گزارش کارآموزی کلیات طراحی جیگ و بدنه سازی

توجه : به همراه فایل word این محصول فایل پاورپوینت (PowerPoint) و اسلاید های آن به صورت هدیه ارائه خواهد شد

 گزارش کارآموزی کلیات طراحی جیگ و بدنه سازی دارای ۴۶ صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد گزارش کارآموزی کلیات طراحی جیگ و بدنه سازی  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی گزارش کارآموزی کلیات طراحی جیگ و بدنه سازی،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

---

بخشی از متن گزارش کارآموزی کلیات طراحی جیگ و بدنه سازی :

گزارش کارآموزی کلیات طراحی جیگ و بدنه سازی

کلیات طراحی جیگ و بدنه سازی

مدیریت بدنه سازی

گزارش کار آموزی

کارخانجات ایران خودرو

فهرست:

مقدمه:

انچه که در تولید یک محصول با کیفیت بالا نقش دارد در درجه اول یک طراحی مناسب می باشد که شامل اندازه گذاری های دقیق و پیش بینی مشکلات ساخت می باشد تا در مرحله ساخت مشکلات به حداقل برسد. علاوه بر این در مرحله ساخت نیز نیازمند دقت و تجربه بالا می باشیم تا در نهایت به کیفیتی مناسب دست یابیم. اما انچه در یک طراحی مناسب اهمیت پیدا می کند استفاده از ساده ترین روش ها و حداقل هزینه می باشد که طراح باید به آن توجه نماید.

برای ساخت بدنه یک خودرو نیازمند پایه هایی می باشیم که اجزای بدنه در هنگام ساخت روی آن قرار بگیرند که به آنها جیگ و فیکسچر گفته می شود.طراحی جیگ ها نیز به نوبه خود نیازمند تخصص و تجربه بالا می باشد.
تولید یک خودرو در کارخانه در سه مرحله ودر سه سالن مختلف با نام های بدنه, رنگ و مونتاژ انجام می گیرد که به طور مختصر به شرح آنها خواهیم پرداخت. هم اکنون در شرکت ایران خودرو خراسان سه محصول پژو ۴۰۵ , سوزوکی ویتارا , و پژو پارس تولید می گردد.
سالن بدنه شامل زیر مجموعه هایی با عنوان های جیگ , جوش می باشد و علاوه بر اینها فعالیت های دیگری نیز در این واحد انجام می گیرد , نظیر ( PM ) و ( CMM ) که به اختصار به شرح این فعالیت هاخواهیم پرداخت.
معرفی ایران خودرو خراسان
سه سال قبل در اوایل سال ۸۲ اگر از منطقه بینالود در ۶۰ کیلومتری جاده مشهد- نیشابور عبور میکردید ، در کنار جاده تابلوی راهنمایی به نام ایران خودرو خراسان دیده می شد.لیکن در چشم انداز جز زمینی گسترده در زیر پای قله بینالود نمی دیدید. اما امروز با عنایات الهی و همت

مسئولین استان و گروه صنعتی ایران خودرو ، مجموعه ای عظیم با زیربنای بالغ بر ۱۵۰۰۰۰ متر مربع را می بینیم که تردد ناشی از عبور وسایط نقلیه سنگین که قطعات را به سالنهای تولید می رسانند و خودرو های تولیدی را به نواحی مختلف کشور حمل می کنند و صدها واحد مسکونی در حال ساخت برای اسکان کارکنان این مجموعه ، چشم انداز دیگری نشان میدهد. فاز اول این مجموعه صنعتی بر خلاف اکثر پروژه های بزرگ کشور در کمتر از دو سال راه اندازی شد و با ایجاد گردش مالی تکمیل و توسعه آن ادامه دارد.

عملیات اجرایی سالنهای شرکت ایران خودرو خراسان در اواخر سال ۸۱ و اوایل سال ۸۲ آغاز گردید. اگر به دنبال پاسخ این سوال هستیم که چرا خراسان و بینالود ، سوابق نشان میدهد که:
گروه صنعتی ایران خودرو برای دستیابی به اهداف توسعه ، از میان پنچ منطقه باظرفیت بالای صنعتی کشور ، استان خراسان و منطقه بینالود را باتوجه به موارد ذیل انتخاب نمود :
۱- قدمت طولانی قطعه سازی در خراسان که همزمان با تولید خودرو در کشور بوده است
۲- بیشترین حجم تولید و فروش قطعه در بین استانهای کشور در خراسان میباشد.
۳- امکانات زیر بنایی گسترده شامل : شبکه گاز ،آب ، شبکه فیبر نوری ، خطوط متعدد فشار قوی برق.

۴- قرار گرفتن بینالود در محل تقاطع خطوط ریلی و جاده ای شرق ـ غرب و شمال ـ جنوب وموقعیت جغرافیایی ویژه.
۵- امکان استقرارواحدهای مونتاژ زیرمجموعه های خودرو بدلیل وجود شهرک صنعتی همجوار سایت و ایجاد خوشه های صنعتی مرتبط با صنعت خودرو.
۶- وجود نیروهای متخصص و آموزش دیده در رشته های مرتبط در سطوح مختلف تحصیلی در استان.
۷- امکان ایجاد شهر صنعتی خودرو با توجه به زیر ساختهای صنعتی و امکان استقرار کارکنان در شهر جدید بینالود.
برخی از مزیتها و نقاط قوت پروژه ایران خودرو خراسان بشرح ذیل است :
. توسعه بازار و صدور محصولات به جهت ظرفیتهای انسانی و سیستمی و کیفیت تجهیزات
. ایجاد سازمانی منعطف ، چابک و بهره ور.
. الگو برداری از تجارب و شایستگی های محوری گروه صنعتی ایران خودرو و امکان آموزش فراگیر نیروی انسانی در گروه.
. استقرار مجموعه های قطعه ساز خصوصی در شهرک صنعتی مجاور با هدف ایجاد خوشه صنعتی با سرمایه گذاری بخش خصوصی.
. استقرار الگوی سازمانهای یاد گیرنده با نگرش سیستمی و فرآیندی به سازمان و بکا

رگیری پیمانکاران خصوصی در فرآیندها در حداکثر ممکن.
. استقرار سیستم نرم افزار جامع و یکپارچه ( ERP ) SAP بعنوان اولین شرکت استان.
این موارد باعث گردیده که علاوه بر دستیابی به تولید بیش از ۳۵۰۰۰ دستگاه خودرو پارس و ۴۰۵ GLX در سال ۸۵ بلحاظ کیفیت بر اساس نمرات ارزیابی هفتگی وزارت صنایع ، از ابتدای سال ۸۵ تاکنون ، رتبه نخست کیفیت در گروه خودروهای با بیش از ۸۰% قطعات داخلی را احراز

