بررسی ترمزهای هیدرولیکی و پنوماتیکی

بخشی از فهرست مطالب پروژه بررسی ترمزهای هیدرولیکی و پنوماتیکی

فصل اول

اصول سیستم ترمزهای هیدرولیکی

ترمزهای اتومبیل

۱ـ۱ـ کاربرد و انواع ترمزها

۲ـ۱ـ ترمزهای مکانیکی

۳ـ۱ـ اصول هیدرولیک

۴ـ۱ کاربرد ترمز هیدرولیکی

۵ـ۱ـ سیستم ترمز دوبل

۶ـ۱ سیلندر اصلی

۷ـ۱ـ سیلندر چرخها

۹ـ۱ـ حرکت بازگشتی :Return strock

۱۲ـ۱ـ ترمزهای دیسکی

۲ـ کالیپر شناور :  Floating caliper)  (

۳ـ کالیپر لغزشی :(sliding caliper)

۱۳ـ۱ـ ترمزهای دیسکی که خودشان تنظیم می شوند

۱۴ـ۱ـ سوپاپ اندازه گیری : (Metering Valve)

۱۵ـ۱ـ سوپاپ تناسبProportioning Valve

۱۶ـ۱ـ سوپاپ ترکیبی : (Combination Vahve)

۱۷ـ۱ـ ترمز دستی برای ترمزهای دیسکی عقب

۱۸ـ۱ـ سیال ترمز : (Brake Fluid)

۱۹ـ۱ـ خطوط ترمز : (Brake Lines)

۲۴ـ۱ـ انواع ترمزهای پرقدرت که بکمک خلأ بکار می افتند

۲۶ـ۱ـ تشریح ترمزهای پر قدرت نوع « کامل »

۲۷ـ۱ـ ترمز پر قدرت دو دیافراگمه بندیکس

۲۸ـ۱ـ ترمز پر قدرت نوع افزاینده

۲۹ـ۱ـ ترمز پر قدرت نوع کمکی

فصل دوم

اصول سیستم ترمز پنوماتیکی

مقدمه

شکل ترمز بادی با اجزاء آن

اجزای مورد نیاز جهت تولید هوای فشرده

نوع ساختمان

تنظیم کمپرسور

شکل ۱۴ دیاگرام نمودار تولیدی کمپرسورها

ـ تنظیم از طریق کاهش سرعت

خنک کردن کمپرسور

بزرگی مخزن هوای فشرده کمپرسور

شکل ۲۴- طریقه محاسبه حجم مخزن کمپرسور با تنظیم دقیق قطع و وصل

پخش هوای فشرده به سیلندر پیستون ترمز

آماده کردن هوای فشرده

رطوبت گیری هوای فشرده

فیلترهای هوای ترمز بادی

شیر تنظیم فشار

مقدار عبور جریان برای واحدهای مراقبت

سیلندر یک کاره

ساختمان سیلندر و پیستون

محاسبه نیروهای سیلندر پیستون

نکات عملی

محاسبه طول کورس پیستون سیلندر پنیوماتیک

فصل اول 
اصول سیستم ترمزهای هیدرولیکی
ترمزهای اتومبیل
این فصل کاربرد و عملکرد انواع ترمزهای مورد استفاده در اتومبیل را تشریح می کند . از آنجائی که اکثریت ترمزهای امروزی بوسیله هیدرولیک بکار می افتد ، در این فصل کاربرد ترمزهای هیدرولیکی و ساختمان آنها شرح داده شده است . دو نوع ترمز هیدرولیکی وجود دارد : دیسکی و کاسه ای . در نوع کاسه ای ، کفشکهای ترمز به سطح داخلی کاسه ترمز می چسبند و در ترمز نوع دیسکی ، لقمه های مسطح ترمز یا کفشکها به دیسک مسطح می چسبند .

۱ـ۱ـ کاربرد و انواع ترمزها:
ترمزها حرکت اتومبیل را کند و یا متوقف می سازند . ترمزها ممکن است توسط سیستمهای مکانیکی ، هیدرولیکی ، فشار هوا و یا وسائل الکتریکی بکار انداخته شوند. وقتی که راننده پدال ترمز را فشار می دهد ، کفشکهای ترمز یا لقمه ها بطرف کاسه ترمز یا دیسک ترمز حرکت می کنند .
 
