بررسی تاثیرات سرویس و تنظیم موتور خودرو بر کاهش آلایندهای خروجی اگزوز

بررسی میزان کاهش آلایندهای خروجی اگزوز دراثرسرویس و تنظیم موتور خودرو

بخشی از فهرست مطالب پروژه بررسی تاثیرات سرویس و تنظیم موتور خودرو بر کاهش آلایندهای خروجی اگزوز
۱- مقدمه و سابقه
۲- چکیده
۳- آلودگی هوا و اثرات منفی آن بر محیط زیست
۴- عوامل آلوده کننده هوا
۵- آمار خودروهای تهران بزرگ و روش انتخاب
۶- شرح دستگاه‌ها و روش‌های اندازه‌گیری
۷- نتایج آزمایشات
۸- بحث و نتیجه‌گیری
۹- مراجع

۱- مقدمه و سابقه
این گزارش مرتبط با بند (۴- ج) مهندسی می‌باشد. هدف از تهیه این گزارش، مطالعه و تدوین اطلاعات جمع‌آوری شده در مورد پیشینه اجرای طرح‌های مشابه بوده؛ تا بتوان دیدی جامع نسبت به مراحل انجام پروژه‌های مشابه به‌دست آورده و در نهایت بتوان این پروژه در دست اجرا (BE1) را به صورت جامع و حتی کاملتر از موارد مشابه قبلی انجام داد. همچنین این مطالعه کمک می‌کند که از انجام کارهای تکراری (در صورت وجود ) خودداری شود.

۲- چکیده
گزارش بررسی میزان کاهش آلاینده‌های خروجی اگزوز در اثر سرویس و تنظیم موتور خودرو شامل دو قسمت عمده می‌باشد. قسمت اول توسط شرکت کنترل ترافیک تهران به تشریح متد انتخاب خودروهایی که آزمایشات برروی آن‌ها انجام می‌شود پرداخته و نتایج حاصل از بررسی وضعیت سلامت فنی خودروهای بنزینی را مورد تحلیل قرار می‌دهد. قسمت دوم ارائه نتایج حاصل از آزمایشات انجام شده در پژوهشگاه صنعت نفت برروی خودروهای انتخابی و تحلیل آن‌ها می‌باشد.
درقسمت اول، یعنی متد انتخاب خودروهایی که آزمایشات برروی آن‌ها صورت گرفته، ابتدا خودروهایی که تعداد آن‌ها بسیار کم است از سیستم حذف گردیده‌اند. سپس جامعه مورد بررسی را به۹ نوع اتومبیل (۲ نوع ایرانی و ۷ نوع خارجی) طبقه‌بندی کرده‌اند. این ۹ نوع عبارتند از پیکان، رنو، پژو، تویوتا، شورلت، نیسان، ب.ام.و ، مزدا و جیپ . این خودروها در سه دهه ۴۰-۴۹ ، ۵۰-۵۹ ، ۶۰-۶۹ و۷۰-۷۱ مد نظر قرارگرفته‌اند چون از نظر فراوانی تجمعی، دارای اکثریت مطلق از نظر تعداد می‌باشند. در نهایت این جامعه به ۱۷ زیرمجموعه تقسیم شده‌است که ۷ نمونه از آن‌ها مربوط به پیکان و رنو و ۹ نمونه دیگر مربوط به دیگر خودروهای موجود در سیستم می‌باشد. در ادامه، مطابق جدول زیر حجم هر طبقه از جامعه را به صورت زیر قرار داده‌اند.
پس از مشخص کردن حجم هر نمونه در یک نمونه‌گیری مقدماتی ( pre sampling )، تعدادی خودرو از هر نمونه انتخاب شده‌اند. ضمناً در نمونه‌های انتخاب شده پارامترهای روغن سوزنی، وضعیت شمع ، وضعیت پلاتین، وضعیت فیلتر، وضعیت تعمیر خودرو و تنظیم موتور بررسی شده‌اند. در ادامه حجم نمونه از هر طبقه (ni) از روش انتساب نیمن تعیین گردیده است.                                 
