مقاله در موردجهانی شدن و صنعت خودرو

توجه : به همراه فایل word این محصول فایل پاورپوینت (PowerPoint) و اسلاید های آن به صورت هدیه ارائه خواهد شد

 مقاله در موردجهانی شدن و صنعت خودرو دارای ۴۲ صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله در موردجهانی شدن و صنعت خودرو  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله در موردجهانی شدن و صنعت خودرو،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

بخشی از متن مقاله در موردجهانی شدن و صنعت خودرو :

جهانی شدن و صنعت خودرو

وضعیت خودروسازان قبل و پس از عضویت در سازمان تجارت جهانی
رشد صنعت و فشار رقابت در بازار خودرو ایران
چکیده
سازمان تجارت جهانی (WTO) به عنوان یکی از ۱۱۸ مولفه‌ جامعه¬ موج سوم(۱)، و همچنین تحولات پارادایمی در صنایع خودروسازی جهانی که در آستانه ورود به قرن دوم حیات خود است، استراتژیک¬‌ترین چالشها، برای خودروسازان نوپای منطقه¬ای به ویژه شرکتهای خودروساز ایرانی به حساب می¬آیند. این مقاله گزیده‌های مطالعه‌ای را ارایه می‌دهد که الزامات بسترسازی در زیرساختهای رقابتی صنایع خودروسازی ایران جهت ورود به سازمان تجارت جهانی مورد بررسی قرار داده است. در این پژوهش ابتدا با استفاده از روش¬شناسی SD اوضاع رقابتی شرکت ایران خودرو (به عنوان پایلوت جهت به کارگیری نتایج حاصل از تحقیق) برای زمانهای قبل از پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی و در مقایسه با سایر رقبای داخلی، مدل¬سازی شده و سپس با اعمال دو سناریو به مدل، مبنی براینکه اگر بسترسازیهای لازم جهت ورود ایران به مذاکرات دو یا چند جانبه این سازمان در بخش صنعت خودرو صورت بپذیرد و یا نپذیرد، چالشهای (قطعی) و فرصتهای (احتمالی) پیش روی شرکت ایران خودرو (در حوزه‌ خرد) و بخش صنعت خودرو (در حوزه کلان) پس از پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی، و با حضور رقبای خارجی در بازار داخل، چه خواهد بود؟ در نهایت سیاستهای بهینه مبنی بر اینکه آیا بسترسازی در زیرساختهای رقابتی بخش صنعت خودرو لازم است یاخیر- به ورودی مدل اعمال شده، و مورد آزمون و بررسی قرار می¬گیرد.
مقدمه

در حالی¬که تاکنون ۱۸۰ کشور جهان(۲) رسما” به عضویت سازمان تجارت جهانی در آمده¬اند و یا جهت پیوستن کامل به آن به عنوان عضو ناظر مشغول مذاکرات دو یا چند جانبه هستند، اما همچنان پیوستن کامل ایران به این سازما ن مهم و تاثیرگذار بر اقتصاد جهانی در هاله¬ای از ابهام قرار دارد. اگرچه پیوستن به این سازمان یک ضرورت و الزام اجتناب¬ناپذیر برای کشورهای غیر عضو از جمله ایران در دنیای با تغییرات پر شتاب امروز که پیوسته با ادغامها و ترکیبهای اقتصـادی همراه است، به حســـاب می آید، اما مطالعات نشان می-دهد(بهکیش ۱۳۸۰)، حذف حجم عظیمی از بخش¬های صنعتی و بنگاه¬های اقتصادی کشورمان در آستانه¬ پیوستن کامل به این سازمان،

و تبعات کوتاه¬مدت ناشی از آن، از جمله بحران بیکاری و عدم توزیع عادلانه¬ی درآمدها، واقعیتی است¬که مدیریت کلان کشور را به چالش می¬طلبد. مجله اکونومیست(۲۰۰۰) طی گزارشی اعلام می¬کند: ” در حالی که کل بخشهای صنعتی دنیا به ۱۳۷ گروه تقسیم¬بندی می¬شوند، ایران طی ۳۰ سال گذشته در بیش از ۱۰۶ مورد از آنها سرمایه گذاری کرده، که بیش از ۸۰ درصد

