت ) ، یا نزدیک دریا در لس آنجلس کالیفرنیا است.
فشار ساست از دریچه ی ساسات به این مسیر می رود :
• دریچهی بوست

• انتهای قر دریچه ۲-۱
• مونتاژ دریچه دتنت
فشار ساسات از طریق دریچه ی دتنت به این مسیرها می رود :
• مونتاژ دریچه یتغییر دنده ای ۲-۱
• انتهای متر مونتاژ دریچهی تغییر دنده ی ۳-۲
• انتهای فنر دریچهی ۲-۳
گاورنر
در مورد گسترش و کنترل فشار ساسات بحث کرده ایم ، که یکی از دو فشار های کمکی است که دریچه های تغییر دنده کار می کنند . قبل از پرداختن به عمل دریچه تغییر دنده باید دریچه یگاورنر ( یا گاورنر ) را توضیح دهیم ، و نحوه تولید فشار را توضیح خواهیم داد. فشار گارونر سینگال سرعت جاده برای سیستم هیدرولیک تامین می کند که افزایش دنده اتوماتیک را به وجود می آورد که به محض افزایش سرعت جاده ای رخ می دهد و با کاهش سرعت جاده ای کاهش اتوماتیک دنده را ممکن می کند .

تمام جعبه دنده ها در این فصل از گارونر پیش ران دنده ( شکل ۳۴- ۱۸) را استفاده می کند . گارونر ۴۰۰ thm در عقب چپ جعبه دنده سوار می شود . گارونر۴۲۵ THM رو ی بالای جعبه دنده سوار است . دنده ی پیش ران به شفت خروجی قطع می شود دنده را در انتهای گاورنر تغییر می دهد ، که باعث چرخش محفظه م جعبه می گردد. در ۴۲۵ THM ، دنده ی پیش ران سرعت سنج روی بالای شفت گاورنر سوار است . مابقی گاورنر شامل دومجموعه وزنه ، دو قر ویک دریچه ی شفته است .
وقتی وسیلهی نقلیه متوقف می شود . ، وردی فشار اصلی بسته می شود یا ا

ندکی باز می شود و هر دو خروجی فشار گارونر و پورت اگزوز کاملاً باز هستند . هیچ فشار گارونری در این محفظه گسترده نمی شود چون هر فشار که از شفته ی دریچه عبور می کند یا از طریق ورودی مسیر اصلی وارد می شود از طریق پورت اگزوز خارج می شود .
با شروع حرکت وسیلهی نقلیه ، شفت خروجی جعبه دنده گاورنر را بر می گرداند ونیروی گریز از مرکز وزنه ها را به طرف بیرون می راند ، که شفته ی دریچه را به سوراخش تحت فشار قرار می دهد . این پورت اگزوز را می بندد، و دریچهی فشار مسیر اصلی را بیشتر باز می کند باغث تولید فشار گارونر می شود .
دو مجموعه وزنه برای افزایش وقت تنظیم فشار در سرعت های کم وسیلهی نقلیه به کار می روند هر چه وزنه اولیه در ابتدا سنگین تر حرکت کند ، و از طریق مترها در مقابل وزنه ی دوم سبک تر عمل کند شفته ی دریچه را در واقع حرکت می دهد . در بعضی جعبه دنده ها ، کشیدگی متر

برای دو وزنه اولیه متفاوت است تا تنظیم ملایم تری از فشار گاورنر تامین کند . به محض به حد کافی زیاد شدن سرعت ماشین ، وزنه های اولیه در مقابل نقطه ی توقفشان پایین می روند و وزنه های پانویه به تنهایی برای حرکت دادن شفته ی دریچه عمل می کنند . وزنه های اولیه فشار گارونر را تاحدود rpm 720 گاورنر کنترل می کنند ، بیش از این سرعت ، تمام تنظیمات توسط وزنه ی ثانویه تامین می شود .
طی عملیات ، فشار گارونر از طریق یک مسیر در مرکز دریچه ی شفت عبور می کند تا به انتهای نزدیکترین دریچه به ورودی فشار مسیر اصلی برسد . این فشار در مقابل انتهای شفته کار می

کند و به مخالفت نیروی اهرم به کار رفته در انتهای مخالفت دریچه کمک می کند . در نتیجه این نیروهای متضاد ، فشار گاورنر با سرعت وسیله ی نقلیه زیاد می شود ، هرگاه سرعت وسیله ی نقلیه ثابت شد متعادل می شود .
وقتی وسیلهی نقلیه به سرعت ویژه رسید ، هر دومجموعه وزنه های تا حد امکان دور می شوند . در این زمان ، وزنه های پانویه در وزنه های اولیه پایین می روند ، پورت اگزوز کاملاً بسته می شود ، و هر دورودی فشار مسیر اصلی و خروجی فشار گاورنر کاملاً باز می شوند. بنابراین فشار گاورنر با فشار مسیر اصلی برابر می شود .