که در این رابطه :
(ni) حجم نمونه طبقه iام،
(Pi) نسبت تعداد طبقه iام به تعداد کل جامعه،
(Si) انحراف معیار طبقه iام و(n) تعداد نمونه در کل جامعه می‌باشد.
برای استفاده از این رابطه باید si های زیر جامعه‌ها مشخص باشند که برآورد آن‌ها با استفاده از تحلیل نمونه مقدماتی بدست آمده است.
نتایج نمونه‌گیری نهایی در جدول زیر آورده شده است.
در قسمت بعد مجدداً شاخص‌های بهینگی که قبلاً به آن‌ها اشاره شد، مورد بررسی قرار گرفته و به هر کدام از آن‌ها امتیازی داده‌اند که طبق آن‌‌ها امتیاز خودرویی که بهینگی کامل دارد ۱۰۰ و خودرویی که نقص کامل دارد ۷ می‌باشد.
برای انجام قسمت دوم که تست خودروها و انجام آزمایشات برروی آن‌ها می‌باشد، ابتدا ابزار آزمایشات با آنها انجام شده‌اند معرفی شده‌اند. این ابزار عبارتند از شاسی دینامومتر، دستگاه نمونه‌گیر گازهای اگزوز، دستگاه آنالیز گازهای اگزوز شامل دستگاه آنالیز منوکسیدکربن، دستگاه آنالیز دی‌اکسیدکربن، دستگاه آنالیز هیدروکربن‌ها، دستگاه آنالیز اکسیدهای ازت و دستگاه آنالیز اکسیژن.
سپس انواع سیکلهای رانندگی را معرفی کرده و یکی از آن‌ها را انتخاب کرده‌ و تست را با آن سیکل انجام داده‌اند.
لازم به یادآوری است که در این گزارش از روش تست و اندازه‌گیری آلاینده‌های مختلف صحبتی نشده است؛ و فقط در جداولی جداگانه مقادیر آلاینده‌ها و میزان مصرف سوخت، قبل و بعد از تنظیم داده شده‌اند.
در پایان در یک نتیجه‌گیری، اثر تنظیم موتور را برروی آلاینده‌ها آورده‌اند که به عنوان مثال گفته شده است که تنظیم موتور می‌تواند CO را از gr/km 64 به gr/km 32و HC را از gr/km 1/5 به gr/km 7/2 برساند. همچنین در بخش نتیجه‌گیری در جدولی نشان داده شده است که تنظیم موتور اثر مطلوب‌تری بر روی خودروهای رده سنی پائین‌تر دارد.
 
۳- آلودگی هوا و اثرات منفی آن بر محیط زیست
مسأله آلودگی محیط زیست که با پیشرفت تمدن، گریبان‌گیر جوامع بشری شده با عوامل رشد تمدن صنعتی در ارتباط است. مواد آلاینده‌ای که در شهر‌ها توسط منابع صنعتی ایجاد می‌شود، نه‌تنها به سلامت و موجودیت این شهرها لطمه وارد می سازد، بلکه آن‌چه هم اکنون به‌عنوان یک خطر جدی تلقی می‌شود، این است که در اثر توزیع این مواد در جو زمین، وضع کلی جو تحت تأثیر قرار گرفته و ترکیبات آن تغییر کرده که این تغییرات مسلماً به ضرر جامعه انسانی تمام می‌شود.
منابع آلوده کننده در ایران به چهار گروه وسایل نقلیه موتوری، صنایع، کارخانجات، منابع گرمایشی خانگی و تجاری و منابع متفرقه نظیر سوزاندن زباله و غیره تقسیم می‌شود. مطابق آمارهای سازمان حفاظت محیط زیست، ۹۷ درصد غلظت گاز سمی منوکسیدکربن در تهران مربوط به وسایل نقلیه موتوری است؛ و غلظت این گاز در مناطق پر ترافیک در محل رانندگان تا ppm 120 و در منازل داخل شهر نزدیک ppm10 می‌باشد. حال آن‌که استاندارد هوای پاک فقط ppm9 منوکسیدکربن را مجاز دانسته است.