از آنها به دلیل فقدان مزیت ناموفق بوده، و پیش¬بینی می¬شود که در بدو پیوستن کامل ایران به این سازمان، تنها ۲۰ درصد از آنها در گردونه رقابت واقعی باقی بمانند”. همچنین مطالعه¬ای دیگر(خالصی – ۹۷۳۱) می¬افزاید: صنعت خودرو، صنعت بسیار تاثیرگذاری بر پیکره¬ اقتصاد ملی و جهانی است، به طوری که حجم قابل توجهی از درآمد ملی ایران (حدود ۵/۳ درصد از GDP ) را به خود اختصاص داده و حدود ۵۰۰ هزار نفر به طور مستقیم و غیر مستقیم در این بخش از اقتصاد کشور اشتغال دارند. گزارشهای اعلام شده توسط آنکتاد نیز نشان می دهد، در مقیاس جهانی هم، اهمیت صنعت خودرو به گونه¬ای¬ است¬که، متوسط شاخص فراملی¬گرایی برای ۱۲ شرکت بزرگ خودروسازی دنیا که در فهرست۱۰۰ شرکت برتر جهان نیز قرار دارند حدود ۵۰ درصد است و طی دو دهه¬ گذشته سهم این بخش از اقتصاد از تجارت جهانی، سالانه ۸/۸ درصد بوده وحجم مبادلات مربوط به آن از ۱۴۹ میلیارد دلار در سال ۱۹۹۸ به ۴۸۶ میلیارد دلار در سال ۲۰۰۰ افزایش یافته است. بنابراین، پژوهش در مورد آینده صنعت خودروی ایران (که متاثر از تحولات ساختاری در صنایع خودروسازی جهانی و قوانین سازمان تجارت جهانی است)، در یک محیط رقابتی پویا اهمیت ویژه-ای پیدا می کند. این مقاله یافته¬های مطالعه¬ای را ارایه می¬دهد که زیرساختهای رقابتی بخش صنعت خودروی ایران را قبل و بعد از پذیرش الزامات سازمان تجارت جهانی، و لزوم بسترسازی در آنها را مورد بررسی قرار داده است. چالشهای اساسی دراین مطالعه عبارتند از:
– اوضاع زیرساختهای رقابتی برای بخش صنعت خودروی ایران درشرایط انحصار ( قبل از پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی) چگونه است؟
– آیا زیرساختهای یادشده قبل از قرارگرفتن در یک محیط رقابتی واقعی نیاز به بهبود و ترمیم دارند؟
– پارادایم¬های در حال ظهور در صنایع خودروسازی جهانی که ریشه¬های فناوری دارد، چه هستند؟
– پذیرش الزامات این سازمان، چه تاثیراتی را بر زیر ساختهای رقابتی صنعت¬خودروی ایران خواهد گذاشت؟
– درشرایط رقابت واقعی، و با حضور رقبای خارجی، چه حلقه¬های با بازخورد منفی¬ای شکل خواهد گرفت که موجب تضعیف و یا حذف مدل های رشد در زیرساختهای رقابتی بخش صنعت خودروی کشور در شرایط انحصار می¬شود؟
– چگونه می¬توان موتورهای رشد تضعیف شده را در شرایط رقابت کامل تقویت کرد؟

– آیا تقویت موتورهای رشد ، ضمانت بقای شرکتهای خودروساز ایرانی را فراهم خواهد ساخت؟
اگرآری- در قالب چه سیاستها و استراتژی¬هایی؟ اگر نه- چرا؟ و موانع و گلوگاه¬ها چه هستند؟
مقاله حاضر ضمن ارایه تصویری اجمالی از اوضاع حال و آینده صنعت خودروسازی ¬جهانی، و همچنین مرور الگو و مبانی علمی پژوهش، با استفاده از متدولوژیSD (SYSTEM DYNAMICS) به تحلیل و ارایه¬ پاسخهای مناسب، برای چالشهای پیش گفته می¬پردازد.

قرن دوم حیات صنعت خودروسازی جهانی
مطالعات صورت گرفته در زمینه آینده صنعت خودروسازی جهانی که در آستانه ورود به دومین قرن حیات خود است، حاکی از آن است که بروز تحولات ساختاری در نقش خودروسازان سنتی، سبب ظهور خودروسازان صاحب برند خواهد شد.
لاندمن نیز اعلام می کند : امروزه در صنعت خودروی جهانی، شرکتهای غول پیکر صاحب برند، به شرکتهای سه قطبی معروفند که درآسیا ، اروپا و امریکا متمرکزند. برگر و گترنا نیز می¬افزایند: موج گسترده ادغامهای صورت گرفته توسط خودروسازها و قطعه سازها سبب کاهش پیچیدگی سازمانی در شرکتهای خودروساز قدرتمند امروزی شده است. بررسی¬های دیگر (البدوی – ۱۸۳۱) نیز نشان می¬دهد: هر چند در مقایسه با تازه واردین منطقه¬ای در صنایع خودروسازی آسیا همانند: تاتا، ماروتی، پروتون، اتوشانگهای و ;، دو مؤلفه « رشد صنعت » و« فشار رقابت» در بازارخودروی ایران بسیار کند و آرام است، اما مطالعات تکمیلی در این زمینه نشان می¬دهد(برارپور – ۱۳۸۳): پایین بودن سطح انتظارات مشتریان داخلی از یک سو، مازاد تقاضای داخلی پاسخ داده نشده در سالهای پس از انقلاب و همچنین سیاستهای حمایتی دولت از سوی دیگر، سبب شده تا یک بازار انحصاری برای شرکتهای خودروساز داخلی از جمله ایران¬خودرو پدید آید و موجب در اختیارگیری کل بازار داخلی توسط آنان، برای خودروهای با کلاس قیمتی ۴۰ الی ۸۰ میلیون ریال شود. همچنین تغییرات پارادایمی در صنعت خودروی جهانی که ریشه¬ در تحولات تکنولوژیک دارد نیز، خبر از ظهور ۵ فناوری عمده در این بخش را می دهد (معدل – ۱۸۳۱) که عبارتند از: خودروهای درون سوز پیشرفته با سیستم احتراق تزریقی الکترونیک، خودروهای درون سوز پیشرفته با سوختهای جانشین که وابسته به نفت نباشد، خودروهای برقی، هیبریدی و پیل سوختی.
مبانی علمی
مبانی علمی این پژوهش براساس نظریه¬ مزیت رقابتی «پورتر» پایه ریزی شده است. پورتر(۱۹۹۰) ضمن ارایه« نظریه¬» خویش، طی تحلیلی از واقعیتهای دنیای رقابت امروز، تئوری مزیت نسبی ریکاردو را ناکارآمد تلقی کرده و برخلاف موسساتی همچون مجمع جهانی اقتصاد و مؤسسه توسعه مدیریت که جهت اندازه گیری اوضاع رقابت¬پذیری کشورها شاخص ارایه می دهند، معتقد است که با توجه به اینکه هر کشوری متشکل از شرکتها و بنگاه¬های اقتصادی خاص خود است، بنابراین، کافی است جهت اندازه گیری رقابت پذیری کشورها، اوضاع رقابتی شرکتها و بنگاه¬های اقتصادی آنان را اندازه گیری کرد و مجموع برایندی آنها را به رقابت¬پذیری کشور مورد نظر در