اصطکاک بین کفشکها یا لقمه ها با کاسه باعث کاهش حرکت و یا توقف اتومبیل می شود . در شکل (۱ـ۱) مکانیزم ترمز چهارچرخ را که از نوع کاسه ای است ، نشان داده شده است .
شکل (۲ـ۱) مجموعه کاسه ترمز را اطراف کفشکها نشان می دهد . کفشکهای ترمز با یک ماده آسبست که می تواند در مقابل گرما مقاومت کند و اثر خوبی در مقابل کشش داشته باشد لنت کوبی می شود . موقعی که کفشکها به کاسه ترمز یا دیسک نیرو وارد می کنند ، گرما و کشش در آن زیاد می شود . در طول یک ترمز شدید کفشکها ممکن است با یک فشارPsi 1000 به کاسه یا دیسک فشرده شوند . وقتی که اصطکاک یا فشار افزایش می یابد ، یک کشش اصطکاکی قوی روی کاسه ترمز یا دیسک ایجاد می‌شود و یک اثر ترمزی قوی روی چرخها نتیجه می گردد .
همچنین یک مقدار زیادی از گرما بوسیله اثر اصطکاک ایجاد می گردد . کاسه دیسک و کفشکها گرم می شوند . نهایتاً ممکن است درجه حرارت به ۵۰۰ درجه فارنهایت یا ۲۶۰ درجه سانتی گراد برسد . این گرما به طرق مختلف به کاسه یا دیسک منتقل می شود . بعضی کاسه های ترمز پره های خنک کننده دارند که یک سطح اضافی خنک کننده که گرما را بطور آسانتر به هوا منتقل کنند بوجود می آورند . حرارت های زیاد برای ترمزها خوب نیست زیرا حرارت لنت ممکن است آن را ذغال کند. بنابراین اثر ترمزی کم خواهد شد . در یعضی اتومبیلهای مسابقه ای از لنتهای آسبستی فلزی استفاده کرده اند . این ترمزها یک سری از بالشتک های فلزی که به کفشکهای ترمز وصل شدند ، دارند (شکل ۳ـ۱) این ترمزها می توانند درمقابل کارکرد ترمز و همچنین درجه حرارتهای بالا مقاومت بیشتری داشته باشند و تمایل کمتری به حالت (Fade) یا کم شدن دارند .
در ترمزهای دیسکی بعلت اینکه دیسک خنک می شود ، حالت Fade کمتری وجود دارد . بطور مثال در شکل (۴ـ۱) یک دریچه تهویه هوا یا پره های خنک کن برای کمک به انتقال حرارت وجود دارد . توجه کنید که فقط یک قسمت کوچک از دیسک در تماس با لقمه ها می باشد .

 
۲ـ۱ـ ترمزهای مکانیکی
ترمزهای مکانیکی کمتر برای ترمز گرفتن یا متوقف کردن اتومبیل بکار می رود . ترمزهای مکانیکی از سیمهائی که پدال را به کفشک ترمز متصل می کند تشکیل شده اند . شکل (۵ـ۱) یک سیستم ترمز چهارچرخ مکانیکی را نشان می دهد . وقتی روی پدال ترمز فشار وارد می کنیم ، سیمهای ترمز که به کفشک ترمز متصل است کشیده می شود . کفشک ترمز مرکب است از یک اهرم خارج از مرکز که وقتی بکار انداخته می شود ، یک انتهای کفشک ترمز را به بیرون هل می دهد . انتهای دیگر کفشک ترمز به سطح پشتی ترمز توسط یک خار کوچک تماس دارد .
شکل ۵-۱
شکل ـ۶ـ۱) یک نوع از خارج از مرکز راه انداز کفشک ترمز را نشان می دهد . ترمزهای پارکینگ بصورت مکانیکی عمل می کنند . در بسیاری از اتومبیلها ترمز پارک بوسیله یک سیلندر خلأ ، موقعی که موتور روشن می شود و اهرم انتخاب از حالت PARK خارج می شود ، آزاد می شود . 

۳ـ۱ـ اصول هیدرولیک
از آنجائی که اکثر ترمزها بصورت هیدرولیکی کار می کنند . ما هم بطور خلاصه اصول هیدرولیک و طرز عملکرد آن را مختصراً مرور میکنیم . همانطور که می دانیم ، سیال قابل تراکم نیست . بنابراین فشار روی سیال به آن نیرو وارد می کند و آن را مجبور میکند که توسط یک لوله به سیلندر برود ، جائی که آن می تواند به پیستون نیرو وارد کند تا پیستون حرکت کند . نیروئی که سیال ، پیستون را در سیلندر بکار می اندازد متناسب با اندازه پیستونها است ، مثلاً فشار Psi 100 یه سطح پیستون ۱ اینچ مربعی ، ۱۰۰ پوند نیرو وارد می کند و یا به سطح پیستون ۵/۰ اینچ مربعی ، ۵۰ پوند نیرو وارد می کند .                  F=P.A