نماییم. همچنین دریافت گواهینامه تعهد به تعالی سازمانی ( EFQM ) بعنوان اولین شرکت خراسانی دریافت کننده ، ظرفیتهای سازمان در حوزه دانش سیستمی و مدیریت نوین را نشان میدهد.
هم اکنون در ایران خودرو خراسان بیش از ۱۵۰۰ نفر از مهندسین ، تکنسینها و کارگران زبده و نخبه استان مشغول بکارند و روزانه ۲۰۰ دستگاه خودرو تولید مینمایند.
از پروژه های مهم این شرکت تولید خودرو سوزوکی گرند ویتارا است که انحصاراً در این شرکت تولید خواهد شد. ایجاد پارک تأمین کنندگان و خوشه های صنعتی خودرو که عامل چندین هزار نفر اشتغال جدید در استان خواهد بود و منطقه بینالود را به قطب صنعتی استان تبدیل مینماید، از دیگر پروژه های مهم این شرکت است.
در سال ۸۶ علاوه بر خودرو های پارس و GLXمعمولی، نوع گاز سوز این خودروها تولید شده و علاوه بر آن خودرو سوزوکی گرندویتارا و یک محصول جدید دیگر در این کارخانه تولید خواهد شد.
– عدم توجه به صنایع بزرگ در سالهای قبل از انقلاب ، توجه و حمایت از صنایع مادر مانند خودرو _ فولاد و صنایع معدنی در سالهای اخیر در قالب پروژه های ایران خودرو خراسان _ فولاد نیشابور و معادن سنگ آهن خواف ،رویکردی واقع بینانه مبتنی بر محدودیت منابع آب استان و متکی به ظرفیتهای منطقه است.
– ایران خودرو خراسان و صنایع مادر مشابه ، روند خروج نخبگان علمی و اجرایی از استان را که در سالهای گذشته مشهود بوده است ، به روندی معکوس مبدل نموده است.

– ایران خودرو خراسان ؛ محور اقتصاد و عامل اسکان مولد جمعیت سرریز مشهد در قالب شهر جدید اقماری بینالود است. رویکرد اسکان اینگونه ، شرایط پایداری را برای جلوگیری از رشد بی رویه شهرهای بزرگ فراهم می آورد.
– ایران خودرو خراسان ؛ حلقه تکمیل ۴۰ سال تلاش قطعه سازان استان و عاملی اطمینان بخش برای گسترش سرمایه گذاری بخش خصوصی در این حوزه است.
– ایران خودرو خراسان ؛ اولین سایت جامع تولید خودرو کشور است که خط مونتاژ نهایی و خ

ط بدنه ی آن بطور کامل توسط متخصصین داخلی طراحی و بیش از ۸۰% ماشین آلات و تجهیزات ، ساخت صنعتگران ایرانی می باشد.
– ایران خودرو خراسان ؛ تفکر مدیریتی – سیستمی و مهندسی صنعت استان را تحت تأثیر قرار داده ، دانش و تجربه ی نوین در این حوزه ها به ارمغان خواهد آورد.

طراحی جیگ و فیکسچر :

مقدمه :
آنچه برای مونتاژ دقیق و قطعات مورد نیاز است ، عبارت است از قرار گرفتن قطعات در جای دقیق
خود . در واقع این نیاز باعث طراحی پایه هایی شده است که به جیگ و فیکسچر معروف است .

انواع جیگ و فیکسچر:
هدف اصلی در طراحی جیگ و فیکسچر افزایش تولید با در نظر گرفتن کیفیت مورد نیاز و همچنین
کاهش هزینه های تولید است.
برای رسیدن به این هدف طراح لازم است اهداف فرعی زیر را مد نظر داشته باشد :
_ جیگ و فیکسچرهایی با عملکرد ساده خلق کند تا حداکثر بازدهی اپراتور تامین شود.
_ جیگ و فیکسچرهایی طراحی شده به گونه ای باشند که بتوان قطعه کار را توسط آنها را به حداقل
هزینه تولید نمود.
_ با به کارگیری این جیگ و فیکسچرها تولید با کیفیت مستمر و یکنواخت حاصل گردد.
_بتوان ازیک ماشین تولیدی تعداد تولید بیشتری گرفت.
_ طراحی جیگ و فیکسچر به گونه ای باشد که به کارگیری آن به صورت غلط توسط اپراتور
ممکن نباشد.

_ جیگ و فیکسچرها از موادی ساخته شوند که عمر کاری مناسبی داشته باشند.
_ ایمنی اپراتور در به کارگیری ابزار دقیقا رعا یت شوند.

جایگاه طراحی جیگ و فیکسچر در تولید :
طراحی جیگ و فیکسچر به عنوان یک عمل مهم در تولید بین عملیا ت طراحی م

حصول و تولید
محصول قرارمی گیرد. ابتدا نیازهای یک محصول تعیین می شود. سپس نقشه ها و مشخصات دیگر
آن آماده می گردد.مهندس طراح این طلاعات را به مهندس طراح فر آیند تولید می سپارد. او که با
طراحان محصول و جیگ و فیکسچر کاملا هماهنگ عمل می کند روشهای تولید مورد نیاز را
طراحی خواهد کرد.
گاهی اوقات لازم می شود که طراح محصول طرح اولیه خود را تغییر داده وطرحی اصلاح شده
را ارائه کند تا روند تولید تسهیل گردد.سپس مهندس تولید تعداد تولید و ماشین آلات مورد نیاز را
نیز مشخص می کند.به دنبا ل جنبه های دیگر تولید و بر آورد هزینه ها نیز انجام می گردد. مهندس
طراح ابزار در چارچوبی کار می کند.