چارچوب تحولات اقتصاد جهانی تخمین زد. لسترتارو (۱۹۹۶) نیز می¬گوید: “از دیدگاه نظریه مزیت نسبی ریکاردو؛ بازده ناشی از مقیاس وجود ندارد، سطح فناوری و سطح عوامل تولید در همه کشورها ثابت است، و، نیروی کار و سرمایه میان کشورها جابه جا نمی¬شود. بنابراین، مفروضات بنیادین نظریه مزیت نسبی ریکاردو ارتباط اندکی با واقعیتهای دنیای با تغییرات پر شتاب امروز دارد”. وی و پورتر خاطر نشان می¬کنند که؛ تغییرات پارادایمی و تحولات فناوری، وجود عوامل تولید قابل مقایسه در بسیاری از کشورها، جهانی شدن تولید و گسترش فعالیت شرکتهای فراملیتی، ناپایداری مزیتها و تغییر پیوسته¬ آنان، مواردی هستند که کافی نبودن مفروضات بنیادین نظریه¬ مزیت نسبی ریکاردو را خاطر نشان می کند. کراگمن نیز ضمن تایید نظریه مزیت رقابتی پورتر، معتقد است¬که این، شرکتها و بنگاه¬های اقتصادی هستند که با یکدیگر رقابت می کنند و نه کشورها(کیگان – ۰۸۳۱). همچنین، تارک خلیل(۲۰۰۱) رییس انجمن جهانی مدیریت فناوری طی گزارشی در مورد روندهای جهانی¬شدن و نقش قدرت سیاسی- اقتصادی شرکت¬های فراملیتی در مناسبات بین¬المللی، در مقایسه با دولتها(کشورها)، اعلام می¬کند: در میان ۱۰۰ اقتصاد برتر دنیا، ۵۱ مورد از آنها متعلق به بنگاه¬ها بوده است. کیگان ( به نقل از ریچارد¬داوینی)، و، هیز و

ویل¬رایت نیز علاوه بر تأیید تئوری پورتر، چهارشاخص « کیفیت »، « قیمت فروش »، « زمان تحویل به موقع محصولات» و « خدمات پس از فروش » ‌را به عنوان شاخصهای رقابت پذیری در سطح بنگاه معرفی کرده¬اند. سانچز و هین نیز تلویحاً این چهارشاخص را برای خلق ارزش برای مشتری، کلیدی می دانند. در فرایند مدل سازی این مطالعه نیز، چهار شاخص رقابت پذیری QSPT QUALITY, SERVICE, PRICE, TIME))، به عنوان متغیرهای کلیدی مدل در نظر گرفته شده و گرد آوری داده های اولیه و ثانویه، براین اساس صورت گرفته است.

معرفی SD
هرچند در مطالعات قبلی(کمیجانی ۱۳۸۰)، رویکردهای جزءنگر و الگوهای کمی و اقتصاد سنجی نیز به عنوان الگوهای حل مسئله جهت بررسی اوضاع رقابتی بخش صنعت خودروی ایران مورد اقبال بوده است، اما برخی از صاحب¬نظرها معتقدند، این رویکردها به دلیل اینکه به لحاظ ماهوی ، ویژگیهای جامع نگری، تعامل و بازخورد، ساده سازی، و قدرت تجرید معانی را در خود به همراه ندارند و در قبال کمی¬سازی فاکتورهای کیفی ضعیف عمل می¬کنند، برای حل مسایل پیچیده، ابزار مناسبی نیستند. دراین مطالعه، به دلیل پیچیدگی و همچنین غیر خطی بودن ماهیت مسئله، پارادایم تحقیق، کل¬نگر و الگوی استفاده شده در آن، رویکرد سیستمی بوده و جهت مدل¬سازی مسئله¬ پژوهش از روش¬شناسی SD استفاده شده است. جان استرمن که یکی از فعالان صاحب نام در زمینه¬ پویاییهای سیستم است می گوید:” SD یک تکنیک بسیار قوی جهت تحلیل مسئله، و یک الگوی بسیار خوبی برای فکر کردن بوده و جهت تبدیل مدلهای ذهنی به مدل های ریاضی، روش خاص خود را به همراه دارد.” وی می¬افزاید ؛ ” شبیه¬سازی ریاضی حاصل از مدل سازی دینامیکی، یک ابزارقدرتمند جهت توسعه یادگیری است و طی

ازخوردهای متعددی که در فرایند مدل¬سازی رخ می¬دهد برای مدل ساز، زمینه¬های یادگیری را فراهم می کند.”
درشکل شماره یک گام¬های اجرایی فرایند مدل¬سازی، به صورت شماتیک و گام به گام نمایش داده شده است.