طبق گزارشات این سازمان ۷۰-۶۰ در صد کل آلودگی هوای تهران ناشی از وسایل نقلیه موتوری می‌باشد. استفاده نابجا از اتومبیل، تنظیم نبودن موتورها، رفت و آمدهای غیر ضـروری و ایجاد ترافیـک سنگین، فضای بسیار آلوده کننده‌ای را برای محیط زیست مردم فراهم آورده است.

۴- عوامل آلوده کننده هوا
به طور کلی عواملی که در زندگی شهری سبب آلودگی هوا می‌گردند به سه دسته تقسیم می‌شوند: اصطکاک، تبخیر و احتراق.
در احتراق ایده‌ال که فقط به صورت تئوری احتمال صورت گرفتن دارد، یک سوخت هیدروکربنی در اثر حرارت، با مقدار معینی اکسیژن در زمان کافی ترکیب شده و محصولات ثانویه و انرژی تولید می‌کند. در حالت تئوری و استوکیومتری محصولات احتراق فقط شامل بخارآب و دی‌اکسیدکربن می‌باشد که ترکیبات بی‌ضرری هستند. ولی احتراق ناقص به‌این صورت انجام نمی‌گیرد. در محصولات احتراق ناشی از احتراق ناقص منواکسید کربن، هیدروکربن‌های نسوخته و اکسیدهای نیتروژن وجود دارند.
–    کیفیت برخی آلاینده های هوا
آلاینده‌ها می‌توانند به‌صورت جامد، قطرات مایع و یا به صورت گاز باشند؛ که به مواد جامد و مایع اصطلاحاً ذرات گفته می‌شود. پس مواد آلوده کننده شامل دو دسته عمده از ذرات و گازها هستند.
ذرات آلاینده هوا بدون توجه به نام شیمیایی بر حسب کیفیت به ترتیب زیر تقسیم‌بندی می‌شود:
الف) smoke : که عبارت است از ذرات جامد یا مایع که قطرشان کم‌تر از یک میکرون است و در نتیجه احتراق یا تقطیر به وجود می‌آید .
ب) fume
ج)  dost
د)  mist : عبارت است از ذرات مایع  با قطر‌ بیش از ۱۰۰ میکرون که در اثر فعالیت‌های صنعتی، مثل اسپری و تزریق کردن و یا در اثر میعان بخارات در اتمسفر و یا در نتیجه تأثیر نور خورشید روی گازهای خروجی اتومبیل‌ها به‌وجود می‌آید. اگر در mist تغییر صورت گرفته و غلیظ شود به صورت aerosol در می‌آید.
غلظت آئروسل در هوا نشان دهنده میزان کلی آلودگی شهرهاست. از اگزوز اتومبیل‌ها مقدار زیادی آئروسل بسیار ریز خارج می‌شود بیش از دوسوم مواد خروجی اتومبیل‌ها ذراتی هستند که قطرشان بین            06/0 – 02/0میکرون می‌باشد.

– منابع اصلی آلودگی هوا
الف) موتورهای بنزینی: در اثر احتراق ناقصی که در موتور اکثر اتومبیل‌ها ایجاد می‌شود، مقادیر متنابهی مواد غیر از دی‌اکسیدکربن و آب از موتورخارج می‌شود که سهم بسیار زیادی در آلودگی هوای شهرها دارد. یکی از نتایج کافی نبودن میزان هوای ورودی به موتور و یا تنظیم نبودن آن، ایجاد منوکسیدکربن (CO) است. محصول دیگر این عمل بنزین نسوخته (HC) می‌باشد. تشکیل اکسیدهای ازت (NOx) نیز غیر قابل اجتناب بوده زیرا این ماده، محصول ترکیب نیتروژن موجود در هوا با اکسیژن در محیط بسیار گرم محفظه احتراق موتور است.