فشار گاورنر به این مسیرها هدایت می شود :
• دریچه ی تغییر دنده ۲-۱
• دریچه ی تغییر دنده ۳-۲
• دریچه ی ساسات

مونتاژ دریچه ی دتنت
مونتاژ دریچهی دتنت ؛ شکل ۳۵-۱۸برای کنترل کاهش دنده ی ساسات کامل به کار می رود . این مونتاژ شامل شفته ی دریچه ی دتنت ، در یچهی گلاتور فشار دتنت و یک متر است .مونتاژ دریچه دتنت تحت کنترل مخالفت بین فشار مسیر اصلی در یک انتها و تیری متر از طرف دیگر است .
فشار مسیر اصلی به مونتاژ دریچهی دتنت با سیم پیچ استوانهای دتنت تنظیم می شود ، که دریچهی سوزنی را حرکت می دهد تا مسیر اگزوز را باز و بسته کند . سیم پیچ استوانهای روی جعبه دنده درون چاهک نزدیک قالب بندی دریچهی فوقانی سوار است . سیم پیچ استوانهای با سوئیچ روی اتصال ساسات عمل می کند .

در هر موقعیت گاز غیر از ساسات گشوده سیم پیچ استوانهای توان را از دست می دهد ومسیر اگزوز بسته می شود . فشار مسیر اصلی سپس مونتاژ دریچه ی دتنت را در مقابل نیروی متر حرکات می دهد تا به موقعیت مسدود شکل ۳۵-۱۸ برسد . وقتی مونتاژ دریچه ی دتنت در این وضعیت است ، فشار ساسات از طریق دریچه ی دتنت تا دریچه تغییر دنده ای ۲-۱و۳-۲ عبور می کند جایی که برای کنترل افزایش دنده و کاهش دنده ای نیمه ساسات ۲-۳ به کار می رود .

وقتی ساسات در کل مسیر باز می شود ، سیم پیچ استوانهای توان دار می شود فشار مسیر اصلی از طریق پورت اگزوز سیم پیچاستوانهای خارج می شود . سپس نیروی متر دریچه ی دتنت را باز می کند تا وضعت را باز کند (شکل ۳۵-۱۸) وقتی دریچه دتنت در این وضعیت است ، فشار ساسات از جریان در مسیر دریچه مسدود می شود .به علاوه روغن DRIVE از دریچه یدستی به دریچهی گلاتور وارد می شود ، جایی که به حداکثر ۱۰psi تنظیم می شود .سپس فشار دتنت به این مسیر می رود :
• مدار فشار ساسات

• مونتاژ دریچه ی تغییر دنده ای ۲-۱
• دریچه ی خازن ۲-۱
• مونتاژ دریچه ی تغییر دنده ای۳-۲
• دریچه ی ۲-۳
• دریچه ی سایات
فشار دتنت در مدار فشار ساسات دریچه ی۲-۳ را باز می کند و روی مونتاژهای دریچه ی تغییر دندهای ۲-۱و۳-۲ عمل می کند تا کاهش دنده ی۲-۳و۱-۳ را موجب شود ، یا افزایش دنده را به تاخیر می اندازد ، که به سرعت وسیله ینقلیه و دنده ی گیر افتاده در زمان باز بودن در یچه ی دتنت بستگی دارد .در عین حال ، فشار دتنت در دریچه ی خازن ۲-۱ فشار خازن برای آماده سازی افزایش دنده ی ۲-۱ ساسات را زیاد می کند .