برنامه ریزی در طراحی :
برنامه ریزی در طراحی جیگ و فیکسچر اثر بسزایی در موفقیت یا عدم موفقیت آن دارد زیرا این
کار یک فرآ یند منظم است. در طراحی جیگ و فیکسچر تمام اطلاعات و مشخصات مربوط به
محصول باید دقیقا مورد ارزیابی قرار گیرد تا بتوان یک جیگ و فیکسچر کار آمد و با صرفه
اقتصادی را عرضه نمود. در انجام این کار طراح جیگ و فیکسچر باید به دقت نقشه قطعه کار و
فرآیند تولید آن را مطالعه کرد. در واقع طراح جیگ و فیکسچر باید کاملا فر آیند تولیدی را
شناخته باشد.
جیگ و فیکسچرها به سه نوع عمده تقسیم می شوند :

ASSY JIG , MACHINING JIG , INSPECTION JIG
جیگ و فیکسچرهای مونتاژ(ASSY) سه وظیفه عمده بر عهده دارند .
۱ موقعیت دهی صحیح قطعات
۲ نگه داشتن و کلمپ کردن قطعات در آن موقعیت
۳ تولید در محدوده تعریف شده

یونیت های مورد استفاده در جیگ و فیکسچرهای خط مونتاژ
۱ کلمپ های یک مفصلی HINGE CLAMP UNIT
۲. کلمپ های دو مفصلی

۳ نشیمنگاه موقعیت دهنده LOCATER ONLY UNIT
۴. پین موقعیت دهنده ثابت FIX PIN UNIT
۵. پین موقعیت دهنده متحرک SHIFT PIN UNIT
۶. کلمپ های دو مرحله ای TWO STEP CLAMP UNIT (SWING UNIT)
۷. کلمپ های زبانه دار TOGGLE CLAMP

۸موقعیت دهنده (راهنمای) مهره و پیچ جوش STUD WELDING
به جیگهای که مجموعه های اولیه را تولید میکنند SUB JIG میگویند.
مهمترین موارد استفاده از جیگ و فیکسچر عبارتند از :
۱ موقعیت دهی صحیح به قطعه .
۲ جلوگیری از ایجاد GAP و فاصله بین قطعات
۳ افزایش سرعت وایجاد سهولت در امر مونتاژ
:PANEL GAUGE
برای چک کردن پنل ها بکار می رود و کلمپ ندارد. پنل محصول بخش برش و پرس است . به
عبارتی پنل ها قطعات بدنه ی خودرو می باشند که بر روی جیگ ها قرار می گیرند و سپس بر روی
هم مونتاژ می شوند.
: CHECKING FIXTURE

برای کنترل مجموعه هایی که تولید شده است به کار می رود .
: STAND
دستگاهی است شامل لوکیتر و گاید برای نگه داری پنل جهت عملیات خاص استفاده می شود.
PIN STOPPER:
وظیفه جلوگیری از حرکت پین ها را دارد.
STOPPER معمولی:
به شکل زائده ایست که از حرکت کلمپ جلوگیری می کند.

بازو (LINK):
قطعه ای برای اتصال و هدایت سریع کلمپ بر روی براکت با درجه آزادی بیشتر.
براکت : (Brkt)
پایه نگهدارنده هر یونیت است که به پایه واسطه (SUB BASE ) متصل می ش

ود.
مسی :
جهت جلوگیری از دفرمگی و سوراخ شدن پنل بر اثر فشار زیاد گان است و عموما در مناطقی که
ضخامت پنل ها یکسان نمی باشد برای تنظیم جریان فشار گان روی پنل بکار می رود.
حرکت کلمپ ها و اجزاء متحرک جیگ به دو روش دستی و با استفاده از سیلندر انجام می شود.
سیلندرها :
برای بارگذاری آسان بر روی جیگ و فیکسچر گاها احتیاج است که پین ها متحرک باشند. این
حرکت عموما خطی است در این حالت نیازی به تبدیل حرکت مستقیم الخط محور سیلندر به
حرکت دورانی نیست ولی برای جابجایی کلمپ ها و بلند شدن از روی قطعه کار( jig on loading )
و برای اینکه قطعه کار بطور عمود از روی جیگ برداشته شود احتیاج به حرکت دورانی
است در نتیجه باید حرکت مستقیم الخط سیلندر با استفاده از بازو و مرکز دوران و تولید گشتاور به
حرکت دورانی تبدیل شود. معمولا برای محکم کردن کلمپ ها از تمام کورس سیلندر استفاده نمی شود.
. مثلا سیلندری که کورسش mm 100 در نظر بگیرید در طراحی از mm 95 این کورس استفاده شده است و ۵ mm برای محکم شدن کلمپ ها و ایجاد نیرو روی قطعه کار در نظرگرفته می شود.
شیرهای کنترل پنوماتیکی:
شیرهای کنترل مسیر:
جهت عبور هوا به داخل عمل کننده ها را با باز و بسته کردن دهانه های مختلف برای ایجاد حرکت
مورد نظر کنترل می کنند. این شیر به عنوان یک المان سیگنال دهنده نیز عمل کرده و می تواند به
روش مگنت، دستی و ; تحریک شود. هر شیر دارای دهانه power ( ورود هوای فشرده) دهانه
مصرف یا service و دهانه اگزوز(تخلیه) است. دهانه هایی که با A,B,C مشخص می شود، دهانه مصرف بوده و دهانه های تحریک یا سیگنال هم با Z,Y مشخص می شود. تعداد این دهانه ها با توجه به نوع شیر و نوع کاربرد متفاوت خواهد بود.

کارانداز(ACTING ):
برای تبدیل هر وضعیت از وسیله ای به نام کارانداز استفاده می کنیم. کاراندازها وسایلی هستند برای
تبدیل شیر از وضعیتی به وضعیت دیگر ؛ شامل دو دسته زیر:
۱ دستی شامل : پدالی، اهرمی، شستی یا دکمه ای ( PUSH BUTTON )
۲. مکانیکی که با فنر فعال می شوند شامل :

زائده ای یا شاخکی، میکروسوئیچ یا غلطکی، میکروسوئیچ با برگشت آزاد پنوماتیکی ، متری،
برقی ( مغناطیسی)
این کاراندازها دیگر توسط انسان فرمان نمی گیرند بلکه تحریک با قطعه مکانیکی انجام می پذیرد.
شیر OR:
برای فرمان دادن وstart کردن مدار در دو نقطه یا بیشتر استفاده می شود مثلا باز و بسته کردن هم زمان چند کلمپ روی یک جیگ.
شیرAND:
از سه دهانه تسکیل شده است در وسطش یک کشویی نصب شده و نقش حفاظتی دارد. مثلا به هنگام تحریک شیر در فیکس کردن قطعه باید احتیاج به دو دست باشد تا خطری اپراتور را تهدید نکند.
L/S DOG :
پایه ای است که میکروسوئیچ روی آن قرار می گیرد و حرکت سیلندر باعث تعویض وضعیت آن می شود.