۴ـ۱ کاربرد ترمز هیدرولیکی
ترمزهای نوع هیدرولیکی ، از فشار هیدرولیکی سیال برای نیرو وارد کردن به کفشکها استفاده می کنند و قسمت بیرونی کفشک را به کاسه ترمز یا دیسک نزدیک می کنند . عملاً حرکت پدال ترمز به پیستون نیرو وارد می کند تا در سیلندر اصلی حرکت کند . این حرکت به سیال جلوی پیستون نیرو واردمی کند و این فشار سیال خط به سیلندر چرخها منتقل می شود . در نوع کاسه ای هر سیلندر چرخ دو پیستون دارد . هر پیستون به یک کفشک توسط پین اتصال متصل می شود . بنابراین ، موقعی که سیال به سیلندر چرخها فشار وارد می کند ، دو پیستون سیلندر چرخ بطرف بیرون رانده می شود . این حرکت بطرف بیرون باعث می شود که کفشکهای ترمز بطرف خارج حرکت کنند و با کاسه ترمز تماس پیدا نمایند .
در شکل ـ۷ـ۱) توجه کنید که اندازه های پیستون و فشارها بطور مثال داده شده است . سطح پیستون سیلندر اصلی in2 8/0 می باشد . یک نیروی ۸۰۰ پوندی پیستون را بکار می اندازد . این یک فشار psi 1000 به سیستم می دهد .
این فشار درچرخهای عقب نیروی ۷۰۰ پوندی روی هر پیستون ایجاد می کند که سطح پیستونهاin2 7/0 می باشد . در چرخهای جلو سطح پیستون in2 9/0 می باشد . بنابراین فشار ۹۰۰ پوند پیستون را برای حرکت کفشکهای ترمز جلو بکار می اندازد .
شکل ۷-۱

پیستونها در چرخهای جلو معمولاً بزرگتر هستند . زیرا موقعی که ترمز گرفته می شود مقدار نیروی حرکت آنی جلوی اتومبیل بیشتر از وزن روی چرخهای جلو می شود . بنابراین یک ترمز قویتر در چرخهای جلو لازم می باشد تا فعالیت ترمز متعادل شود .

۵ـ۱ـ سیستم ترمز دوبل :
در اتومبیلهای مدل پائینتر سیلندر اصلی فقط یک پیستون را شامل می شود و حرکت آن سیال در هر ۴ سیلندر چرخ نیرو وارد می کند . در سالهای اخیر ، سیستم هیدرولیکی به دو بخش تقسیم شده است یک قسمت در جلو و یک قسمت در عقب ( شکل ۸ـ۱) باین ترتیب ، اگر یک قسمت موفق نشود وظیفه خود را انجام دهد ، یا اینکه نشتی پیدا کند ، قسمت دیگر هنوز عمل ترمز را انجام خواهد داد . همچنین این سیستم یک چراغ اخطار دارد که وقتی یک قسمت از کار افتاد این چراغ اخطار روشن می شود .
شکل ۸-۱

۶ـ۱ سیلندر اصلی
در سیستمهای قدیمی ترمز ، سیلندر اصلی یک پیستون داشت . در سیستم ترمز دوبل ، سیلندر اصلی آن دو پیستون دارد که پشت سرهم قرار دارد . کارکرد هر دو سیستم مشابه است . اما در سیستم دوبل دو قسمت مجزا دارد که مستقلاً کار می کنند . پیستونهای سیلندر اصلی به پدال ترمز اتصال پیدا کرده اند . فشار روی پدال ترمز بوسیله ترتیب اهرمها چندین برابر می شود برای مثال در اهرم بندی نشان داده شده در شکل (۹ـ۱) یک فشار ۱۰۰ پوندی روی پدال ترمز ، یک فشار ۷۵۰ پوندی روی پیستون تولید می کند .
موقعی که پیستون در سیلندر اصلی حرکت می کند و از مقابل سوراخ جبران کننده عبور می کند ، این سیال جلوی پیستون را حبس می کند فشار بسرعت بالا می رود و به سیال نیرو وارد می شود تا از خط ترمز به سیلندر چرخها منتقل شود این عمل در شکل (۱۰ ـ۱) نشان داده شده است .                    شکل ۱۰-۱

۷ـ۱ـ سیلندر چرخها
شکل (۱۱ـ۱) ساختمان یک سیلندر چرخ برای ترمز نوع کاسه ای را نشان می دهد . فشار هیدرولیکی بین دو پیستون استوانه ای شکل عمل می کند و پیستون را بطرف خارج می راند . بنابراین پین عمل کننده کفشک ترمز ، به کفشکهای ترمز نیرو وارد می کند تا با کاسه ترمز تماس پیدا کند .
شکل ۱۱-۱

۸ـ۱ـ عمل خود انرژی زائی(Self- energizing Action)
موقعی که ترمزها عمل می کنند ، (مثل شکل ۱۰ ـ۱) ، سییلندر چرخ کفشک ترمز را بطرف کاسه در حال گردش هل می دهد . کفشک اولیه ( کفشکی که در جلوی اتومبیل واقع شده است ) با کاسه تماس پیدا می کند . اصطکاک بین کفشک اولیه به قطعات ترمز نیرو وارد می کند که این نیرو برای تغییر جهت دادن به کاسه در حال گردش می باشد .
البته در این عمل ، فقط مقدار کمی تغییر جهت می دهد زیرا خار کوچک مقدار محدودی اجازه حرکت می دهد . به شکل (۱۲ـ۱) نگاه کنید این حرکت بطور محکمتر و شدیدتر برخلاف جهت گردش کاسه ترمز به کفشک ابتدائی نیرو وارد می کند و عمل ترمز را افزایش بیشتری می دهد ( شکل ۱۳ـ۱) در همین لحظه ، پیچ تنظیم و پین مجبور به حرکت می شوند همانگونه که کفشک اولیه حرکت کرده است .
در شکل (۱۴ـ۱) ما می بینیم که چگونه این پیچ تنظیم کننده جهت حرکت کاسه را تغییر می دهد . بنابراین کفشک دومی بوسیله سیلندر چرخ به کاسه نیرو وارد می کند و جهت پیچ تنظیم کننده را تغییر می دهد . نتیجتاً ، کفشک دومی تقریباً دو برابر کفشک اولی اثر ترمزی ایجاد می کند . به همین دلیل در کفشک دومی لنت بزرگتر است .(شکل ۱۴ـ۱)

همیشه کفشک اولی با لنت کوچکتر ، بطرف جلوی اتومبیل است و کفشک ثانویه با

لنت بزرگتر در طرف عقب اتومبیل می باشد .