ب) موتورهای دیزلی: این‌گونه موتورها همان مشکلات موتورهای بنزینی را از نظر ایجاد آلودگی دارا می‌باشند. ولی در سه مورد با موتورهای بنزینی فرق دارند.
اولاً: هوا بدون دریچه کنترل، وارد موتور می‌شود بنابراین در موتور دیزل، نسبت هوا به سوخت بیشتر از موتورهای بنزینی است و مقدار گازهای منوکسید کربن و هیدروکربن‌‌های نسوخته منتشره، کم‌تر می‌باشد.
ثانیاً: سوخت دیزل به محفظه احتراق موتور تزریق می‌شود و نیازی به استفاده از کاربراتور نیست.
ثالثاً: در این موتورها سیستم جرقه شمع وجود ندارد و مخلوط هوا و سوخت تحت فشار در موتور محترق  می‌شود. به‌دلیل وضعیت خاص ساختمانی موتور دیزل تقریباً صددرصد گازهای احتراق، از لوله اگزوز خارج می‌گردد. در موتور دیزل به علت وجود هوای داغ اضافی اکسیدهای ازت به میزان زیادتر تولید می‌شود. البته این نکته قابل ذکر است، در صورتی که از موتورهای دیزلی نگهداری مناسب به عمل نیاید و تنظیم صحیح قبلی روی آن‌ها اعمال نشود، بیشتر از موتورهای بنزینی ایجاد آلودگی می‌نمایند.
– مکانیزم تشکیل گازهای آلاینده
منوکسید کربن: منشأ اصلی شناخته شده این گاز، احتراق ناقص سوخت‌های متعارفی است و تقریباً می‌توان تولید این گاز را انحصاراً به فعالیتهای بشر مربوط دانست. بیش از ۸۰ درصد منوکسیدکربن موجود در هوا مربوط به وسایل نقلیه موتوری و بقیه ناشی از مصرف سوخت در صنایع و تأسیسات‌‌تجاری و دستگاه‌های حرارت مرکزی می‌باشد.
در موتور هنگامی که مقدار زیادی سوخت و به نسبت، مقدار کمی هوا وارد محفظه احتراق می‌شود، به علت کمبود اکسیژن احتراق کامل صورت نگرفته و در نتیجه گازCO ایجاد می‌شود. بعضی از عوامل ایجاد منوکسیدکربن به مقدار بیش از حد در موتورهای بنزینی عبارتند از:
الف ) تنظیم نامناسب کاربراتور برای کارکرد درجای موتور (IDLE)
ب ) پایین بودن دور موتور برای حالت کارکرد درجا.
ج ) آوانس بودن و عدم تنظیم دلکو.
د ) مسدود شدن PCV در اتومبیل‌هایی که این سیستم در آن‌ها به کار رفته است.
ه ) خراب بودن ساسات اتومبیل.
و ) کثیف بودن فیلتر هوا.
هیدروکربن‌ها: هنگام استارت موتور سرد اتومبیل، مقداری هیدروکربن (HC) وارد اگزوز آن می‌شود. از دیگر عوامل پیدایش هیدروکربن‌های نسوخته در گازهای آلاینده اگزوز تنظیم کاربراتور برای مخلوط (RICH) و  روغن‌سوزی موتور اتومبیل است. تبخیر بنزین از باک و کاسه کاربراتور نیز از دیگر عوامل انتشار هیدروکربن‌ها در محیط هستند.
