بررسی انواع سیستم های تعلیق و محرک

بخشی از فهرست مطالب پروژه بررسی انواع سیستم های تعلیق و محرک
 

فصل اول : انواع سیستمهای تعلیق و محرک

۱.۱    : اکسل های عقب و جلو

۱.۲    : سیستم تعلیق مستقل

۱.۲.۱    : نیازمندی های سیستم تعلیق

۱.۲.۲    : سیستم تعلیق طبق دار دوبل

۱.۲.۳    : سیستم تعلیق مک فرسون استرات و استرات دمپر

۱.۲.۴    : سیستم تعلیق بازوی کشنده اکسل عقب

۱.۲.۵    : سیستم تعلیق شبه بازوی کشنده اکسل عقب

۱.۳    : اکسل یکپارچه

۱.۴    : طراحی استاندارد موتور جلو

۱.۴.۱    : مزایا و معایب طراحی استاندارد

۱.۴.۲    : اکسل غیر محرک جلو

۱.۴.۳    : اکسل متحرک عقب

۱.۵    : موتور عقب و مرکزی

۱.۶    :  محرک جلو

۱.۶.۱: انواع طراحی

۱.۶.۲: مزایا ومعایب محرک جلو

۱.۶.۳: اکسل جلو محرک

۱.۶.۴: اکسل عقب محرک

۱.۷   : چهار چرخ محرک

۱.۷.۱: مزایا ومعایب چهار چرخ محرک

۱.۷.۲: انتخاب دستی چهار چرخ محرک در خودروهای شهری ومسافری

۱.۷.۳: انتخاب دستی چهار چرخ محرک در خودرو های باری و سنگین

۱.۷.۴ : چهار چرخ محرک دائمی؛ خودروی سواری در اصل جلو محرک

۱.۷.۵: چهار چرخ محرک دائمی؛ خودروی سواری بر اساس طراحی استاندارد

فصل دوم

سینماتیک والاستو سینماتیک اکسل

۲.۱   : اهداف تنظیمات اکسل

۲.۲   : فاصله بین محورعقب وجلو(wheel base)

۲.۳   : فاصله بین دوچرخ یک محور (پهنای tread )

۲.۴   : مرکز غلتش ومحور غلتش

۲.۴.۱: تعاریف

۲.۴.۲: محور غلتش بدنه

۲.۴.۳: مرکز غلتش بدنه در سیستم های تعلیق مستقل

۲.۴.۴: مرکز غلتش بدنه در اکسل های لنگی مرکب

۲.۴.۵: مرکز غلتش بدنه دراکسل های یکپارچه

۲.۵   : کمبر

۲.۵.۱: مقادیر وداده های کمبر

۲.۵.۲: تغییرات سینماتیکی کمبر

۲.۵.۳: محاسبه تغییرات کمبر توسط طراحی

۲.۵.۴: کمبر غلتشی هنگام دور زدن

۲.۵.۵: کمبر الاستیکی

۲.۶   : زاویه سر کجی ( toe-in ) وخود فرمانی

۲.۶.۱: زاویه سرکجی وزاویه حرکت عرضی،

داده ها وتلرانس ها

۲.۶.۲: تغییرات سینماتیکی سرکجی ( toe-in )

۲.۶.۳: تغییرات toe-in  توسط فرمان دهی غلتشی

۲.۶.۴ : تغییرات toe-in توسط نیروهای جانبی

۲.۶.۵: تغییرات toe-in  توسط نیروهای طولی

۲.۷   : نسبت فرمان پذیری وزاویه فرمان پذیری

۲.۷.۱: زاویه فرمان پذیری

۲.۷.۲: track ودایره های گردش

۲.۷.۳: نسب سینماتیکی فرمان

۲.۷.۴: نسب دینامیکی فرمان

۲.۸   : راست کننده فرمان

۲.۹   : انحراف وآفست کینگ پین روی زمین

۲.۹.۱: رابطه بین انحراف وآفست کینگ پین روی زمین (شعاع دوران)

۲.۹.۲: اهرم نیروی ترمزی

۲.۹.۳: اهرم نیروی طولی

۲.۹.۴: تغییرات درآفست کینگ پین

۲.۱۰ : کستر

۲.۱۰.۱: زاویه وکشش کستر

۲.۱۰.۲: کستر وحرکت مستقیم

۲.۱۰.۳: گشتاورهای راست کننده هنگام دور زدن

۲.۱۰.۴: انحراف کینگ پین، تغییرات کمبر و کستر در ورودی فرمان

۲.۱۰.۵: تغییرات کستر در مسیر حرکت چرخ جلو

۲.۱۰.۶: مسیر حرکت چرخ وابسته به چرخش شغال دست فرمان عقب

۲.۱۰.۷: تجزیه نیروی عمودی چرخ روی کستر

۲.۱۰.۸: تنظیمات و تلرانس ها

۲.۱۰.۹: اندازه گیری کستر، انحراف کینگ پین ، کمبر و            تغییرات toe-in

۲.۱۱   : مکانیزم ضد شیرجه وضد سقوط

۲.۱۱.۱: توصیف مفهوم

۲.۱۱.۲: قطب  pitch جلوی خودرو

۲.۱۱.۳: قطب pitch عقب خودرو