۹ـ۱ـ حرکت بازگشتی :Return strock
در حرکت بازگشتی ، کشش فنر اتصالات ترمز و فشار پیستون سیلندر اصلی به پیستون نیرو وارد می کنند تا به عقب سیلندرش حرکت کند . اکنون سیال از سیلندر چرخ به سیلندر اصلی جریان پیدا می کند . همانطور که در شکل (۱۵ـ۱) نشان داده شده است فنرهای کششی به کفشک ترمز نیرو وارد می کند تا از کاسه دور شوند و بنابراین پیستون سیلندر چرخ بطرف داخل هل داده میشود . همچنین سیال از سیلندر چرخ به سیلندر اصلی برگشت می یابد .( همانطوریکه بوسیله پیکان نشان داده شده است ) . اما مقداری از فشار در خط ترمز توسط شیر کنترل که در انتهای سیلندر اصلی است محبوس می شود .(شکل ۱۰ـ۱ را ببینید )

با محبوس شدن فشار ، سوپاپ کنترل بسته می شود و مقداری فشار در خط ترمز و سیلندر چرخ باقی می ماند . این فشار بجهت جلوگیری از نشتی سیال و احتمالاً هواگیری سیستم بکار گرفته می شود .

۱۰ ـ۱ـ چراغ اخطار (Warning Light)
در سیستم ترمز دوبل ، یک شیر فشار متغیر برای بکار انداختن سوئیچ چراغ اخطار بکار می رود . ( شکل ۱۶ـ۱) . این شیر ، یک پیستون دارد که وقتی ترمز های جلو و عقب بطور عادی کار می کنند .
 
شکل ۱۶-۱

در مرکز قرار دارد ، اما اگر یک قسمت خراب شود ، فشار کمتری روی یک طرف پیستون موجود خواهد بود . این اختلاف فشار ، پیستون را حرکت می دهد و سبب می شود که پلانجر سوئیچ بطرف بالا حرکت کند .(شکل ۱۷ـ۱) این عمل کنتاکتها را می بندد تا اینکه لامپ اخطار روی داشبورد روشن شود . بدین ترتیب راننده می فهمد که یکی از ترمزهای عقب یا جلو از کار افتاده است .
بعضی سوئیچها یک عملکرد سریعی دارند که باعث می شوند چراغ روشن بماند ، حتی زمانی که ترمزها دوباره استفاده نمی شوند تا زمانیکه ، سوئیچ خاموش شود .
    
شکل ۱۷-۱

۱۱ـ۱ ترمزهائی که خودشان تنظیم می شوند ( نوع کاسه ای) Self- adgusting Brakes   اکثر ترمزهای اتومبیل امروزی یک مکانیزم خود تنظیمی دارند که وقتی لنت پوسیده و سائیده می شود ، بطور اتوماتیک آن را تنظیم می کند .شکل (۱۸ـ۱) یک نوع مخصوص آن را نشان می دهد . تنظیم فقط موقعی که اتفاق می افتد که ترمزها در موقع حرکت اتومبیل بسمت عقب بکار برده شوند . در این حالت فقط زمانی که لنت ترمز سائیده شده باشد و احتیاج به تنظیم دارد ، یک تنظیم خودکار انجام می گردد .
شکل ۱۸-۱

در حال حرکت اتومبیل به عقب ، وقتی ترمزها گرفته می شوند ، اصطکاک بین کفشک اولیه و کاسه ترمز یک نیرو به کفشک اولیه وارد می کنند ، که این نیرو خلاف جهت پیچ اتصال است . سپس فشار هیدرولیکی از سیلندر به انتهای فوقانی کفشک ثانویه نبرو وارد می کند و آن را از پین اتصال دور می کند و پائین می آورد . (شکل ۱۹ـ۱)
این عمل سبب می شود که اهرم تنظیم کننده روی کفشک ثانویه لولا کند . بدین ترتیب انتهای پائینی اهرم روی پیچ اتصال برخلاف چرخک زنجیری نیرو وارد می‌کند. اگر لنتهای ترمز بحد کافی پوسیدگی داشته باشند ، پیچ تنظیم کننده ممکن است تا آخر بپیچد . این عمل انتهای پائینی کفشکهای ترمز را چند هزارم اینچ حرکت می دهد تا پوسیدگی لنت متعادل شود .