پیشینه پژوهش
یک طرح علمی- پژوهشی با هدف بررسی تبعات پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی در صنعت خودرو، در مرکز مطالعات استراتژیک شرکت ایران¬خـــــودرو به انجام رسیده که بر اساس گزارش¬های اعلام شده(برارپور ۱۳۸۲)، چارچوبهای علمی آن از ۴ فرض کلی تبعیت می کند:
فرض اول: با توجه به اینکه متوسط زمان فرآیند الحاق کامل، در مورد کشورهایی که از هنگام تأسیس سازمان تجارت جهانی، به آن ملحق شده¬اند ۷ سال بوده است(مرادپور ۱۳۸۰)، بنابراین. اگر در سال ۸۴ کلیه موانع جهت پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی مرتفع شود، این کشور درابتدای سال۱۳۹۱، رسماً به عضویت کامل آن سازمان در خواهد آمد و یک فضای رقابتی واقعی برای شرکتهای خودروساز ایرانی فراهم خواهد ساخت.
فرض دوم : در حال حاضر واردات خودرو به داخل ایران بسیار ناچیز بوده و شرکتهای خودرو ساز ایرانی در یک محیط صددرصد حمایتی از جانب دولت، مشغول به فعالیت هستند(گمرک جمهوری اسلامی ایران – ۱۸۳۱).
فرض سوم : کانون توجه این مطالعه ، خودروهایی هستند که در رنج قیمتی ۴۰ الی ۸۰ میلیون ریال قرار داشته، و تعرفه اعمال شده بر واردات، در مورد خودروهای با این کلاس قیمتی، حدود ۱۰۰درصد است(شرکت چاپ و نشر بازرگانی – ۴۸۳۱).
فرض چهارم : با توجه به سهم بالای شرکت ایران خودرو از بازار داخل برای خودروهای با کلاس قیمتی فوق(حدود ۷۰ درصد )، و همچنین مشکل بودن فرایند جمع¬آوری داده از بخش صنعت خودروی کشور، وضعیت رقابت پذیری این شرکت به عنوان وضعیت رقابتی کل بخش صنعت خودروی ایران ( در مقایسه با شاخصهای جهانی )، در نظر گرفته شده است .

مفهوم سازی اوضاع زیرساخت¬های رقابتی شرکت ایران خودرو
مفهوم¬سازی و مدل¬سازی مسئله پژوهش بر اساس پنج زیربخش اصلی زیر که هسته اصلی مدل نیز به حساب می¬آید صورت پذیرفته، که به شرح زیراست:
– زمان تحویل به موقع محصولات؛
– سرویس و خدمات پس از فروش؛
– کیفیت محصولات؛
– قیمت فروش محصولات؛

– سهم بازار (پویایی بازار- مشتری- شرکت “IKCO “)
– نرم افزار Vensim شامل نمودارهای جریان و معادلات ریاضی مربوط به مدل نزد مولفان قرار دارد.
مفهوم سازی اوضاع زیرساخت¬های رقابتی شرکت ایران خودرو ( قبل از الحاق ): پایین بودن سطح خواسته، نیاز و انتظارات مردم، سیاستهای حمایتی دولت، مازاد تقاضای داخلی پاسخ داده نشده در سالهای پس از انقلاب اسلامی و همچنین عدم اجازه ورود به خودروهای خارجی به بازار داخل، مجموعه عللی هستند که سبب شده تا یک موقعیت صددرصد حمایتی را برای خودروسازان کشور فراهم آورد. این پدیده، مدل رشد فزاینده (REINFORCING(R1 که در شکل ۲ نمایش داده شده را برای متغیرهای رشد ایران¬خودرو ( به نمایندگی از کل بخش صنعت خودرو) ایجاد کرده که در طول زمان و طی حلقه¬ای با بازخورد مثبت، تقویت شده و بدون تأثیرپذیری از عامل تهدید کننده خارجی، به حرکت مثبت خود ادامه داده به گونه‌ای که ایران خودرو و بخش صنعت خودروی کشور، لزوم ایجاد تحولات عمیق، ریشه‌ای و زیر بنایی را در خود احساس نمی‌کند.
مفهوم سازی چالشهای رقابتی ایران خودرو ( بعد از الحاق کامل ): شکل ۳، مدل مفهومی تبعات الحاق ایران به این سازمان را نشان می دهد. حلقه R2 که یک مدل رشد فزاینده را برای شاخصهای رقابتی(QSPT) رقبای خارجی

به نمایش گذارده، در برگیرنده این مفهوم است که: “با پذیرش الزامات سازمان توسط ایران طی مذاکرات دو یا چند جانبه در بخش صنعت خودرو، ورود محصولات رقبای خارجی با برتری نسبی شاخصهای رقابت پذیری به بازار داخل، به آسانی صورت گرفته که این پدیده سبب کاهش رضایتمندی مشتریان داخل نسبت به خودروهای داخلی و افزایش تمایل آنان به خرید خودروهای خارجی می شود. بنابراین، کاهش سهم بازار خودرو سازان داخلی که به مفهوم افزایش سهم بازار رقبای خارجی آنان در بازار داخل است، انگیزه و تلاش شرکتهای خارجی را جهت سرمایه گذاری روی بازار خودرو سواری ایران دوچندان می¬کند. R2 یک حلقه بازخورد مثبت با بهره بزرگتر از یک ( gain>1) است که در طول زمان سبب تقویت متغیرهای رشد خودروسازان خارجی، و موجب تضعیف متغیرهای حلقه¬های R3 و B1 می¬شود که در ادامه توضیح داده خواهند شد”.
با حضور رقبای خارجی در بازار داخل و کاهش چشمگیر سهم بازار ایران¬خودرو: “شاخص سودآوری شرکت، به شدت افول می¬کند و همین امر زمینه¬ها و الزام تلاش، جهت بهبود اثربخش را در مدیران ارشد ایران¬خودرو تقویت می¬کند. این تلاشها که تا حدودی به بهبود شاخصهای رقابت¬پذیری شرکت منجر می شود سبب می¬گردد تا بخشی از سهم بازار از دست رفته آن، بازیافت شود اما این بدان مفهوم نیست که درمقایسه با سهم بازار رقبای خارجی، سهم قابل ملاحظه¬ای باشد. حلقه B1 از شکل ۳ ، درواقع یک حلقه تعادلی با بازخورد منفی است که متغیرهای آن درطول زمان و در ماراتن رقابت، به شدت تضعیف می شوند”.