به یاد داشته باشید که فشار ساسات با فشار گاورنر در سرعت های زیاد کاهش می یابد . این بدان معناست که جعبه دنده به نقطه ای می رسد که فشار ساسات به کمتر از ۱۰psi (kpa 463 ( حتی در ساعات کامل نزول می کند . این عمل با مونتاژ دریچه یدتنت جلوگیری می شود که فشار دتنت را طی کاهش دنده ای فول ساسات می فرستد تا فشار ثابت ساسات ۱۰psi را حفظ کند . روغن دتنت را همچنین می توان از طریق دریچه یساسات و به مدار فشار ساسات که قبلاً توضیح داده شد فرستاد .

۲-۱ چینش دریچه ی تغییر دندهای ۲-۱
دریچه ی تغییر دندهای ۲-۱ افزایش دنده از سنگین به ۲ و کاهش دنده از دو به سنگین را کنترل می کند . این مونتاژ شامل شفته ی دریچه ی تغییر دنده ای ۲-۱ ، دریچه دتنت ۲-۱، یک متر و دریچه ی گلاتور ۲-۱ (شکل ۳۵-۱۸) است . بعضی جعبه دندها دریچهی تعدیل کنندهی یک قطعه ای ۲-۱ دارند که دریچه ی دتنت ۲-۱، یک متر و دریچه ی گلاتور ۲-۱ (شکل ۲۵-۱۸) را جایگزین می کنند .مونتاژ یا چینش دریچه ی تغییر دنده ای ۲-۱ تحت کنترل بین فشار گارونر دریک انتها و فشار ترکیبی ساسات و نیروی متر در انتهای دیگر قرار دارد .
در دنده سنگین ، فشار مسیر اصلی (DRIVEOIL ) از دریچ

ه ی دستی به دریچه ی تغییر دنده ای ۲-۱ می رود جایی که توسط دریچهی دنده کم شده مسدود می شود .دریچه ی دنده کم شده هم پورت اگزوز را در مسیر دنده ی دوم باز می کند . فشار ساسات برای تعدیل کننده ی ۲-۱ یا دریچه ی گلاتور ۲-۱ به کار می رود که آن را به فشار کمتر مجدداً تنظیم می کند که هنوز با فشار ساسات متناسب است . این فشار ساساتی تنظیم

شده برای انتهای متر دریچه دتنت ۲-۱ بیا زمینه ی دریچه ی تعدیل کننده ی ۲-۱ به کار می رود تا با افزایش دنده مخالفت کند . وقتی سرعت وسیلهی نقلیه به حد کافی بریا فشار گاورنر زیاد شد تا بر فشار ساسات و نیروی متر غلبه کند ، دریچهی تغییر دنده ی ۲-۱ را زیاد کند . روغن DRIVE سپس از طریق دریچهی دنده زیاد شده به دریچه ی ۳-۲ جریان می یابد جایی که مسدود است و به مدار کلاج میان اندازه جایی که برای تغییر دنده به دنده دو از کلاج میان اندازه استفاده می کند .
فشار شاهراه در مدار کلاج میان اندازه هم از طریق دهانه ی محدودی به خازن در مونتاژ خود مهار سنگین – عقب می رود تا ترتیب کلاج را تکان گیر کند . چگونگی انجام این کار در بخش دریچه ی خازن ۲-۱ خواهد آمد .

فشار شاهراه در مدار کلاج میان اندازه هم به محفظه ی مرکزی خود مهار میان اندازه می رود .اگر چه در drive روغن SERVO از دریچهی دستی سمت رهایی خود مهار اندازه را پر کرده است . فشار SERVO با نیروی متر ترکیب می شود تا مادامی که انتخاب گیرنده در drive است را رها نگه دارد .
کاهش دنده ی ۱-۲ ساسات بسته وقتی رخ می دهد که فشار گارونر تاسطح بسیار پایینی ( سرعت جاده ای م می شود ) نزول کند و فشار ساسات و نیروی متر روی در یچه ی دتنت ۲-۱ یا دریچه ی تعدیل کننده ۲-۱دریچه ی تغییر دنده ای ۲-۱ را در مقابل فشار گاورنر کار می کنند .
کاهش دنده یدتنت ۱-۲ فول ساسات در فرصت های کمتر از حدوداً mph 20 ( 32 کیلومتر در

ساعت ) رخ می دهد وقتی که فشار دتنت از دریچه ی دتنت ۲-۱ با دریچه ی تعدیل کننده ۲-۱ جریان می یابد . ترکیب فشار دتنت و نیروی متر دریچه ی تغییر دنده ای ۲-۱ ر بدون توجه به باز بودن ساسات یا سرعت جاده پایین نگه می دارد . برای افزایش فشار شاهراه در دنده ی سنگین دستی ، روغنINTERMEDIATE از دریچهی دستی به دریچهی بوست در دریچه ی رگلاتور فشار فرستاده می شود .
۲-۱ دریچه ی خازن