شکل ۱۹-۱
در بعضی اتومبیلها مکانیزم خود تنظیمی موقعی که ترمز کردن در حال حرکت بطرف جلو است صورت می گیرد .

۱۲ـ۱ـ ترمزهای دیسکی :
دیسک ترمز ، یا اندازه گیر ( کالیپر) ، یک دیسک فلزی بعلاوه یک کاسه و یک جفت
لقمه ترمز ( یا کفشکهای مسطح ) دارد . بعلاوه کفشکهای خم شده با ترمزهای کاسه ‌ای بکار می رود . سه نوع عمومی وجود دارد .
الف : کالیپر ثابت  ب : کالیپر لغزشی    ج ـ کالیپر شناور
کالیپر مجموعه ای از قطعات مونتاژ شده می باشد که در آن کفشکهای ترمز نگه داشته می شوند .

آن کفشکها یا لقمه های مسطح را که روی دو طرف دیسک تنظیم شده اند شامل میشود . (شکل ۲۰ـ۱)
در عمل کفشکها به دو طرف دیسک توسط حرکت پیستون در مجموعه کالیپر ( به دو طرف دیسک ) نیرو وارد می کنند شکل (۲۱ـ۱) این پیستونها توسط فشار هیدرولیکی که در سیلندر اصلی گسترش می یابد ، بکار انداخته می شود . بصورتیکه پدال ترمز توسط راننده بطرف پائین فشار داده می شود و درنتیجه سیلندر اصلی بکار می افتد . بنابراین دیسک بین کفشکها گیر می کند و قفل می شود . بعبارت دیگر ، کفشکها روی دیسک اصطکاک ایجاد می کنند و کوشش می کنند تا گردش آنرا متوقف کنند .

۱ـ کالیپر ثابتFixed caliper : ترمز دیسکی کالیپر ثابت ( شکل ۲۰ـ۱ و ۲۱ـ۱ ) ، پیستونهائی روی دو طرف دیسک دارد . کالیپر به قسمت ثابت اتومبیل بطور سفت و محکم و با دقت متصل شده است . برای مثال درترمزهای دیسکی جلو کالیپر به لولای مفصلی فرمان متصل شده است .

همانطوریکه در شکل (۲۲ـ۱) نشان داده شده است . روی ترمزهای دیسکی عقب ، کالیپر به فلانچ محفظه اکسل عقب متصل شده است . عملاً به هر چهار پیستون توسط فشار هیدرولیکی بطرف داخل نیرو وارد می شود . بنابراین دو کفشک در خلاف جهت چرخش دیسک حرکت می کنند .

۲ـ کالیپر شناور :  Floating caliper)  (
اندازه گیر یا کالیپر شناور یا نوسان کننده یا چرخان ( شکل ۲۳ـ۱) می تواند لولا بشود یا بطرف خارج و داخل نوسان کند . آن روی یک بوش متحرک راه بدر نصب می شود که اجازه حرکت کافی را می دهد . کالیپر فقط یک پیستون دارد . عملاً فشار هیدرولیکی به پیستون نیرو وارد می کند تا بطرف دیسک حرکت کند . در همین لحظه فشار کفشک برخلاف دیسک باعث می شود که کالیپر یک مقدار جزئی بطرف داخل بچرخد و نوسان کند تا اینکه کفشک ترمز ثابت روی طرف مقابل با طرف دیگر دیسک تماس پیدا می کند .            شکل ۲۳-۱
۳ـ کالیپر لغزشی :(sliding caliper)
اندازه گیر یا کالیپر لغزشی شبیه کالیپر شناور است تفاوت آن اینست که اندازه گیر لغزشی از بوش متحرک روی پیچها معلق شده است . ( شکل ۲۴ ـ۱) وقتی که فشار هیدرولیکی پیستون عقبی را بکار می اندازد ، پیستون کفشک داخلی را هل می دهد تا با دیسک ترمز در حال چرخش تماس پیدا کند . در همین لحظه فشار هیدرولیکی روی ته پیستون سیلندر کالیپر را مجبور به لغزش بطرف داخل می کند . این عمل کفشک بیرونی را با سطح خارجی دیسک در حال چرخش تماس می دهد . فشار کفشکها روی دو طرف دیسک تأثیر ترمزی ایجاد می کند .
این مهم است که بخاطر آوریم که واقعاً لنت ترمز همیشه در تماس با دیسک ترمز می‌باشد . این تماس سنگین و سخت نیست ( بجز موقعی که ترمز گرفته می شود ) . این یک ترمز لغزشی سبک می باشد که دیسک را از مواد خارجی تمیز و پاک نگه می دارد . بعلت این فاصله کم (Zero) پدال نسبتاً حرکت کمی جهت عمل ترمز کردن دارد .                    شکل ۲۴-۱
TELLTALE . TABS بعضی کفشکهای ترمزTELL TALE TABS دارند و موقعی بکار می آیند که لنتهای ترمز پوسیده شده باشد و باید تعویض شوند . موقعیکه این عمل اتفاق می افتدtabs (برگه) به دیسک می مالد و صدای تراشیدگی ایجاد می کند . این صدا به راننده هشدار می دهد که کفشکهای ترمز بایستی تعویض شوند .(شکل ۲۵ـ۱)