– اکسید های ازت:
مهم‌ترین اکسیدهای ازت آلاینده هوا، اکسید نیتریک و دی‌اکسیدازت می‌باشند. در اثر احتراق سوخت‌های فسیلی در دمای بالا، ازت موجود در هوا با اکسیژن ترکیب شده و تولید اکسید نیتریک می‌کند. قسمت اصلی دی‌اکسیدازت موجود در هوا بر اثر اکسیداسیون فتوشیمیایی اکسیدنیتریک به‌وجود می‌آید. از طرف دیگر   دی‌اکسید‌ازت ممکن است با بخار آب ترکیب شده و تولید اسیدنیتریک نماید.
– اکسید کننده‌های فتوشیمیایی:
به‌دلیل اکسیداسیون ناقص هیدروکربن‌ها، مقادیری اکسیدکربن، ترکیبات آلی اکسیژن‌دار، هیدروکربن‌های اشباع نشده به اضافه هیدروکربن‌های نسوخته وارد هوا می‌شود. طی یک سری واکنش‌های پیچیده شیمیایی در مجاورت نور خورشید، مواد آلاینده که در اثر احتراق ناقص سوخت‌های فسیلی وارد هوا گردیده‌اند تولید آلوده‌کننده‌های دیگری به نام اکسیدکننده‌های فتوشیمیایی تولید می‌نمایند و در نتیجه پدیده غبار ظاهر    می‌شود.
ترکیبات گوگرد: یکی از مهمترین آلوده‌کننده‌های هوا، دی‌اکسید گوگرد (SO2 ) می‌باشد. حدود %۸۰ دی‌اکسیدگوگرد ابتدا به صورت هیدروژن سولفوره (H2S) درجوکره زمین پخش شده، سپس به این گاز تبدیل می‌گردد و فقط %۲۰ آن به صورت دی‌اکسیدگوگرد منتشرشده است. به‌طور کلی %۸۰ دی‌اکسیدگوگرد که مستقیماً وارد جو می‌گردد یا به عبارت دیگر %۱۶ کل دی‌اکسیدگوگرد موجود در هوا از طریق احتراق سوخت‌های گوگرددار تشکیل می‌شود. قسمت اعظم بقیه را ذوب بعضی فلزات و پالایش نفت به‌وجود می‌آورد.
مقدار (SO2 ) حاصل در احتراق سوخت‌های فسیلی گوگرددار در حدود ۲۵ تا ۳۰ برابر SO3 پدید آمده از این طریق می‌باشد . SO3 در محیط مرطوب به سرعت در ذرات آب حل شده و تولید اسید سولفوریک می‌نماید؛ که به‌نوبه خود ممکن است به تشکیل نمک‌های سولفاته از قبیل سولفات آمونیوم بینجامد. درجه اکسیداسیون SO2 در هوا به عوامل مختلفی از قبیل زمان فعل و انفعال، مقدار رطوبت و شدت و مدت تابش نور خورشید بستگی دارد. حضور کاتالیزورها، هیدروکربن‌ها، اکسیدهای ازت، مقدار مواد دارای خاصیت جذب سطحی و مواد قلیایی موجود در هوا نیز در سرعت اکسیداسیون مؤثر می‌باشد. در هوای آلوده به            دی‌اکسیدازت و هیدروکربن‌های معین،  SO2 در اثر انجام یک واکنش فتوشیمیایی، اکسید شده و در نتیجه ذراتی حاوی اسید سولفوریک تشکیل می‌شود.
اگر SO2 در ذرات آب آمونیاکی اکسید شود، محصول نهایی ذرات حاوی سولفات آمونیوم خواهد بود. ذرات حاوی اسید سولفوریک و سولفات‌ها که به ترتیب فوق تشکیل می‌شود رسوب نموده و یا همراه با باران به زمین بر‌می‌گردد و به این ترتیب به کمک مکانیزم فوق مقداری از SO2 موجود در هوا به صورت اسید یا نمک در مدت تقریبی ۵ روز الی دو هفته از هوا خارج می‌شود.