اما بعد از گذشت مدت زمان طولانی¬تری نسبت به شکل گیری حلقه B1، حلقه¬R3 که یک مدل رشد اضمحلال گونه را به نمایش گذارده ظهور می کند. R3 که یک حلقه با بازخورد مثبت اما با بهره کوچکتر ازیک (gain<1) است، بیان می دارد که: “با کاهش سود آوری شرکت و سرمایه گذاری مدیران ارشد بر روی شاخصهای رقابتی، طی فرایندی که برای حلقه B1 تشریح شد، به دلیل افت شدید توان مالی آن درطول زمان، و همچنین پائین آمدن سطح آستانه تحمل شرکت در مقابل فشار رقابت بازار، بهبود به مفهوم واقعی صورت نپذیرفته و تنها بخش اندکی از سهم بازار دا

خلی را به خود اختصاص خواهد داد”.
تحلیل نتایج
تحلیل نتایج تحقیق مستلزم ارایه نمودارهای ریاضی حاصل از فرایند مدلسازی است. بنابراین با توجه به محدودیت های مجله در خصوص چاپ مقالات با حجم زیاد، از ارایه این قسمت صرف نظر شده است. اما علاقه مندان جهت آگاهی بیشتر از نتایج تحقیق می توانند به مرجع شماره ۱ مراجعه فرمایند.
سناریو سازی و پیشنهاد سیاست
براساس نتایج به دست آمده از بخشهای قبلی، جهت رشد و بقای صنعت خودروی ایران ۵ سناریو قابل پیشنهاد است که یکی در حوزه کلان و چهار مورد دیگر در حوزه خرد قابل طرح و بررسی است.
سناریوی اول (حوزه کلان)
– انتخاب روش بهینه جهت کاهش تعرفه‌های گمرکی(۳): اعمال سیاست کاهش تعرفه‌های گمرکی از دو روش پیشنهاد داده شده خطی و غیر خطی به ورودی مدل، در زمانهای بعد از الحاق کامل، به بهبود سهم بازار ایران خودرو منجر نمی شود. این امر ریشه در ضعف زیرساختهای رقابتی صنعت خودروی کشور دارد که از گذشته به جا مانده است.
در هر حال اجرای این سناریو طی دو گام زیر صورت می¬پذیرد:
– تبدیل سهمیه‌ها و سایر موارد غیر تعرفه¬ای به تعرفه¬های گمرکی با هدف کاهش تعرفه‌ها؛
– کاهش تدریجی تعرفه‌ها از حد بالای ۱۰۰ درصد در سال ۱۳۸۴، تا حد پایین ۱۵ درصد در سال ۱۳۹۱
با توجه به اینکه پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی به ورود محصولات رقبای خارجی با شاخصهای رقابتی برتر منجر شده، و موجب کاهش میزان حجم سفارشات دریافتی و در نتیجه سهم بازار ایران خودرو می‌شود، می‌توان مقداری از میزان سرمایه تخصیص یافته از سوی مدیریت ارشد شرکت جهت افزایش ظرفیت تولید کاست و بر بخشهای دیگر مدل افزود. با کاهش ضریب سرمایه گذاری تخصیص یافته برای توسعه متغیر ظرفیت تولید از ۸۰ درصد به ۶۰ درصد، می‌توان ۲۰ درصد مازاد را به بخشهای دیگر مدل همچون: دانایی، فناوری فرایند، پایگاههای خدمات-رسانی و زمان تحویل اختصاص داد. بنابراین، سناریوهای بعدی در سطح بنگاه، بر این اساس شکل می‌گیرند.

سناریوی دوم (حوزه خرد) ـ افزایش سرمایه گذاری جهت کاهش استراتژیک هزینه‌ها: ایران خودرو بعد از پیوستن ایران به این سازمان خواهد توانست با کاهش قیمت فروش خود، وضعیت بهتری را در بازار کسب کند. این امر می‌تواند با کاهش هزینه¬های سربار و نیروی انسانی ناکارآمد صورت بپذیرد که این پدیده نیز خود، از طریق توسعه فناوری فرایند(که به ارتقای سطح اتوماسیون منجر می شود) و توسعه مهارتهای یادگیری کارکنان کار آمد، توسط مدیران شرکت صورت خواهد پذیرفت. همچنین کاهش هزینه‌های قطعات و مواد اولیه توسط زنجیره تامین شرکت و کنترل تورم