۱۳ـ۱ـ ترمزهای دیسکی که خودشان تنظیم می شوند .
ترمزهای دیسکی یک حالت خود تنظیمی دارند . روی بعضی از انواع آن ، یک فنر بازگشت در  عقب هر پیستون وجود دارد . این فنر ضعیف است که پیستون را در حالت جلو نگه می دارد و موقعی که ترمز آزاد می شود ، لنت ترمز را یک مقدار جزئی برخلاف دیسک نگه می دارد . در این وضعیت ، فقط یک حرکت کوچک اضافی پیستون ، لنت را به دیسک نزدیک کرده و سبب می شود که سریعاً ترمز گرفته شود . در سیستم دیگر یک خود تنظیمی اتوماتیک بوسیله وسائل آب بندی کننده پیستون فراهم می کنند . موقعی که ترمزها عمل می کنند ، پیستون بطرف دیسک می لغزد ، واشر آب بندی پیستون را تغییر شکل می دهد .( همانطور که در شکل ۲۶ـ۱ نشان داده شده است ).
سپس تا موقعی که ترمزها آزاد می شوند افت تنش واشر ، پیستون را کمی از دیسک دور می کند ( میکشد) . وقتی لنتهای ترمز سائیده شده باشد ، حرکت پیستون کمک می کند تا حد تغییر شکل واشر آب بندی تجاوز کند . پیستون بطرف خارج واشر می لغزد تا مقدار لازم تنظیم شود و در نهایت سائیدگی لنت متعادل شود .
شکل ۲۶-۱

۱۴ـ۱ـ سوپاپ اندازه گیری : (Metering Valve)
سیستم ترمز دیسکی یک سوپاپ اندازه گیری دارد . این سوپاپ ترمزهای جلو را تا وقتی که ترمزهای عقب عمل نکرده اند ، از عمل کردن باز می دارد . اگر ترمزهای جلو اول عمل می کردند ممکن بود اتومبیل بطرف انتهای تکیه گاه عقب پرتاب شود .

۱۵ـ۱ـ سوپاپ تناسبProportioning Valve
این سوپاپ عملکرد ترمز را رد طول ترمزهای سنگین بهبود می بخشد ( وقتی که اکثر وزن اتومبیل به چرخهای جلو انتقال می یابد ) در نتیجه ، اکثر

احتیاجات ترمز مربوط به چرخهای جلو و کمتر مربوط به چرخهای عقب می باشد . اگر ترمز عقب بیشتر باشد ، در یک ترمز معمولی ، چرخهای عقب می توانند بلغزنند و می توانند اتومبیل را بطرف انتهای عقب و بطرف خارج از مرکز پرتاب کنند . سوپاپ تناسب فشار ترمز چرخهای عقب را کم می کند ( درترمز های سنگین ) شکل (۲۷ـ۱) این سیستم را نمایش می دهد .             

        شکل ۲۷-۱
۱۶ـ۱ـ سوپاپ ترکیبی : (Combination Vahve)
در بعضی اتومبیلها ، لامپ اخطار ، سوپاپ اندازه گیر و سوپاپ تناسب در یک واحد ترکیب شده اند شکل (۲۸ـ۱) یک نوع سوپاپ را نشان می دهد .

۱۷ـ۱ـ ترمز دستی برای ترمزهای دیسکی عقب:
همانطوری که در بخش ـ۲ـ۱) شرح داده شد ، کفشکهای ترمز کاسه ای در چرخهای عقب می توانند بوسیله یک کشنده مکانیکی از اهرم ترمز دستی در اتاق راننده عمل می کند . بدین ترتیب موقعی که اتومبیل در حالت پارک است ترمز کافی برای ساکن نگه داشتن آن فراهم می کند . اما ترمزهای دیسکی نمی توانند مستقیماً بوسیله کشنده مکانیکی عمل کنند . بنابراین ترمزهای دیسکی چرخهای عقب باید یک سیستم ترمز پارکینگ جداگانه داشته باشند . این سیستم شامل یک کاسه ترمز و یک جفت ترمز می شود . این مجموعه خیلی شبیه به آنچه که در قسمت (۱ـ۱) توصیف شد می باشد . تفاوت عمده آنست که ترمزهای پارکینگ توسط یک کشنده مکانیکی عکل می کنند ، در صورتیکه ترمزهای هیدرولیکی بوسیله فشار هیدرولیکی عمل می نمودند . شکل (۲۹ـ۱) یک مجموعه دمونتاژ شده ترمز دیسکی را که کفشکهادر آن نمایان است نشان می دهد .
شکل ۲۹-۱

کاسه ترمز برای این کفشکها داخل ترمز کاسه ای ـ دیسکی چرخان می باشد . خارج از مرکز یا اهرم بین بالای دو کفشک قرار گرفته است . موقعی که سیم ترمز دستی کشیده می شود ، خارج از مرکز را می چرخاند یا اینکه اهرم را حرکت می دهد تا به کفشکهای ترمز یک نیروی جزئی وارد کند و لنتها بطرف سطح داخلی کاسه دیسک گردان حرکت می کنند .
وقتی که کفشکهای ترمز یک مقدار جزئی عمل کردند ، چرخش چرخ برای حالت پارک ثابت می شوند.
کفشک ترمز را در صورت لزوم می توان توسط ابزار تنظیم کننده مخصوص ، به دیسک نزدیک یا از آن دور نمود .