قسمت اعظم گوگرد اتمسفر کره زمین به صورت هیدروژن سولفوره به‌طور طبیعی از فساد مواد آلی موجود در روی خشکی‌ها و یا داخل اقیانوس‌ها و همچنین توسط آتشفشان‌ها به‌وجود می‌آید. بعضی از واحدهای صنعتی را نیز می‌توان مسئول ایجاد هیدروژن سولفوره موجود در هوا دانست؛ ولی به نظر می‌رسد که هیدروژن سولفوره‌ای که توسط صنعت وارد هوا می‌گردد در مقام مقایسه با کل مقدار هیدروژن سولفوره منتشر شده در هوا اهمیت چندانی ندارد.
– ذرات معلق در هوا :
ذرات به صورت مایع و جامد با قطر کمی بیش از ۰۰۰۲/۰ میکرون تا ۵۰۰ میکرون از آلاینده‌های بسیار مهم هوا به شمار می‌روند. زمان تعلیق این ذرات در هوا ممکن است از چند ثانیه تا چندین ماه به طول انجامد. از لحاظ فیزیکی ذرات دارای خواص گوناگون و از لحاظ شیمیایی دارای ترکیبات و خواص بسیار متفاوت هستند. ذرات آلوده‌کننده‌ای که زائیده فعالیت بشر می‌باشند، معمولاً به چهار طریق ایجاد و وارد هوا می‌گردد.
۱- سوزاندن یا حرارت دادن
۲- واکنشهای شیمیایی
۳- خرد کردن یا سائیدن مواد
۴- مواد حاصل از واکنش‌های فتوشیمیایی.
– مروری بر استاندارد گازهای آلاینده خودروها:
طی دهه ۱۹۷۰-۱۹۶۰ ایالت کالیفرنیای آمریکا که آن زمان دارای یازده میلیون وسیله نقلیه سبک و سنگین از مجموع ترکیبی ۱۰۵ میلیون وسیله نقلیه در سراسر آمریکا بود و صدمات فراوانی را از آلودگی هوا دید، پیشرو مبارزه با آلودگی ناشی از خودروها در جهان گردید . در جدول شماره ۱ اولین استاندارد گازهای آلاینده اتومبیل‌ها که در کشور آمریکا مورد استفاده قرار گرفت آورده شده است. این جدول استانداردهای سال ۱۹۸۰ را برای آمریکا آورده است.
استانداردهای اروپا برای آلاینده‌ها از پیچیدگی‌های زیادی برخوردار بوده است. دو نوع استاندارد در اروپا وجود داشته است که ECE (کمیسیون اقتصادی ملل متحد اروپا –ژنو) و EEC (جامعه اقتصادی              اروپا –بروکسل) دو سازمانی بوده‌اند که آنها را تدوین کرده‌اند. در جدول شماره ۳ تا ۵ استانداردهای اروپایی و آمریکایی گازهای آلاینده خودروها ملاحظه می‌گردد.

– روش‌های مختلف برای کاهش و کنترل آلودگی در اتومبیل:
با ایجاد آلودگی محیط و افزایش خودروها، لزوم ایجاد محدودیت‌های قانونی در میزان گازهای آلاینده خروجی اجتناب ناپذیر است. امروزه این محدودیت‌ها باعث شده است که کارخانه‌های تولیدکننده اتومبیل به یک انقلاب تکنیکی دست بزنند تا از یک سو مصرف کننده که انتظار دارد اتومبیلی با مصرف کم و راندمان بالا داشته باشد، و از سوی دیگر قانون که انتظار حداقل آلودگی را دارد را راضی نگه دارند. در این خصوص کارخانه‌های پیشرفته اتومبیل‌سازی توجه خود را به سیستم‌های الکترونیکی کنترل موتور متمرکز نموده‌اند. منابع آلوده‌کننده در خودروها شامل باک، کاربراتور، محفظه میل لنگ و اگزوز می‌باشد. در اتومبیل‌های مدرن هر یک از این منابع جداگانه کنترل شده است که به‌طور خلاصه به چند مورد از این سیستم‌های کنترل می‌پردازیم.