دریچه ی خازن ۲-۱ (شکل ۳۶-۱۸) کاربرد کلاج میان اندازه را در رابطه با وزنه ی ساسات ضربه گیری می کند . این کار را به وسیله تولید فشار خازنی ۲-۱ انجام می دهد که برای کنترل بازده حرکت پیستون از طریق گستره ی حرکتی اش با نیروی فنر آمیخته می ود . دریچه های اولیه خازن ۲-۱ شامل یک دریچه یاصلی ، یک متر اصلی ، دریچه ی ثانویه و متر ثانوی است . جعبه دنده های مدل بالاتر یک دریچه ی تک قطعه ای خازن در محل جداسازی دریچه های اولیه و ثانویه دارد . طراحی هر دو دریچه تحت کنترل مخالفت میان نیروی متر و فشار ساسات است .
وقتی هر جعبه دنده در هر گسترهی دنده جلو است ، فشار شاهراه ( روغن DRIVE ) به دریچه ی خازن ۲-۱ می رود و وقتی ساسات بسته می شود و هیچ فشار ساساتی وجود ندارد نیروی متر اولیه و ثانویه دریچه ی خازن ۲-۱ را مرکزی می کند . در این زمان فشار DRIVE بین دو زمینه دریچه گرفتار می شود و می تواند بگریزد .
به محض باز شدن ساسات برای انتهای متر دریچه ی اولیه به کار می رود تا دریچه ی خازن ۲-۱ را در مقابل نیروی متر ثانیه حرکت دهد . این پورت خروجی دریچه ی خازن را باز می کند و فشار DRIVE را تنظیم می کند تا فشار متغیر خازن ۲-۱ را تولید کند . وقتی فشار ساسات کم است ، فشار خازن هم زیاد است .

بریا کمک به تنظیم فشار خازن فشار ساسات از طریق یک پورت در دریچهی اصلی فرستاده می شود . سپس این فشار روی دریچه ی اصلی عمل می کند تا با نیروی متر اصلی مخالفت کند . به علاوه فشار خازن به انتهای متر دریچه ی ثانویه می رود جایی که برای افزایش نیروی متر ثانویه روی دریچه کار می کندو مخالفت میان نیروعای مختلف و فشارهای متفاوت باعث می شود فشار خازن ۲-۱ روزنه و باز شدن ساسات زیاد شود و وقتی ثابت می شود که روزنه ساسات دائمی نمی باشد .

فشار خازن به ناحیه ای فوق پیستون خازن ۲-۱ جریان می یابد . خازن ۲-۱ THM400 و ۴۲۵ بخشی از مونتاژ خود مهار سنگین – عقب است ( شکل ۱۸-۳۶) . درون پیستون خود مهار سنگین – عقب برای پیستون خازن ۲-۱ شکل می دهد فشار خازن با نیروی متر ترکیب می شود تا پیستون خازن را در حفره اش پایین ببرد .
وقتی افزایش دنده ی ۲-۱ رخ می دهد ، شکل ۳۷-۱۸روغن کلاج میان اندازه به طرف پایینی پیستون خازن فرستاده می شود جایی که بر نیروی متر و فشار خازن غلیه می کند تا پیستون خازن را حرکت دهد ، در سوراخ خود مهار به طرف بالا ببرد . مقدار زمان برای ضربه زدن به پیستون خازن به بالای حفره اش میزان نیروی به کار رفته ی کلاج میان اندازه را تعیین می کند .
وقتی فشار خازن اندک است ، نشان دهنده بار سبک روی رانشگرد دستگاه انتقال نیرو است ، روغن کلاج میان اندازه به سرعت پیستون را بالا می برد . این فشار زیادی را در مدار جذب می کند و ککربرد کلاج را راحت می کندو وقتی فشار خازن زیاد است نشان دهنده بار سنگین روی رانشگرد دستگاه انتقال نیرو ، روغن کلاج میان اندازه برای بالا راندن پیستون زمان بسیار بیشتری می گیرد . درنتیجه ، اکثر فشار مدار به طور آنی در کلاج در دسترس است تا آن را بسیار محکم تر به کار گیرد . در هر دو مورد به محض بالا رفتن پیستون خازن ، فشار کامل شاهراه در مدار حفظ می شود تا کاربرد ایمن کلاج را حفظ کند .