روش طراحی جیگ:

در طراحی جیگ ابتدا طراح با دریافت MBS ها و فرم های ذکر شده با توجه به فرم Process design ابتدا نشیمنگاه جیگ را طراحی می کنند. در طراحی نشیمنگاه مقداری سطح زیادتر جهت انجام عملیات ماشین کاریCNC,WIRE CUT)) بایستی در نظر گرفته شود. که این مقدار۵ تا ۱۰ میلیمتر می باشد.
طول مقطع که برای تماس با قطعه (MBS) در نظر گرفته می شود, ۸ تا ۳۰ میلیمتر است که بستگی به فرم قطعه کار دارد. بعد از طراحی محل نشیمنگاه(تماس نشیمنگاه با (MBS طراحی کلمپ صورت می گیرد. ابعاد تماس نشیمنگاه و کلمپ بایستی تا جای ممکن با

هم برابر باشد. عرض بازوی کلمپ ها اکثرا حدود mm 30 است.
بعد از ترسیم کلمپ و عرض کلمپ اکنون نوبت محل سوراخ دوران کلمپ است.
(سوراخ تعبیه شده روی link و(locater این سوراخ باید در جایی قرار گیرد که سبب بروزاشکالات ذیل نگردد:
۱ برخورد کلمپ با قطعه.
۲ سایش هنگام باز و بسته کردن کلمپ.
۳ باعث کاهش نیروی سیلندر نگردد.
۴ با کلمپ و سیلندر دیگر برخورد ننماید.
اکنون نوبت انتخاب مکانیزم حرکت کلمپ است. در اکثر مکانیزم های حرکت از link ثابت استفاده گردیده است. در اکثر مکانیزم های حرکت ازlink ثابت استفاده گردیده است. زیرا این روش باعث کاهش متریال، کاهش زمان ترسیم، زمان ساخت مونتاژ و هزینه می شود.
زمانی ازH-Link استفاده می شود که فضای محدود بین قطعات اجازه حرکت درlink ثابت راندهد. در جاهایی که از مکانیزم های ثابت وH نتوانیم استفاده کنیم از مکانیزم گاید استفاده می شود. گایدها جهت جلوگیری از انحراف بین Locater و Clamp استفاده می گردد.
بعد از انتخاب مکانیزم حرکت نوبت به انتخاب سیلندر می رسد در طراحی جیگ ها اکثرا ازسیلندرهای قطرmm 63 استفاده می گردد چون نیرویی که برای کلمپ کردن قطعات لازم استاستفاده می گردد چون نیرویی که برای کلمپ کردن قطعات لازم است ۳۵۰ تا ۴۰۰ نیوتن می باشد. در جاهایی که این نیرو تامین نشود از قطر بالاتراستقاده می کنیم . کورس سیلندر بر اساس مقدار نیاز باز شدن کلمپ در نظر گرفته می شود.طراح باید تا جای ممکن حداقل کورس را برای طرح خود در نظر بگیرد ؛ به این صورت که پس ازباز شدن کلمپ بین ۲۰ تا ۲۵ میلیمتر بین قطعه و کلمپ فاصله داشته باشد و مزاحم در آمدن قطعهاز جیگ نگردد.
سپس پایه نصب سیلندر بر روی لوکیتر را در نظر می گیرند و سوراخی به قطر۱۴ برای آن در نظرگرفته و در داخل آن یک بوش گرافیتی(oilless Boush) به ضخامت یک میلیمتر ( برای جلوگیری از اصطکاک و تعویض راحت ) تعبیه می کردد . سپس با انتخاب یک براکت مناسب ، طرح ترسیم خواهد شد تا یک پایه کامل ساخته شود .

نکاتی راجع به پین لوکیترها :
در جاهایی که از دو پین استوپ در قطعه استفاده می شود یکی از این پین ها دارای فرم دایره ای و
دیگری به صورت بیضی (دایموند) طراحی می گردد تا مانعی برای انطباق پنل روی جیگ وجود نداشته باشد. طول پین بایستی۵ تا ۱۰ میلیمتر از سطح قطعه کار بالاتر باشد. زاویه سر پین ها ۵۰ درجه بوده و در قسمت انتهایی پین برای جلوگیری از تنش خمشی یک R در نظر گرفته می شود. پین ها به علت سایش لبه سوراخ ها باید از جنس مقاوم در برابر سایش بوده و به خاطر اعمال ضربه ها مقاوم در برابر خمش باشند.

اتصال قطعات جیگ :
سطوح به وسیله پین و پیچ به هم متصل می شوند. قطر سوراخ سطح رویی بیشتر از قطر پیچ است و
سطح زیری قلاویز شده است و این کار برای ممانعت از اشکالاتی است که در اثر عدم دقت در
فرآیند سوراخ کاری به وجود می آید. پیچ باعث خواهد شد دو سطح کاملا به هم متصل شده و مانع
حرکت دو سطح در راستای عمود بر سطح نسبت به هم می شود. برای منع حرکت در راستای
مماس بر سطح صفحات از پین استفاده خواهد شد. در اتصالات ابتدا از پیچ استفاده می شود. بعد از
اطمینان از عملکرد جیگ، برای محکم کاری و فیکس کردن جیگ پین به کار می آید. معمولا دو عدد
پین به کار می رود و تعداد پیچ ها به سطح مشترک اتصالات بستگی دارد.

نحوه طراحی و ساخت بدنه خودرو :

ابتدا چند طرح اولیه ارائه خواهد شد ، از این چند طرح ، یک طرح با در نظر گرفتن اصولی انتخاب خواهد شد .سپس از این طرح یک مدل گلی ساخته می شود.
این مدل گلی دقیقا اندازه گیری می شود (digitizing ).
در ادامه یک طرح شماتیک از مدل تهیه می شود. ( Disigning )
از روی طرح مورد نظر ، مدل اصلی ساخته خواهد شد. ( prototype )