۱- باک و کاربراتور هر دو می‌توانند مقداری از بخار بنزین را به اتمسفر رها کنند، به این ترتیب که موقعی که درجه حرارت تغییر می‌کند، باک بنزین به خاطر انبساط و انقباض هوای داخل باک، تنفس انجام می‌دهدکه بر اثر این تنفس مقداری از بخار بنزین در اتمفسر رها می‌شود. مخزن کاربراتور نیز در زمانی که موتور کار می‌کند پر می‌باشد. وقتی که موتور خاموش شد گرمای موتور مقداری از سوخت را تبخیر نموده و به اتمسفر رها می‌کند. به همین دلیل برخی از اتومبیل‌ها از سیستم کنترل تبخیر استفاده می‌کنند تا از این نوع آلودگی جلوگیری شود. معمولاً این سیستم‌ها به نام‌های مختلف نامیده می‌شوند.
 2- در اغلب اتومبیل‌های نو، مقداری از آلاینده‌های ناشی از احتراق و مقداری از بخار سوخت در زمان تراکم در محفظه میل‌لنگ جریان پیدا کرده بخار آب همراه با آلاینده‌ها بعد از تقطیر به قطرات آب تبدیل شده و وارد روغن موتور می‌شود که ایجاد مشکلاتی از قبیل خوردگی اجزاء موتور و ایجاد رسوبات غلیظ می‌کند. بخار بنزین نیز باعث رقیق شدن روغن گشته و خاصیت روانکاری آن را کاهش می‌دهد. این دلایل باعث شده که در اکثر خودروها از سیستم تخلیه استفاده شود به این  ترتیب که هوای تازه از یک طرف وارد پوسته شده و با رقیق‌سازی آلاینده‌ها از طرف دیگر خارج ‌شود. با وجود اینکه این عمل از مشکلات فوق جلوگیری می‌کند، ولی خود به دلیل تخلیه گازهای آلاینده خروجی به اتمسفر، مشکلاتی را برای محیط‌زیست ایجاد می‌کند. امروزه در اکثر اتومبیل‌های پیشرفته این آلاینده‌ها را دوباره به داخل محفظه احتراق بر             می‌گردانند تا از خروج آن‌ها به اتمسفر جلوگیری گردد.
۳- مهمترین منبع آلوده‌کننده در خودروها اگزوز می‌باشد که حدوداً %۶۰ کل آلودگی ناشی از خودرو را در بر‌می‌گیرد و تحقیقات وسیعی در کاهش آلودگی از خودروها را به خود اختصاص داده که در حال حاضر سیستم‌های مختلفی برای کنترل آلودگی‌های ناشی از اگزوز مورد استفاده می‌باشند.
بعضی از این سیستم‌ها را می‌توان به شرح زیر نام برد:
پمپ هوا: برای کنترل هیدروکربن‌ها و منواکسید‌کربن
سیستم EGR: برای کنترل اکسید نیتروژن
کاتالیزور اگزوز: برای کنترل هیدروکربن‌ها، منواکسید‌کربن، و اکسید نیتروژن
از دیگر روش‌های متداول کاهش گازهای آلاینده خودروها می‌توان استفاده از ترکیبات اکسیژن‌دار به‌منظور حذف سرب از بنزین و کاربرد سوخت‌های گازی (گاز مایع و گاز طبیعی) را نام برد.

۵-آمار خودروهای تهران بزرگ و روش انتخاب:
تنوع خودروهای سواری موجود در سطح تهران بسیار زیاد است. بدین لحاظ به‌منظور سنجش میزان سلامتی فنی اتومبیل‌های سواری موجود و انتخاب از میان آن‌ها جهت آزمایش، باید دو مشخصه مدل و سال ساخت را مورد بررسی قرار دهیم. به دلیل اینکه اتومبیل‌ها با توجه به تعداد زیادشان، امکانات و تجهیزات گسترده‌ای نیاز دارند، لذا انجام بررسی تعداد محدودی از آن‌ها که با یکی از روش‌های نمونه‌گیری (Sampling methods ) انتخاب می‌شود امری بدیهی است.