۳-۲ پینش دریچه ی تغییر دنده ۳-۲
دریچه ی تغییر دنده ۳-۲ افزایش دنده از ۲به ۳ و کاهش دنده از ۳به۲ را کنترل می ند . این چینش شامل شفته ی دریچه ی تغییر دنده ۳-۲ ، دریچه ی تعدیل کننده ی ۳-۲ و دو متر است ، شکل ۳۵-۱۸ .دریچه تحت کنترل مقاومت بین فشار گاورنر در یک انتها و فشار ترکیبی ساسات و نیروی متر در سمت دیگر قرار دارد . فشار ساسات و نیروی متر برای مخالفت با افزایش دنده روی دریچه ی تعدیل کننده ی ۳-۲ عمل می کند . در دنده ی دو ، فشار شاهراه ( روغن کلاج میان اندازه ) از دریچه ی تغییر دنده ۲-۱ به دریچه ی تغییر دنده ۳-۲ جریان می یابد . جایی که با دریچه ی کاهش

دنده ای مسدود شده است . وقتی سرعت وسیله ینقلیه برای فشار گارونر به حد کافی زیاد شد تا بر فشار ساسات و نیروی فنر فعال روی درریچه یتعدیل کننده ۳-۲ غلبه کند و دریچه ی تغییر دنده ۳-۲ زیاد می شود . فشار شاهراه سپس از طریق دریچه ی افزایش دنده جاری می شود و به مدار کلاج ( مستقیم ) بلا به عقب می رود جایی که برای قرار دادن جعبه دنده در دنده ی سه کلاج بالا – میان اندازه را به کار گیرد.
مقداری از فشار در مدار کلاج بالا – عقب از طریق دهانه محدودی به خازن ۳-۲ می رود (شکل ۳۸

-۱۸)که در بدنه دریچه واقع شده و بخشی از مونتاژ خود مهار میان اندازه است . به یاد داشته باشد وقت یانتخاب گردنده در DRIVE است . فشار شاهراه در دنده یدو کلاج میان اندازه از روغن وارزد شده به منطقه ی میان دو پیستون استفاده می کند ، اما به علت وجود فشار شاهراه و نیروی متر در سمت رها و آزاد نمی تواند خود مهار را به کار گیرد . در دنده ی سه گردانگر ، شکل ۳۹-۱۸ روغن کلاج بالا – میان اندازه وارد شده به محفظه ی تحتانی سوراخ خود مهار و خازن تا وقتی به طرف بالا حرکت می کنند به استپ و متر در محفظه ای رهایی برخورد کنند . در این نقطه برای به کار انداختن خود مهار فشار ناکافی وجود دار ، پس باند میان اندازه رها باقی می ماند .
کاهش دنده ۲-۳ ساست بسته وقتی رخ می دهد که فشار گاورنر به نقطه ای نزول می کند ( کاهش سرعت جاده ای ) که فشار ساسات و نیروی متر روی دریچه تعدیل کننده ی ۳-۲ عمل کنند تا دریچه ی۳-۲ را در مقابل فشار گارونر حرکت دهند .
کاهش دنده ای ۲-۳ ساسات جزیی در بعضی جعبه دنده ها در سرعت های حدوداً کمتر از ۳۳ مایل در ساعت رخ می دهد وقتی که فشار ساسات از دریچه ی ۲-۳ به دریچه تعدیل کننده ی ۳-۲ جریان می یابد . ترکیب فشار ساسات و نیروی متر دریچه ی تغییر دنده ای ۳-۲را در مقابل فشار گارونر حرکت می کند تا کاهش دنده ای ۲-۳ را موجب شود .
کاهش دنده ای دتنت ۲ -۳ فول ساسات در سرعت های تقریباً کمتر از ۷۰ مایل در ساعت ( ۱۳ کیلومتر در ساعت ) رخ می دهد وقتی فشار دتنت از دریچه ی دتنت به دریچه ی تعدیل کننده ی ۳-۲ جریان می یابد .ترکیب فشار دتنت و نیروی متر دریچه ی تغییر دنده ای ۳-۲ را در مقابل فشار گارورنر حرکت می دهد کاهش دنده ای ۲-۳ را موجب شود . اگر سرعت وسیلهی نقلیه کمتر از حدودا ً ۲۰mph ( 32 کیلومتر در ساعت ) است ، فشار دتنت هم دریچه ی تغییر دنده ی ۲-۱ را ک