با انجام آزمایشات مختلف روی نمونه ها ، اشکالات مدل برطرف شده و در طراحی تجدید نظر می
شود. بعد از اطمینان از طرح ، نقشه ی پنل ها ترسیم خواهد شد. در واقع ابتدا مدل مربوطه با استفاده
از نقطه یابی ساخته شده و سپس قالب ها و جیگ و فیکسچر مربوطه ساخته می شود.
پروسه خط تولید بدنه : Shop Master Sheet (S.M.S)
عبارت است ازاطلاعات مورد نیاز مربوط به مراحل تولید در سالن تولید بدنه. همچنین هنگام طراحی
جیگ و فیکسچر نیز این اطلاعات از نقطه نظر نوع گان و قطعاتی که در جیگ مجموعه می شود ، مورد استفاده قرار می گیرد . شامل:
۱ نقشه مجموعه ای که باید مونتاژ شود : (SMS B) شامل اطلاعات زیر است:
الف ) نام مجموعه و شماره ایستگاه مربوطه
ب ) تعداد نقاط جوش و همچنین ترتیب جوش زدن نقاط
ج ) موقعیت نقاط جوش نسبت به کارلاین های مجموعه
۲ پروسه تولید مجموعه ذکر شده (SMS A). شامل اطلاعات زیر است:
الف ) نام و شماره مجموعه
ب ) نام و شماره قطعاتی که در این مجموعه وارد می شود
ج ) تعداد پرسنل مورد نیاز در تکمیل مجموعه ی فوق
د ) کلیه اطلاعات مربوط به زمان تولید
و ) کلیه مشخصات مربوط به عملیات ایستگاه مربوطه شامل نقاط جوش ، نوع ابزار استفاده شده جهت جوش ( جوش دستی ، اتوگان ، ربات و; )، تعداد نقطه جوش ها ، ترتیب جوش کاری و;
ه ) مشخص کردن ترتیب قطعه گذاری. این اطلاعات توسط ( Process design) تهیه می شود که بخش عمده آن به اطلاعات مهندسی صنایع ازنظر زمان های پیش بینی شده ، نوع ومقدار ابزار و تجهیزات موردنیاز مربوط است . تنظیم کننده این رویه ، باید اطلاعات وتجربه کافی از نظر چگونگی تولید تجهیزات و توان آنها و فیزیک بدنه ازنظراستحکام را داشته باشد.
اطلاعات مربوط به مقاطع: MBS ( Master Body Section )

اطلاعات مربوط به مقاطع( نقاطی که درهر جیگ به عنوان تکیه گاه به کارمی رود) به صورت زیر بیان می شود:
۱ ابتدا نقشه مجموعه به همراه کارلاین مربوطه ترسیم می شود .
۲ محل مقطع در مجموعه موردنظر(MBS) روی نقشه مشخص شده و از U1 تا Un شماره گذاری می شود.
۳ محل مقاطع مطابق با مطالعات اولیه پس از طراحی بدنه ثبت می شود . در تمامی جیگ
ها ، مقاطع یکسان هستند ( از مجموعه های کوچک به بزرگ ) ولی شماره یونیت
مقاطع یکسان ، در جیگ های مختلف با توجه به شکل ، قطعات و نوع گان ، ممکن
است متفاوت باشد .
۴ موقعیت یونیت ها در جیگ های متفاوت یا ایستگاه های شاتل در یک جدول مشخص
می شود . همچنین نوع یونیت از نظر پین لوکیتر، کلمپ لوکیتر، لوکیتر یا کلمپ

مشخص خواهد شد.
۵ شکل مقاطع ، نحوه ی قرارگیری قطعه ، جهت حرکت کلمپ ها از نظرswing موفعیت پین ها و نحوه حرکت pinshift مربوط به هر یونیت نیز در یک جدول جداگانه جهت راهنمایی طراح جیگ و فیکسچر و همچنین جهت راهنمایی مقاطع موردنیاز از نظر اطلاعات CAD مشخص می شود. کلیه اطلاعات مربوط به مقاطع ، پس از اتمام طراحی بدنه توسط process design تهیه می شود.
مقاطع تعیین شده ، نشان دهنده کمترین تعداد نشیمنگاه ها ، پین گیری ها و کلمپ کردن یک مجموعه ار نظر فیکس شدن کلیه قطعات و عدم آزادی حرکت آنها است و نهایتا به دقت و کیفیت بدنه می انجامد . لذا طراح و تهیه کننده این مقاطع باید دارای تجربه وشناخت کافی از فیزیک بدنه اتومبیل و ارتباط قطعات در مجموعه باشد .

:CMM
CMM از اواخر دهه ۱۹۷۰ به صنایع اتومبیل سازی راه یافت و پس از آن به خاطرداشتن دقت و انعطاف بالا به طور گسترده مورد توجه واقع گردید. از CMM برای کنترل بدنه دربیرون خط تولید (Off-Line) استفاده می گردد. برای اندازه گیری بدنه یک اتومبیل، بایستی آن را بوسیله بالت به اتاق CMMمنتقل نمود. سپس بدنه توسط یک فیکسچر نگهدار به صورت صحیح موقعیت می گردد. سپس برنامه از پیش تعیین شده ماشین را برای اندازه گیری هر نقطه دلخواه روی محصول در راستای عمود بر سطح در آن نقطه هدایت می کنند. متأسفانه CMM ها نیز در حین کار دارای مشکلاتی می باشند. استفاده از CMM مستلزم جدا نمودن قطعه از خط تولید و انتقال آن به فیکسچرهای

گران قیمت برای اندازه گیری دستی و ضبط اطلاعات می باشد. به علاوه بازرسی به صورت دور از خط (Off-Time) هم باعث منقطع شدن جریان تولید گردیده و هم قطعه را درمعرض آسیب و اعوجاج قرار می دهد. تعداد اندازه گیری های خروجی CMM برای استفاده درتولید بسیار کم می باشد. زیرا یک ماشین CMM در یک شیفت ۸ساعته تنها می تواند ۳ بدنه را اندازه گیری نماید. مسئله صحت نمونه های آماری و تأخیر ایجاد شده در حلقه فیدبک نیز قابل توجه می باشد.

سیلر
برای حفاظت زیربدنه خودرو در برابر رطوبت، سایش، ضربه و سایر عوامل محیطی، از پوشش‌هایی که در واقع نقش عایق را در مقابل این عوامل مخرب ایفا می‌کنند، استفاده می‌شود. برای این منظور در گذشته‌های نه چندان دور از قیر استفاده می‌شد، اما کاربرد آن به تدریج منسوخ و استفاده از پوشش‌های خمیری پلیمری پی.وی.سی. جایگزین آن شد. مواد اصلی تشکیل‌دهنده این خمیرهای پی.وی.سی. شامل نرم‌کننده، پرکننده، پایدارکننده و مواد تکمیلی دیگر است.