، توسط دولت نیز، تاثیر معنی-داری در کاهش استراتژیک هزینه¬های شرکت و افزایش سهم بازار آن دارد.
سناریوی سوم (حوزه خرد) ـ افزایش سرمایه گذاری جهت ارتقاء سطح کیفیت محصولات شرکت : حجم دانایی کارکنان و سطح فناوری فرایند به همراه سطح کیفی قطعات ساخته شده درزنجیره ¬تامین ایران خودرو تعیین¬کننده سطح کیفیت محصولات شرکت است.
سرمایه گذاری جهت ارتقای سطح کیفیت محصولات ایران¬خودرو که از طریق سرمایه¬گذاری روی ارتقای سطح یادگیری کارکنان و توسعه¬ فناوری فرایند صورت می¬پذیرد، برخلاف انتظار تغییر چندانی در سهم بازار شرکت، در زمانهای بعد از پیوستن ایران به این سازمان ایجاد نکرده است. دلیل این امر را می‌توان به فقدان توانمندی ایجادی و فرا توانمندیها در زیر ساختهای فنی و تکنولوژیک در زنجیره ارزش¬محصولات شرکت و نرخ رشد پایین آن و همچنین ذهنیت منفی¬ای که از سوی مشتریان بازار داخل درباره کیفیت محصولات شرکت که در طول زمان در ذهن آنان نقش بسته است، نسبت داد.
سناریوی چهارم (حوزه خرد) ـ افزایش سرمایه گذاری جهت گسترش پایگاه¬های سرویس¬دهی و ارتقای سطح خدمت رسانی به مشتریان شرکت: سرمایه گذاری جهت گسترش پایگاه‌های خدمات¬رسانی شرکت در بازار داخل نیز می‌تواند در دراز مدت به میزان اندکی وضعیت سهم بازار ایران خودرو را بهبود بخشد (اما روند نزولی آن کماکان ادامه دارد) . این امر را می-توان به بالا رفتن اهمیت شاخص خدمات(در آینده) در بازار داخل، نسبت به سایر شاخصهای رقابت پذیری نسبت داد.
سناریوی پنجم (حوزه خرد) ـ افزایش سرمایه گذاری جهت کاهش زمان تحویل محصولات شرکت: با توجه به اینکه میزان زمان تحویل محصولات ایران¬خودرو سیر کاهشی داشته و به مقدار حداقل خود (یک¬ماه) در سال ۸۴ می‌رسد، سرمایه‌گذاری بیشتر برای کاهش این شاخص جهت ارتقای سهم بازار، نمی‌تواند سیاست مناسبی به حساب آید. توجه به این امر ضروری است که این کاهش، از یک سو ناشی از افزایش ظرفیت تولید ایران¬خودرو است، و از سوی دیگر ریشه در کاهش سفارشات دریافتی ایران¬خودرو، از جانب مشتریان خود دارد.
نتیجه¬گیری
تست پنج سناریوی فوق برروی مدل، حاکی از آ¬ن ¬است که هر چند موتورها و مولدهای رشد شرکت ایران-خودرو و سایر خودروسازان داخلی درشرایط حمایتی اوضاع به ظاهر مساعد و مناسبی را برای بخش صنعت خودروی کشور به تصویرکشیده است، اما درشرایط رقابت واقعی، اثربخشی لازم را نخواهد داشت. شکل-گیری حلقه¬های با بازخورد منفی از سوی دینامیک حضور رقبای خارجی دربازار داخل ازیک سو، و ضعف زیرساختهای رقابتی بخش صنعت خودروی کشور، ازسوی دیگر، سبب خواهد شد تا سرمایه¬گذاری بر روی موتورهای رشد تضعیف شده، درسالهای پس از الحاق کامل ایران به این سازمان موثر واقع نشود. بنابراین. در این مقاله، رتبه¬بندی سناریوها به عنوان سیاستهای پیشنهادی، کارچندان مناسبی به نظر نمی¬ر¬سد.

یافته¬های این مطالعه نشان می¬دهد هر چند سیاست-گذاریهای فعلی در اقتصاد کلان کشور جهت رشد بخش صنعت خودرو، و تصمیم¬گیریهای استراتژیک درحوزه¬ خرد جهت توسعه شرکتهای خودروساز، ضمانت رشد صنعت خودرو را فراهم نمی¬کند، اما بقای این بخش مهم از اقتصاد در میان مدت و رشد آن در درازمدت مستلزم اخذ تصمیم¬های واقع بینانه¬تری است. خاطرنشان می-شود که:
– ظهور محصولات جدید با وزن بسیار بالای دانش و فناوری، در صنعت خودروی جهانی، همچون: خودروهای با پیل¬سوختی، خودروهای با سوخت هیدروژنی و; همراه با ارائه خدمات ازراه

دور نرم-افزاری(اینترنتی )؛
– تحولات پارادایمی و تغییر نقشها در ساختارهای مدیریتی، در صنعت خودروی جهانی، ازجمله: موج گسترده ادغامهای خودروسازان¬ سنتی و قطعه¬سازان با یکدیگر، تغییر نقش خودروسازان و تامین¬کنندگان در زنجیره ارزش¬خودرو، و ظهور خودروسازان صاحب برند. (برارپور – ۳۸۳۱)
– ضعف زیرساخت های رقابتی و فقدان لایه¬های مزیتی در بخش صنعت خودروی ایران.
مهمترین چالشهایی هستند که موقعیت استراتژیک خودروسازان ایرانی را به مخاطره خواهد انداخت. به عبارت دیگر فشار رقابت ناشی از پذیرش الزامات سازمان تجارت جهانی، و چالشهای رقابتی حاصل از ظهور فناوریهای نوین و تحولات ساختاری در صنعت