م می کند موجب کاهش دنده ای ۱-۳ می شود .
۲-۳ دریچه
اکثر جعبه دنده های THM400 وthm425 برای کنترل کاهش دنده ای ۲-۳ ساسات جزیی دریچه ی ۲-۳ دارند . دریچه ی ۲-۳ شامل شفته ی دریچه ، فضا ساز و متر است ( ۳۵-۱۸) . این دریچه تحت کنترل مقاومت به این فشار شاهراه ( روغن کلاج بالا –عقب ) از یک سو و فشار ساسات ونیروی متر از طرف دیگر قرار دارد . فشار ساسات باید از دریچه ی ۲-۳ بگذرد تا به مونتاژ دریچه ی تغییر دنده ۳-۲ قطع می کند . وقتی ساسات از حد خاصی فشرده شد ترکیب فشار زیلد شده

ساسات و نیروی متر به حد کافی زیاد می شود تا بر فشار شاهراه غلبه کند و دریچه ۳-۲ را باز کند . فشار ساسات سپس از طیق دریچه ی ۲-۳ به دریچه ی تعدیل کننده ۳-۲ می رور و جایی که برای حرکت دادن دریچه ی دنده ی ۳-۲ در مقاب فشار گارونر عمل می کند و کاهش دنده را مو جب می شود
بعضی جعبه دنده های و۴۲۵THM400 یک دریچه ۲-۳ دارند که تحت کنترل فشار گاورنر به کار رفته برای حفظ دریچه در موقعیت بسته قرار دارد . در سرعت های کم ، شتاب گیری نیمه ساسات می تواند کاهش دنده ۲-۳ را اعمال کند چون فشار گاورنر اندک است . در سرعت های زیاد فشار ساسات و نیروی متر برای غلبه بر فشار گاورنر ناکافی اند . فقط شتاب گیذری فول ساسات و مونتاژ دریچه ی دتنت می تواند کاهش دندهای ۲-۳ را وادار کند . تعداد کمی دنده های
۴۲۵THM400دریچه ی ۲-۳ از هیچ نوعی ندارند . در این نوع موارد فشار ساسات همیشه در دریچه تغییر دنده وجود دارد ، و شتاب گیری نیمه ساعته در دنده سه همیشه کاهش دنده ی ۲-۳ را اعمال می کند .
در یچه ی stator و سلنوئید ( سیم پیچ استوانه ای )
بسیاری از جعبه دنده های پیش از ۱۹۶۸ ۴۲۵THM400 تبدیل کننده کوپل با استاتور شیب متغیر دارند و شکل ( ۴۰-۱۸) . وقتی لبه های استاتوزر در زاویه ای زیاد هستند . سرعت اتاقک تبدیل کننده زیاد می شودذ . این خریدن وسیله ینقلیه در توقف را کم و چند کاربردی کوپل بری حداگثر عمل را زیاد می کند و وقتی تیغه های استاتور در زاویه ای کم هستند تبدیل کننده برای سرعت بهینه کارامدتر خواهد بود .

وقتی سلونید انرژی می گیرد فشار مسیر اصلی تخلیه می شود و نیروی متر دریچه یاستاتور را می بندد تا فشار را ازپیستون استاتور بردارد . نیروی مایع در تبدیل کننده می چرخد سپس تیغه های استاتور را به زاویه ای زیاد برای عملکرد بهتر یا خریدن کمتر وسیلهی نقلیه در توقف را تغییر می دهد . سلنوئید استاتور تحت کنترل وضعیت ساسات است . وقتی ساسات در زاویه ای بی

ش از ۴۰ درجه باز می شود نشانگر سرعت گیری سریع است ، سلونید انرژی می گیرد تا تیغه های استاتور را به زاویه ای زیاد برای حداکثر عملبکرد تغییر دهد . بسته به کاربرد سه متد برای کنترل استاتور برای کاهش خزش وسیله ینقلیه به کار می رود :
• وضعیت ساسات که هنگامی که به زاویه ۶ درجه یا کمتر بسته می شود سلنویید را انرژی می دهد