استفاده از خمیرهای پی.وی.سی. به عنوان درزگیر و پوشش زیر لایه بدنه خودرو در کارخانه‌های خودروسازی دنیا متداول است. کاربرد اصلی سیلر، جلوگیری از نفوذ آب، گرد و غبار و گاز و همچنین ایجاد مقاومت در برابر خوردگی و نفوذ صدا به داخل اتاق است. همچنین پوشش‌های پلیمری باید

چسبندگی مطلوب و مقاومت خوبی در برابر اکسیژن هوا، نور فرابنفش خورشید، سایش و درجات حرارت نسبتاً بالا داشته باشند. سیلرهای به کار رفته در خودرو باید در برابر اثرات قلیایی و اسیدی بعد از مونتاژ بدنه و نیز دمای کوره در سالن رنگ مقاوم باشند و در زمان حرکت خودرو هم در مقابل لرزش و اصطکاک از خود مقاومت نشان دهند.

انواع سیلر خودرو و کاربرد آن:
۱) سیلر مورد استفاده در سالن بدنه
اسپات سیلر / رزین مرکب / در اتصال پانل‌ها قبل از جوش اسپات اعمال می‌شوند.
سیلر همینگ / رزین اپوکسی اصلاح شده / در قطعاتی که روی هم قرار م

ی‌گیرند.
۲) سیلر مورد استفاده در سالن رنگ
سیلر نواحی خارجی / رزین پی.وی.سی./ نواحی بیرونی اتاق و در بعضی نقاط رنگ شده دارای ایراد
سیلر نواحی داخلی / رزین پی.وی.سی. / نواحی داخلی اتاق و نواحی اعمال شده غیرقابل دید
سیلر روغنی / رزین پی.وی.سی. / قطعات منحنی و پیچیده که کارکردن با گان سیلر مشکل است.
۳) سیلر مورد استفاده در سالن مونتاژ
سیلر پنجره / اورتان، پرپلیمر

نواحی اعمال:
۱) محفظه موتور
ضدزنگ / سیلر نواحی بیرونی
۲) پانل Dash
ضدآب ـ ضدزنگ / سیلر نواحی بیرونی
۳) داخل در صندوق
ضد آب / سیلر نواحی داخلی
خمیر پی.وی.سی. پس از پاشش به زیر بدنه اتومبیل، بر اثر حرارت ۷۰ تا ۹۰ درجه سانتی‌گراد به صورت ژل درمی‌آید که پس از سرد شدن سخت می‌شود و لایه پوششی مقاومی در برابر خوردگی به ضخامت ۲/۰-۵/۰ میلی‌متر تشکیل می‌دهد.
خصوصیات رئولوژیک یک خمیر پی.وی.سی. به فرمول ترکیب، درصد وزنی مواد، وزن مولکولی و ساختار شیمیایی ماده نرم‌کننده بستگی دارد.
استفاده از خمیرهای پی.وی.سی. برای پوشش زیربدنه خودرو مشکلاتی را ایجاد می‌کند، مانند:
۱) چسبندگی نامناسب و غیریکنواختی لایه پوششی،
۲) ناپایداری ویسکوزیته،
۳) بقایای مونومر وینیل کلراید در پی.وی.سی. خطری جدی برای سلامت افراد شاغل در کارگاه‌های فرآوری این مواد محسوب می‌شود. معمولاً بقایای مونومر وینیل کلراید در پی.وی.سی. کم و حدود چند قسمت در میلیارد (ppb) است.
۴) وقتی خودرویی اسقاط می‌شود و قطعات غیرقابل استفاده آن بدون کنترل سوزانده می‌شوند، Hcl آزاد شده از زنجیرهای پلیمری به کلر و دی‌اکسین‌ها تبدیل می‌شود که این مواد باعث نازک شدن لایه اوزن اتمسفر و مشکلات ناشی از آن می‌شود.
خواص رئولوژیکی پی.وی.سی. مورد استفاده در زیر بدنه خودرو تحت تاثیر چند عامل قرار دارد، از جمله: درصد وزنی نرم‌کننده در خمیر و تاثیر شاخه‌های جانبی بر خصوصیات نرم‌کننده. بهبود هرکدام از این عوامل تاثیر بسزایی در بهبود ویسکوزیته، قابلیت انعطاف، کاهش فراریت، افزایش طول عمر، مدت سرویس‌دهی، کاهش قیمت خمیر و کاهش آلودگی زیست‌محیطی دارد.

امروزه با استفاده از نرم‌کننده‌های شاخه‌دار با نام تجاری جی‌فلکس می‌توان تمام مزایای فوق را به دست آورد. عوامل دیگری که در بهبود خواص رئولوژیکی خمیرهای پی.وی.سی. موثرند عبارتند از:
۱) کنترل دمایی فرایند تشکیل خمیر پی.وی.سی: تبخیر نرم‌کننده از خمیر می‌تواند تاثیرات نامطلوبی مانند از دست دادن نرمی سطح، کاهش مقاومت مکانیکی و قدرت چسبندگی داش

ته باشد. تبخیر نرم‌کننده در طول فرایند ذخیره‌سازی و طول عمر طبیعی خمیر پی.وی.سی. نیز انجام می‌گیرد. با افزایش دما، سرعت تبخیر نرم‌کننده از خمیر پی.وی.سی. بیشتر می‌شود. تبخیر نرم‌کننده‌های شاخه‌دار (جی فلکس) در مقایسه با دی اکتیل فتالات یعنی فتالات‌های بدون شاخه کمتر است.