چون خودروهای موجود که در دهه‌های ۴۹-۱۳۴۰، ۵۹-۱۳۵۰، ۶۹-۱۳۶۰ و بین سال‌های ۷۱-۷۰ ساخته شده‌اند، با یکدیگر اختلاف دارند؛ از این‌رو حجم نمونه‌های انتخابی از هر دهه مشخصاً با هم مساوی نخواهند بود. بنابراین روش نمونه‌گیری مناسب، روش طبقه‌بندی (Stratification  sampling) تشخیص داده می‌شود، که در این روش به هر اتومبیل از نظر تعداد، سهمی مناسب داده شده و تعداد نمونه‌های هر طبقه در نمونه کل با‌توجه به سهم مربوطه تعیین می‌گردد.
– مراحل انجام نمونه‌گیری:
– معرفی جامعه و طبقات مختلف آن:
– نمونه‌گیری مقدماتی (Pre sampling): نمونه‌گیری مقدماتی، اهداف زیر را برآورده می‌سازد:
۱- وضعیت مکانیکی و سلامت ناوگان خودروهای موجود مشخص می‌گردد.
۲- از هر حجم تنها امکان انتخاب تعداد محدودی اتومبیل وجود دارد. از این‌رو برای افزایش میزان دقت نمونه‌گیری، این تعداد محدود باید با ویژگی‌های عمومی حجم نمونه مطابقت داشته باشد. یکی از اهداف دیگر این نمونه‌گیری تعیین نمودن این ویژگی‌هاست؛ که مشخصاً بر بالا بردن میزان دقت در تعیین حجم نمونه از هر طبقه نیز تأُثیر فراوانی خواهد داشت.
در نهایت همان‌طور که در چکیده اشاره شد، ۱۷ گونه متفاوت از انواع اتومبیل انتخاب شده‌اند که حداکثر تعداد هر نمونه ۷ و حداقل آن ۲ خودرو می‌باشد. حجم کل نمونه نیز ۴۹ دستگاه می‌باشد.  

– آمارهای کیفی:
هدف از ارائه این بخش آن است که برای اطلاعات طبقه‌بندی شده حاصل از نمونه‌گیری ۱۷ گونه متفاوت اتومبیل‌ها، شاخص‌های تمایل مرکزی (بهترین آن‌ها: میانگین) و شاخص‌های پراکندگی (بهترین آن‌ها: واریانس و انحراف معیار) به‌دست آید.
– تعریف شاخص بهینگی تست اتومبیل:
از آنجایی‌که برای به‌دست آوردن یک نمای کلی از تست فنی هر اتومبیل نیاز به وجود یک مبنا برای مقایسه می‌باشد، برای هریک از ویژگی‌های مشخص‌کننده وضعیت مکانیکی خودرو ضرایبی‌ تعیین و دخالت‌ داده‌ شده‌اند.
پس از تعیین ضرایب و انجام تست‌ها نتایجی ارائه شده‌اند که مثلاً به هر خودرو امتیازی بین ۰ تا ۱۰۰ داده شده است. برای مثال اتومبیل‌های تویوتا ۷۱-۱۳۷۰ به‌طور متوسط دارای بیشترین امتیاز (۵۵/۸۴) بودند…
مراجع :
پروژه بررسی میزان کاهش آلاینده‌های خروجی اگزوز در اثر سرویس و تنظیم موتور خودرو، کارفرما: شرکت کنترل ترافیک تهران، ارائه طرح:    مهندس سعید ابوالحسنی و مهندس محمد مهدی بهادر، ناظر طرح: مهندس پیمانه هسته‌ای، مجری: مهندس ناصراحومی، دکتر کورش‌صدیقی، مهندس‌سعید‌ابوالحسنی، مهندس محمد‌مهدی بهادر.