۱۸ـ۱ـ سیال ترمز : (Brake Fluid)
مایعی که در سیستم ترمز هیدرولیکی بکار می رود سیال ترمز نامیده می شود . سیال ترمز باید از نظر شیمیائی بی اثر و خنثی باشد . آن سیال باید نسبت به کم یا زیاد بودن درجه حرارت ، اثر کمی داشته باشد . سیال ترمز باید خاصیت روغنکاری برای سیلندر اصلی و پیستونهای سیلندر چرخ را فراهم کند و نیز نباید با قسمتهای فلزی و لاستیکی در سیستم ترمز پیوند برقرار کند و یا جذب آنها گردد . بنابراین فقط سیال ترمزی که بوسیله سازنده اتومبیل توصیه شده است باید بکار رود .
احتیاط : روغن معدنی هرگز نباید وارد سیستم ترمز شود روغن معدنی سبب می شود که قسمتهای لاستیکی سیستم ترمز شامل استوانه ای شکل پیستون ، تجزیه شوند البته این باعث ایجاد نقص در عمل ترمز و شاید باعث اشکال در کل سیستم ترمز خواهد شد . هیچ چیز بجز سیالی که بوسیله کارخانه سازنده توصیه شده است نباید در سیستم ترمز هیدرولیکی ریخته شود .

۱۹ـ۱ـ خطوط ترمز : (Brake Lines)
لوله فولادی بین سیلندر اصلی و بدنه اتصالات و بین اکسل عقب (یاtee ) و سیلندرهای چرخ عقب بکار می رود . لوله های لاستیکی قابل انعطاف لوله ترمز را به سیلندرهای چرخ جلو و طبق اکسل عقب متصل می سازد اگر قسمتی از لوله یا شیلنگ صدمه ببیند ، مطمئناً باید لوله مناسب یا شیلنگی که توسط کارخانه سازنده معین شده است ، تعویض گردد . زمانی که این خطوط احتیاج به مقاومت در برابر فشار نسبتاً زیادی داشته باشند ، بطور مخصوصی ساخته می شوند . معمولاً لوله های مسی چندان رضایتبخش نیستند . لوله های فولادی ، بایستی بصورت دو دهانه ای ( دهانه شیپوری) باشند .
۲۴ـ۱ـ انواع ترمزهای پرقدرت که بکمک خلأ بکار می افتند .
این ترمزها می توانند به دو دسته تقسیم شوند . الف: معلق شده بوسیله هوا ب: معلق شده بوسیله خلأ . در نوع معلق شده توسط خلأ ، خلأ مینفولد ورودی برای دو طرف پیستون یا دیافراگم بکار می رود .
برای ترمز کردن ، فشار اتمسفر به یک طرف پیستون یا دیافراگم راه می یابد . اختلاف فشار سبب می شود که پیستون یا دیافراگم برای عمل ترمز ، حرکت کند . اکثر سیستمهای ترمزهای پر قدرت اتومبیل از این نوع هستند .
در نوع معلق شده بوسیله فشار اتمسفری ، فشار اتمسفر به هر دو طرف دیافراگم یا پیستون اعمال می شود . جهت عمل ترمز گیری یکطرف دیافراگم باید به منبع خلأ که همان منیفولد ورودی است متصل شود . این نوع ترمزها در صورت خاموش بودن موتور عمل نمی کنند ، مگر اینکه یک ذخیره کننده خلأ وجود داشته باشد . در بعضی ازاین سیستمها یک تانک کوچک خلأ بکار رفته است که پس از خاموش شدن موتور ، خلأ جهت چندین بار ترمز گرفتن را تأمین خواهد کرد .
ترمزهای پر قدرت که توسط خلأ کار می کنند به سه دسته تقسیم می شوند : نوع کامل ، نوع افزاینده و نوع کمکی .

۱ـ نوع کامل Integral : یک سیلندر اصلی ترمز دارد که بهمجموعه ترمز پر قدرت وصل است وقتی پدال ترمز عمل می کند ، باعث می شود که یک سوپاپ در مجموعه ترمز پر قدرت بکار بیفتد . در این صورت فشار اتمسفر به یک طرف پیستون یا دیافراگم و خلأ را به یک طرف دیگر راه می دهد . این عمل سبب می شود که پیستون یا دیافراگم حرکت کند و این حرکت به پیستون نیرو وارد می کند . تا در سیلندر اصلی حرکت نماید . بنابراین ترمز گرفته خواهد شد . اکثر اتوبوسهای سواری و کامیونهای سبک از این نوع سیستم استفاده می کنند .