۲) مواد افزودنی از جمله ایمیدها: خمیرهای پی.وی.سی. را که به آنها رزین اپوکسی و اسید انیدرید اضافه شده است می‌توان به عنوان عایق زیر بدنه در دمایی حدود ۱۲۰ درجه سانتی‌گراد پخت کرد. معمولاً پس از عملیات پوشش‌دهی چسبندگی نسبتاً بالایی از این مواد به دست می‌آید. این ترکیبات به دلیل استفاده از ایمید (مخلوط رزین اپوکسی و اسید انیدرید)، برای بیش از چهار روز در دمای ۴۰ درجه سانتی‌گراد در زمان ذخیره‌سازی ویسکوزیته ثابتی دارند. این ترکیبات را می‌توان به عنوان درزگیر و یا پوشش‌های سطحی فلزات در صنایع خودروسازی به کار برد.
۳) روش پاشش خمیر پی.وی.سی. بر روی بدنه خودرو: روش پاشش خمیر پی.وی.سی. ممکن است با استفاده از هوا یا بدون آن باشد. در روش نخست، پیستوله مورد استفاده باید دارای یک سیستم اختلاط خارجی باشد. در روش پاشش بدون هوا از فشار نسبتاً بالای هیدرولیکی حدود Psia 2000 برای خروج خمیر پی.وی.سی. از منفذ کوچک پاشش (به قطر معمول m 013/0) استفاده می‌شود. مشکلات عملی پوشش دهی خمیر پی.وی.سی. به روش پاششی، مشابه مشکلاتی است که در پاشش رنگ پیش می‌آید، مانند سطح دانه دانه پوشش و غیریکنواختی لایه پوششی. این مشکلات در نتیجه فشار بالا و یا فاصله زیاد پیستوله هنگام پاشش به وجود می‌آیند. از طرف دیگر ریزش و شره کردن این مواد به علت ویسکوزیته پایین خمیر و یا فاصله کم پیستوله اتفاق می‌افتد.
۴) بهبود روش خشک کردن پوشش بر روی بدنه خودرو: برای خشک کردن پوشش پی.وی.سی. زیر بدنه خودرو امروزه از لامپ‌های فرابنفش که حرارت تولید می‌کنند، استفاده می‌شود. این روش در مقایسه با روش سنتی پخت کوره‌ای مزایای بسیاری دارد. به علت واکنش‌های رادیکالی آزاد و تحت تاثیر نور فرابنفش، پخت پوشش زیر بدنه خودرو در درجه حرارت معمولی صورت می‌گیرد و در نتیجه در مصرف انرژی و فضای موردنیاز صرفه‌جویی خواهد شد. همچنین این روش از نظر کنترل آلودگی هوا در واحدهای تولید اتومبیل بسیار مطلوب است. یکی دیگر از ویژگی‌های روش مذکور، بر

طرف شدن نقص در لایه نازک پوشش پلیمری زیر بدنه خودروست که بر اثر تبخیر نرم‌کننده و حرارت دادن پیش می‌آید.
۵) افزایش میزان چسبندگی پوشش زیر بدنه خودرو با استفاده از پلی آمینوآمیدها: پایداری و طول عمر خمیر پی.وی.سی. بهبود یافته با رزین اپوکسی و اسید انیدرید، در صورت استفاده از یک آمید در ترکیب آن، به طور قابل ملاحظه‌ای بهبود می‌یابد بدون این که خواص مطلوب حاصل از وجود رزین اپوکسی و اسید انیدرید، مثل چسبندگی و عملیات پخت در دمای کم از بین برود. با استفاد

ه از این مواد در غلظت پایین و حتی در دمای پخت پایین، خاصیت چسبندگی بهبود بیشتری پیدا می‌کند و پایداری دمایی و هماهنگی بین اجزا افزایش می‌یابد.

دستاوردهای تجربی با اندازه‌گیری تغییرات ویسکوزیته خمیر پی.وی.سی. با گذشت زمان، مشخص می‌شود که ویسکوزیته به مرور و به دنبال تبخیر نرم‌کننده، افزایش می‌یابد. همچنین اگر تغییرات ویسکوزیته خمیر پی.وی.سی. بر اثر تنش وارده قبل و بعد از پمپ اندازه‌گیری شود، معلوم می‌شود که ویسکوزیته بعد از پمپ به دلیل اعمال نیروی وارد بر خمیر پی.وی.سی. کاهش

می‌یابد.

نتیجه‌گیری براساس مطالعات و آزمایش‌های صورت گرفته، برای رفع مشکلات عایق زیر بدنه خودرو موارد زیر باید مورد توجه قرار گیرد:
۱)تعویض ماده نرم‌کننده دی‌اکتیل فتالات در خمیر پی.وی.سی
۲)استفاده از سیستم کنترل اتوماتیک برای پوشش زیر بدنه خودرو
۳)استفاده از خمیرهای پلیمری جدید غیر پی.وی.سی

تعمیرات پیشگیرانه :
PREVENTIVE MAINTENANCE
P.M
نگهداری و تعمیرات:
نگهداری و تعمیرات به معنی پیشگیری از به وقوع پیوستن حوادث غیر منتظره یا خرابی دستگاهها و
تجهیزات می باشد. از نقطه نظر علمی نگهداری و تعمیرات ( PM ) به سیستمی اطلاق می شود که
در آن سیستم کلیه فعالیت های تعمیراتی قبل از خرابی دستگاهها پیش بینی، برنامه ریزی و کنترل
گردد. نگهداری و تعمیرات، نگهداری سیستماتیکی است که به وسیله روش های مدون بازرسی و
اقدامات پیشگیری کننده شرایط کاری مناسب در زمینه تولید محصولات با کیفیت برتر را فراهم می
نماید.
اهداف PM :
هدف از این استاندارد عبارتست از پاسخگویی کارا و سریع بر طبق نیازهای شرکت با توجه به
اصول عمده جهت نگهداری سیستماتیک ماشین آلات می باشد. هدف عمده حفظ و نگهداری ماشین
آلات را می توان بدین شرح بیان نمود:

– افزایش طول عمر مفید ماشین آلات و تجهیزات و حداکثر استفاده از آنها
– کسب بیشترین بازدهی تولید و حفظ سیستم تولید در یک وضع مطمئن
– کاهش زمان بیکاری کارکنان و ماشین آلات
– صرف کمترین زمان جهت تعمیر ماشین آلات
– به حداقل رساندن تأخیر در برنامه تولید

– افزایش و بالا بردن ایمنی کارکنان و محافظت از تولید
– بهبود بخشیدن به شرایط محیط کار
– کاهش میزان ضایعات مواد قطعات یدکی و ابزار
اجرای صحیح برنامه ریزی نگهداری سیستماتیک سبب بالا بردن عمر مفید کاهش هزینه های تولیدی
و تعمیراتی و کاهش میزان افت تولید ( بحداقل رساندن تأخیر در برنامه تولید) و بالا بردن راندمان
تولید می شود. در نتیجه عدم وجود سیستم برنامه ریزی و نگهداری و پیشگیری می تواند سبب بروز
خرابی غیر مترقبه و توقف ناگهانی دستگاه شده که این خود سبب بالا رفتن در هزینه ها و نیز وقفه
در امر تولید و صرف زمان بیشتر جهت تعمیرات می شود.
نگهداری و تعمیرات برنامه ریزی شده:
شامل فعالیت هایی می باشد که با آینده نگری، پیش بینی و ثبت فعالیت ها انجام می پذیرد.از نقطه
نظر علمی نگهداری و تعمیرات برنامه ریزی شده (سیستماتیک) شامل کلیه فعالیت های از قبل تعیین
شده می باشد که برای حفظ و نگهداری ماشین آلات انجام می گردد.
سیستم برنامه ریزی نگهداری و تعمیرات، نگهداری سیستماتیکی است که به وسیله روش های
مدون بازرسی و اقدامات پیشگیرانه، شرایط کاری مناسب در زمینه تولید با کیفیت برتر را فراهم مینماید. نگهداری و تعمیرات برنامه ریزی شده شامل تعمیرات پیشگیرانه ( PM) و نگهداری وتعمیرات اصلاحی ( CM ) است.