خودروسازی جهانی می¬تواند صنعت خودروی کشور را غافلگیر کند. بنابراین. نباید نقطه شروع این بخش از اقتصاد از جایی باشد که برای دیگران خط پایان است.
همچنین نتایج حاصل از این مطالعه نشان می دهد؛ اگر چنانچه اصلاحات زیربنایی در صنعت خودروی کشور انجام نشود، کاهش تعرفه پس از عضویت کامل، هم درآمد دولت را کاهش خواهد داد و هم به دلیل افزایش واردات، سطح تولید و اشتغال در صنعت خودرو کاهش خواهد یافت. این درحالی است که اگر صنایع جنبی و قطعه¬سازی برای صنعت خودرو نیز، در نظر گرفته شود، پیامد مزبور می¬تواند تشدید شود. بنابراین قبل از الحاق کامل ایران به سازمان تجارت جهانی و در فرصت زمانی موجود که در این پژوهش زمان بسترسازی (۱۳۹۱-۱۳۸۰) نامیده شده، کنترل متغیرهای اقتصاد کلان همچون: تورم، اشتغال و بیکاری، تعرفه¬ها و موارد غیر تعرفه¬ای توسط دولت، می¬تواند به تقویت زیرساختهای رقابتی بخش صنعت خودروی کشور، کمک شایانی کند.
تغییرساختار مالکیت صنعت خودرو به لحاظ دولتی یا خصوصی بودن و حرکت به سمت صادرات و همچنین تربیت متخصصان چند تخصصی با هدف تقویت قدرت چانه¬زنی در فرایند مذاکره با طرفهای تجاری پس از عضویت دایم، به عنوان مهمترین اقدامات دولت در فاصله زمانی ۷ ساله¬ آینده (زمان بسترسازی) پیشنهاد می-شود.
شرایط و الزامات رقابت جهانی در صنعت خودرو به گونه¬ای رقم خورده است که، ورود به این بازار مستلزم ارائه محصولات با کیفیت و سطح خدمت رسانی بالا، و همچنین قیمت و زمان تحویل پایین است. از طرفی نتایج حاصل از مطالعه حاضر درباره کششهای قیمتی و درآمدی در بازار داخل، گویای این واقعیت است که درصورت عدم اصلاح شاخصهای رقابتی (QSPT) توسط شرکتهای خودروساز ایرانی، پس از عضویت کامل ایران دراین سازمان، بازار داخل به سمت واردات سوق پیدا خواهد کرد. بنابراین. با توجه به نتایج حاصل از آزمون سناریوی دوم، کاهش استراتژیک هزینه¬ها که از طریق اصلاح ساختارهای مدیریتی و توسعه فناوری فرایند در شرکتهای خودرو ساز ایرانی صورت می¬پذیرد، مهمترین استراتژی جهت تقویت زیرساختهای رقابتی بخش صنعت خودرو به حساب می¬آید.

همچنین با توجه به نحوه¬ شکل¬گیری تحولات دهه¬های اخیر در صنعت خودروی جهانی، به ویژه سرمایه¬گذاری مشترک میان خودروسازان صاحب برند و انتقال ظرفیتهای تولیدی¬شان به بازارهای فروش به ویژه آسیا و خاورمیانه، تمرکز مدیران شرکتهای خودروساز داخلی بر شناخت عوامل بحرانی موفقیت-شان(مشایخی ۱۳۸۴) در بازار داخل و (حتی) منطقه-ای، و تبدیل آنها به شایستگیهای محوری، جهت ترکیب با خودروسازان بزرگ جهانی، امری ضروری است. البته بایستی توجه داشت که فلسفه ترکیب، در فرایند ادغام، پر شدن خلاء مزیتی یکی توسط مزیت دیگری است. بنابراین.

استراتژی سرمایه¬گذاری مشترک با برخی خودروسازان صاحب برند، به منظور تقویت توان تکن

ولوژیک صنعت خودرو و در نهایت ورود به بازارهای جهانی، زمانی امکان¬پذیر است که خودروسازان کشورمان، مزیت¬ و یا لایه¬های مزیتی¬ای را درخود ایجاد کنند که بتواند خلاء مزیتی شریک تجاری احتمالی¬شان را پرکند. همچنین تصمیم¬سازان و تصمیم¬گیران بخش صنعت خودرو بایستی توجه داشته باشند که با توجه به پایین بودن درآمد سرانه¬ی کشورمان، ضروری است سرمایه-گذاری بر روی فناوری فرایند تولید در شرکتهای خودرو ساز را به سمتی هدایت کند که، به تولید محصولاتی مبادرت ورزند که علاوه برکیفیت بالا، دارای مزیت قیمتی نسبت به سایر رقبای خارجی نیز باشد.
سخنی با مدیران
در سازمانهای ایستا، شاید کمتر مدیرانی را می-توان یافت که با مراجعه به دنیای خلوت و مجرد خویش، از خود بپرسند: چگونه فکر می کنند؟، تصمیم می گیرند؟ و یا اقدام می کنند؟
حلقه¬های از شکل۴ مبین این واقعیت است که مدیران سازمانهای ایستا چگونه فکر می کنند، تصمیم می-گیرند و اقدام می¬کنند- درحلقه¬ ، رویکرد تفکرخطی ، مدیران را به ارایه راه حلهای کوتاه مدت به عنوان مسکن جهت حل مسایل سازمان¬شان تشویق می¬کند. این روند ازیک سو به نایل آمدن موفقیتهای کوتاه-مدت منجر شده و مدیران را مجدداً دربه کارگیری رویکردهای سنتی¬شان تشویق می¬کند(حلقه)، و از سوی دیگر، به پیچیده¬تر و عمیق¬تر شدن ریشه مشکلات سازمان و در نهایت بروز مشکلات بلندمدت¬تر و عاملی جهت تشویق مدیران ارشد جهت اتخاذ سیاست های توام با فشار، برای دست¬یابی به راه¬حلهای سریع منجر می¬شود (حلقه ) (مشایخی. فروغی. وکیلی ۱۳۸۴) .
این سیاستها نیز از یک سو، با ارایه بازخورد مثبت به راه¬حلهای کوتاه ¬مدت درحلقه¬ی ، روند مسیر قبلی را دنبال کرده و از سوی دیگر، سبب بروز پدیده¬ای به¬نام مقاومت در برابرسیاست، از سوی ذینفعان اجرای سیاستها، در سازمان گشته که معمولا با تاخیر همراه است و ریشه¬ مشکلات را عمیق¬تر می-کند.
عمیق شدن ریشه مشکلات سازمان، اگر به تغییر نگرش مدیران ارشد از رویکرد تفکر خطی به نگرش سیستمی، جهت حل مسایل پیچیده¬ سازمان منجر نشود، این موجود زنده(سازمان) به سمتی هدایت خواهد شد که نباید بشود. بنابراین، اتخاذ نگرش سیستمی به عنوان یک مکتب، و پارادایم فکری جامع¬تر توسط مدیران سازمانهای پویا، ضمن کمک به فهم پیچیدگی سیستم، در ارایه راه¬حلهای چاره¬ساز و درازمدت به-عنوان درمان، در جهت حل مسایل پیچیده، راهنمای مدیران ارشد به عنوان سکانداران اصلی سازمان خـــواهد بود(مشایخی و برارپور – ۱۳۸۴). حلقه های در شکل۵ نیز گویای همین واقعیت است.