۲ـ نوع افزاینده Multiplier : سیستم ترمز پر قدرت نوع افزاینده (شکل ۳۴ـ۱) فشار فراهم شده توسط سیلندر اصلی را افزایش می دهد . فشار از سیلندر اصلی ، از میان یک تیوب به دستگاه ترمز افزاینده راهنمائی می شود . این دستگاه فشار سیال ترمز را به یک سوپاپ اعمال می کند . بدین ترتیب سوپاپ باعث می شود تا فشار اتمسفر به یک طرف پیستون یا دیافراگم و خلأ به طرف دیگر هدایت شود . پیستون یا دیافراگم در اثر نیرو حرکت می کنند و این حرکت سبب می شود که پیستون در داخل سیلندر هیدرولیکی که قسمتی از دستگاه افزاینده است حرکت کند .
این عمل یک فشار هیدرولیکی بالا ایجاد می کند تا توسط خطوط ترمز به سیلندر چرخها انتقال یابد . بطور خلاصه ، فشار نسبتاً کم از سیلندر اصلی که توسط حرکت پدال ایجاد می شود ، توسط دستگاه افزاینده به یک فشار زیاد افزایش می یابد .
شکل ۳۴-۱

۳ـ نوع کمکی : (Assist)
سیستم کمکی ترمزهای پر قدرت ( شکل۳۵ـ۱) یک مجموعه سیلندر قدرت دارد که توسط اهرم بندی به عمل ترمز کمک می کند . موقعی که پدال ترمز عمل می کند ، اهرم بندی به سیلندر قدرت نیرو وارد می کند و سوپاپ عمل می نماید و باعث می شود که دیافراگم حرکت کند . این حرکت ، پیستون را به سیلندر اصلی می برد ، بدینوسیله مجموع نیروی اعمال شده افزایش خواهد یافت . در نتیجه نیروی ترمز زیاد می شود .

۲۵ـ۱ـ بوستر کمکی ترمز
بوستر کمکی ترمز ( شکل ۳۶ـ۱) در تهیه فشار هیدرولیکی جهت کمک به عمل ترمز بکار می رود . شکل (۳۷ـ۱) یک مقطع از آن را نشان می دهد . موقعی که پمپ فرمان هیدرولیکی می چرخد ، همیشه در سیلندر کوجکتر فشار وجود دارد . وقتی ترمز گرفته می شود ، فشار بواسطه میله پیستون ، اهرم را حرکت می دهد تا به قرقره مجموعه نیرو وارد کند و قرقره بطرف خارج از مرکز حرکت نماید . اکنون مجموعه قرقره اجازه می دهد که فشار هیدرولیکی به عقب پیستون بزرگتر اثر کند . این فشار جهت کارکرد میله فشاری بکار می رود تا پیستونها را رد سیلندر اصلی فشرده نماید . سپس پیستونهای سیلندر اصلی ، حرکت می کنند تا سیال ترمز را به سیلندر چرخها یا کالیپر بفرستند .            شکل ۳۶-۱
شکل ۳۷-۱

۲۶ـ۱ـ تشریح ترمزهای پر قدرت نوع « کامل »
شکل (۳۸ـ۱) یک مجموعه ترمز نوع کامل را رد حالت آزاد نشان می دهد . در این حالت ، خلأ مینفولد ورودی روی هر دو طرف دیافراگم وجود دارد . فنر ، پیستون را در سیلندر اصلی حرکت داده است و دیافراگم کاملاً در سمت راست قرار دارد و سوپاپ اتمسفری بسته می باشد .
وقتی پدال ترمز برای عمل ترمز کردن فشار داده می شود (شکل ۳۹ـ۱) پدال ترمز میله فشاری را به جلو حرکت می دهد ( در شکل ۳۹ـ۱ بطرف چپ) این عمل باعث می شود که سوپاپ ، قسمت خلأئی را ببندد و قسمت اتمسفری را باز کند اکنون فشار اتمسفری می تواند روی طرف راست دیافراگم وارد شود و یک فشار روی دیافراگم ایجاد کند و دیافراگم به سمت چپ حرکت می کند . این عمل باعث می شود تا میله فشاری ، پیستون سیلندر اصلی را به سمت چپ هل بدهد . اکنون فشار هیدرولیکی در سیلندر اصلی گسترش می یابد و به سیال نیرو وارد می کند تا از طریق خط ترمز به سیلندر چرخها برسد . اگر راننده فشار بیشتری روی پدال وارد کند ، قسمت اتمسفری بیشتر باز می شود و بنابراین دیافراگم میله فشاری را بیشتر فشار می دهد تا عمل ترمز فراهم گردد .
موقعی که فشار هیدرولیکی در سیستم هیدرولیکی گسترش می یابد ، یک عکس‌العمل متقابل خلاف عکس العمل دیسک عمل می کند . این دیسک نیروی عکس العمل را به عقب میله فشاری انتقال می دهد . بنابراین به پدال ترمز منتقل می شود نیروی عکس‌العمل یا نیروی (Push – back) ، متناسب با فشار هیدرولیکی است بنابراین عکس العمل به راننده یک احساس ترمز می   …