PM شامل اقدامات از پیش تعیین شده است که در این سیستم کلیه فعالیت های تعمیراتی قبل از
خرابی دستگاهها پیش بینی وبرنامه ریزی می گردد و شامل بازدیدها و بازرسی روزانه و ساعتی مانند
نظافت و تمیزکاری، روانکاری (روغن کاری و گریس کاری) و یا بازدید های دوره ای ماهیانه، یک
ساله و; می باشد.
CM امل تعمیرات تصحیحی برای اصلاح و بهبود تجهیزات جهت ارتقای بهره وری و استفاد

ه
بهینه از دستگاهها می باشد. در این روش هیچگونه عاملی جهت پیشگیری از خرابی وجود ندارد و با
تعویض و یا ترمیم قطعات اصلاح می گردد. اما با مشاهده و ارزیابی عملیات تعمیری یک دوره از
ماشین، زمان برای تصمیم گیری و اقدامات لازم جهت اصلاح معایب دستگاهها در تعمیربعدی با
اقتصادی ترین روش ممکن انجام می گیرد و بدین ترتیب از طولانی شدن وقفه دستگاه و افزایش
هزینه های تعمیراتی جلوگیری می گردد.

آشنایی با روش تعمیر و نگهداری جیگ و فیکسچر:
اغلب سیستمهایی که امروزه به نحوی در امور تولیدی ،خدماتی ، تاسیساتی ویا سایر موارد به کار
گرفته میشوند در زمانهایی از سیکل عمر عملیات خود دچار شکست و از کار افتادگی می گردندو
لذا به فعالیت نگهداری وتعمیر نیازمند می شوند .
اگر چه واژه نگهداری وتعمیرات در بسیاری از کاربردها در یک ردیف بکار برده می شوند ولی در
حقیقت در معنا اندکی متفاوت بوده و در برنامه ریزی نگهداری و تعمیرات هر یک از آنها با مفهوم
خاص خود بکار می آیند که در زیر بطور مختصر به آنها اشاره میشود.

الف) نگهداری Maintenance
مجموعه فعالیتهایی که بطور مشخص و معمولا بصورت برنامه ریزی شده و با هدف جلوگیری از
خرابی ناگهانی قطعات جیگ و فیکسچر انجام گرفته و با این کار قابلیت و اطمینان و در دسترس
بودن آنها را افزایش می دهد ، فعالیت های نگهداری نامیده می گردد.
ب) تعمیرات Repairs ه دچار خرابی و یا از کار
افتادگی گردیده انجام میگیرد تا آن را به حالت آمده و قابل بهره برداری باز گرداند.
از تعریف فوق براحتی در می یابیم که از کار افتادگی هر وسیله یا سیستم ،یک متغیر تصادفی است
که می توان وقوع آن را بصورت تخمینی پیش بینی کرده و برای رفع و تعمیر آن ،آمادگی لازم را از
قبل احراز نمود. انجام این امر مستلزم اتخاذ تدابیر لازم و برنامه ریزی صحیحی است که تحت
عنوان ” برنامه ریزی نگهداری و تعمیرات” نامگذاری شده است
نقش اداره نگهداری و تعمیرات جیگ:
اصلی ترین هدف سیستم نگهداری و تعمیرات ، همان بهینه کردن تواناییهای جیگها بمنظور رسیدن
به حداکثر تولید و کاهش فرسایش و خرابی آنهاست . دستیابی به اهداف دیگری نیز در کنار رسیدن
به هدف اصلی مد نظر می باشد که عبارتند از :
– ایجاد آرشیو مدارک فنی بعنوان شناسنامه جیگ
– بررسی وآنالیز فنی و اقتصادی نگهداری وتعمیرات انجام شده
– ایجاد زمان توقف کمتر در مقابل تولید بیشتر که نتیجتا قیمت تمام شده محصول را کاهش
می دهد.
– کاهش هزینه های تعمیرات تکراری و متوالی و در نتیجه استفاده بهتر از قطعات یدکی و
نیروی انسانی

– افزایش کیفیت تولید وجلوگیری از ضایعاتی که بر اثر خرابی جیگ بوجود می آید
– پایین آوردن هزینه تولید به دلیل بالا بودن زمان کار ماشین آلات ، کاهش تعمیرات و توقف
آنها
– ایجاد نظم وترتیب در تعمیرات و استاندارد کردن کارهای تعمیراتی و زمان سنجی فعالیتها
– نگهداری و تعمیرات
– تهیه دستورالعملهای نگهداری وتعمیراتی و ایمنی به منظور افزایش به

ره وری جیگ

روشهای اجرائی جهت نگهداری و تعمیرات:
فعالیتهای نگهداری و تعمیرات به دو گونه جداگانه صورت می پذیرد.
الف) نگهداری به منظور جلوگیری از خرابی غیر برنامه ای تجهیزات که همان تعمیرات پیشگیری
است .
ب ) تعمیرات وسائل و دستگاههای که دچار خرابی شده واز کار افتاده اند .
نوع سومی از تعمیرات نیز به نام تعمیرات بمنظور بهبود نیز اخیرا مطرح گردیده است .
در زیر روشهای اجرائی مورد استفاده در اداره نگهداری و تعمیرات جیگ آورده شده است.
۱ تعمیرات اضطراری( اتفاقی)
انجام تعمیرات اضطراری به منظور رفع نواقص و مشکلاتی است که به صورت اتفاقی و
تصادفی بوجود میایند(برخورد گان با قطعات که موجب شکستن و معیوب

شدن آن میگردد).
۲ تعمیرات جهت بهینه سازی جیگ
انجام یکسری تغییرات در جیگ و فیکسچر به منظور افزایش دقت ، راندمان و کارائی جیگها
و فیکسچرها و یا کاهش میزان تعمیرات با حذف دلیل شکست )صورت میگیرد. تعمیرات
بمنظور بهینه سازی معمولا در قالب یکی از روشهای زیر انجام میگیرد.