منبع:
-۱ برار پور ، ک . «چالش پیش روی صنعت خودرو ایران در آستانه پیوستن به سازمان تجارت جهانی (WTO) ، ویژه نامه ۱۰ مقاله برتر دومین کنفرانس بین المللی مدیریت، تهران، ۱۳۸۳
کلیه منابع در دفتر مجله موجود است.
پی نوشت ها:
-۱ علاوه بر wto برخی دیگر از مولفه های پارادایم موج سوم عبارتند از: it (فناوری اطلاعات)، اقتصاد دیجیتال، فناوری نانو، سواد و مهارت عصر دیجیتال و;
-۲ ۱۴۸ عضو رسمی و ۳۲ عضو ناظر تا تاریخ ۱۶ فوریه ۲۰۰۵
-۳ با توجه به اینکه بر اساس فرض دوم واردات خودرو در سال های قبل از سال ۸۴ بسیار ناچیز بوده، جهت ساده سازی فرایند مدل سازی نرخ تعرفه های گمرکی در این سال ها با سال ۸۴ که مقدار آن ۱۰۰ درصد است یکسان فرض شده است.
– کوروش برارپور: کارشناس ارشد مهندسی صنایع و مدیرعامل اندیشکده تحول مدیریت (اتم)
– مجتبی عراقی: دانشجوی کارشناسی ارشد مهندسی صنایع دانشگاه صنعتی شریف

تولید در کلاس جهانی تنها راه بقائ صنعت خودرو :
جهانی شدن فرآیندی در حال حرکت و توسعه است و چالش های گوناگونی را فراروی انسان ها در گوشه و کنار جهان نهاده است. شناخت و رویارویی با این چالش ها، یگانه راه دستیابی به موفقیت در تمام عرصه ها و شئون زندگی است. صنعت خودروسازی نیز از چالش های جهانی شدن در امان نیست و برای حفظ بقای خود، تدابیری اندیشیده است. با این وجود تفاوت میان حیات و موقعیت این صنعت در کشورهای پیشرفته و در حال توسعه بسیار زیاد است به گونه ای که برخی کارشناسان عقیده دارند در فرآیند جهانی شدن، شماری از کشورها نمی توانند عرصه رقابت را تحمل کنند و بخشی از صنایع خود را تعطیل خواهند کرد.
مرتضی ایمانی راد عضو هیات علمی سازمان مدیریت صنعتی با ارائه مقاله ای با عنوان «آینده اجتناب ناپذیر صنعت خودرو در ایران – رقابت پذیری و همگرایی» می گوید: کشورهایی مانند ایران که در گذر اقتصادی از یک اقتصاد بسته به یک اقتصاد باز هستند، تلاطم های اقتصادی قابل توجهی را در این دوران گذر تجربه می کنند. شرکت های تولیدی در این دوران گذر بیشترین تغییر را متحمل می شوند و چون در گذر زمان تغییرات وسیع است، مدیریت تغییر به مساله محوری مدیریت این شرکت ها تبدیل می شود. وی می افزاید: «اولین پیام این تغییرات برای مدیریت این است که بخش قابل توجهی از انعطاف پذیری های ساختاری که به طور اساسی به صورت رانت متبلور می شود و بعضی مدیران از آن سود می برند، تبدیل به تحرک، پویایی و انعطاف پذیری می شود و در یک کلام بهره وری و رقابت پذیری به عنصر محوری فعالیت های عملیاتی و راهبردی مدیریت تبدیل می شود.»
امیر البدولی عضو هیات علمی دانشگاه تربیت مدرس و مشاور استراتژی صنعت خودرو در مقاله «قرن دوم صنعت خودروسازی جهانی و راه پیش روی صنعت خودرو ایران» اظهار عقیده می کند: «صنعت خودرو دنیا در آستانه تحولات چشمگیری است. خودروسازانی که در گذشته گوی سبقت را از دیگران ربوده اند و به موفقیت نایل آمده اند، الزاماً در آینده موفق نخواهند بود. بازیگران نوخاسته این عرصه نیز از این قاعده مستثنی نیستند.»وی می گوید: «تحولات جهانی صنعت خودرو و ظهور خودروسازان بزرگ صاحب برند (نشان)، هشداری است برای خودروسازان منطقه ای دنیا تا خود را برای رویارویی با موج تحولات آینده آماده سازند زیرا در غیر این صورت باید عرصه را ترک و میدان را به دیگران واگذار کنند.»

وی می گوید: «یکی از اهداف شرکت ها از راهبرد جهانی شدن آن است که با استفاده مثبت از دانش فنی و توانمندی های موجود در سایر کشورها، حجم تولید خود را افزایش دهند. برخی از این شرکت ها می کوشند از این رهگذر بر مبنای یک هزینه پایه ثابت، حجم تولید خود را افزایش دهند البته باید خاطرنشان کرد راهبرد جهانی شدن فقط منجر به کاهش هزینه تولید نمی شود زیرا خودروساز ناچار است یک سری سرمایه گذاری های جدید در کشورهای خارجی انجام دهد که «تجهیز شبکه قطعه سازان» نمونه ای از آن است.»